kkStB 106 sorozat

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
Ugrás a navigációhoz Ugrás a kereséshez
KkStB 106 sorozat
KkStB 106 21.jpg
kkStB 106 sorozat
SB/DV 106 sorozat
SHS-CXC 106 sorozat / JDŽ 104 sorozat
DSA 106 sorozat
BBÖ 106 sorozat
ČSD 264.1 sorozat
PKP Pd13 sorozat
FS 554 sorozat
MÁV 224 sorozat
DRB 13 sorozat
Pályaszám
kkStB: 10601–10699 (később: 106.01–99)
SB/DV: 106.101–122, 125–129
BBÖ 106.04–99 (hézagokkal)
ČSD 264.101–143
PKP Pd13-1–8
FS 554.001
MÁV 224,301–309
JDŽ 104-001–019
Általános adatok
Gyártó Mf. d. StEG, Bécs;
WLF, Floridsdorf;
Lf. v. Sigl Bécsújhely;
Magyar Királyi Állami Vasgyárak, Budapest
Gyártásban 18981903
Selejtezés 1952-ig
Darabszám kkStB: 99 db
SB/DV: 27 db
DSA: 9 db (az SB/DV-től)
BBÖ: 42 db (a kkStB-től)
ČSD: 43 db (a kkStB-től)
PKP: 8 db (a kkStB-től)
FS: 1 db (a kkStB-től)
MÁV: 9 db (a DSA-tól)
JDŽ: 19 db (1 a kkStB-től, 18 az SB/DV-től)
Műszaki adatok
Tengelyelrendezés 2'B
Nyomtávolság 1 435 mm
Hajtókerék-átmérő 2140 mm
Futókerék-átmérő1034 mm
Engedélyezett legnagyobb sebesség 90 km/h
Ütközők közötti hossz 16 431 mm / 16 421 mm
Hossz 9 992 mm
Magasság 4 570 mm
Tengelytáv forgóvázon belül 2 700 mm
Csatolt kerekek tengelytávolsága
2 800 mm
Teljes tengelytávolság 7 300 mm
Üres tömeg 50,2…53,0 t
Szolgálati tömeg 56,2…56,6 t[1] / 55,0 t[2]
Tapadási tömeg 28,6…28,85 t[1] / 28,4 t[2]
Legnagyobb tengelyterhelés
14,3…14,45 t[1] / 14,2 t[2]
Sebességmérő Haushälter
Fékek
Típusa Hardy rendszerű légűrfék (+ Westinghouse r. légfék[3])
Vonatfűtés gőz
Legkisebb pályaívsugár
400/220 m[4]
Gőzvontatás
Szerkezetszám Magyar Királyi Állami Vasgyárak: 58.
Jelleg 2'B–n2v
Szolgálati tömeg szerkocsival 95,4…95,8 t[1][5] / 94,7 t[1][6] / 94,2 t[2][5] / 94,5 t[2][7]
Tengelytávolság szerkocsival
12 994 mm
Hengerek
Száma 2
Nagynyomású henger(ek) átmérője
500 mm
Kisnyomású henger(ek) átmérője
760 mm
Dugattyú lökethossza 680 mm
Állókazán típusa porosz rendszerű síktűzszekrényes
Kazán hossztengely-magassága a sínkorona felett

2 590 mm
Gőznyomás 13 bar
Tűzcsövek
Száma 205 db
Belső/külső átmérője 46/51 mm
Hossza 4 400 mm
Rostélyfelület 3,0 m²
Sugárzó fűtőfelület 11,5 m²
Csőfűtőfelület 144,5 m²
Gépezeti vonóerő .. kN
Tapadósúlyból számított vonóerő 44,89…45,28 kN[1] / 44,57 kN[2]
Vezérmű rendszere Heusinger–Walschaert
Szerkocsi
Típusa 56[8] /156[9] /56a[10]
Szolgálati tömege 39,2 t[5] / 39,0 t[6] / 39,5 t[7]
Vízkészlet 16,75 m³[5] / 16,0 m³[6] / 17,0 m³[7]
Tüzelőanyag-készlet 6,8 t[5] / 6,8 t[6] / 7,6 t[7]

A cs. kir. osztrák Államvasutak (kkStB) 106 sorozata a 6 sorozatú mozdonyok kisebb módosításával készült gyorsvonati gőzmozdonytípus volt, melyből a Déli Vasút is több példányt állított forgalomba. Ez utóbbi társaság mozdonyainak egyes példányai a Duna–Száva–Adria Vasútnál (DSA) is tovább szolgáltak és e vasút állami kezelésbe vételével a mozdonyok a MÁV-hoz kerültek, ahol a 224 sorozatjelet kapták.

Kifejlesztése[szerkesztés]

A kkStB üzemében a 6 sorozatú mozdonyok remekül beváltak, melyek beszerzést 1898-tól kisebb módosításokkal folytatták. A korszerűbb acélöntési eljárásnak köszönhetően a főkeret tömege csökkent, így a kazán méreteit kis mértékben megnövelhették. A módosított kivitel a 106 sorozatjelet kapta.

Szerkezete[szerkesztés]

A 106 sorozatú mozdonyok szerkezete tehát kisebb módosításoktól eltekintve azonos az utolsó szállítási sorozathoz tartozó 6 sorozatú mozdonyokéval, így itt csak az eltérések szerepelnek:

Kazán[szerkesztés]

A mozdonyok hosszkazánjának méretei változatlanok maradtak, a tűzszekrény és a rostély felületét kismértékben megnövelték. A rugómérleges biztonsági szelepek helyett 2 db Coale-rendszerű közvetlen rugóterhelésű biztonsági szelepet alkalmaztak, melyeket nem az összekötő csövön, hanem a hátsó gőzdóm hátulsó oldalán helyeztek el.

Keret és futómű[szerkesztés]

A nagy átmérőjű kisnyomású henger elhelyezése érdekében a bal oldali hossztartó behúzása helyett a hengernél a hossztartón megfelelő méretű kivágást alkalmaztak. A homoktartályokat egyesítették a kerekek burkolati lemezeivel.

A sorozatgyártás[szerkesztés]

A 106 sorozatból a kkStB összesesen 99 db-ot állított forgalomba. A mozdonyok szállítása az alábbiak szerint történt:

A mozdonyok a Monarchiában ekkor kötelező módon hadijelet is kaptak, mely a 6 sorozatéval megegyezően volt.
A járművek számozása 1905-től, a kkStB módosított jelölési rendszere szerint kismértékben megváltozott: ennél a sorozatnál az egyedüli változást az jelentette, hogy a sorozatjel és pályaszám közé pont került.

Üzemük az első világháború végéig[szerkesztés]

A mozdonyok 6 sorozattal azonos vonalakon és vonatokkal közlekedtek. A korszerűbb mozdonyok forgalom állításával a 106 sorozatú mozdonyok is rövidesen kiszorultak e vonalakról és Szilézia, valamint Kelet-Galícia síkvidéki vonalaira irányították őket, ahol a kisebb forgalmú vonalak gyors- és személyvonatait továbbították. Az utolsó békeévben az alábbi fűtőházaknál szolgáltak:

  • Wien II,
  • Linz,
  • Innsbruck,
  • Landeck,
  • Feldkirch,
  • Prága-Nusle,
  • Pilsen,
  • Budweis II,
  • Tábor,
  • Mährisch Schönberg (ma: Šumperk),
  • Jägerndorf (ma: Krnov),
  • Prága StEG,
  • Pilsen,
  • Lemberg (ma: Lviv),
  • Przemyśl,
  • Stanislau (ma: Ivano-Frankivszk),
  • Stryj (ma: Стрий).

Az első világháború után[szerkesztés]

Az első világháború alatt két mozdony orosz hadizsákmány lett. A megmaradt mozdonyok közül a háborút követően a kkStB mozdonyállagának felosztása után a 106-osok közül

  • 42 db a BBÖ-höz,
  • 45 db a ČSD-hez,
  • 8 db a PKP-hez,
  • 1 db az SHS-hez,
  • 1 db az FS-hez került.

Ausztria[szerkesztés]

A BBÖ a mozdonyokat változatlan sorozatjellel és pályaszámmal sorozta be állagába. Kis teljesítményük miatt viszonylag kevés „testhez álló” feladat várt rájuk, egyszerű szerkezetük miatt azonban egy részük az 1930-as évek végéig könnyű személyvonatokat továbbított a Bécs környéki elővárosi vonalakon, Stájerországban és Vorarlbergben. Nagy kerékátmérőjük és kompaund gépezetük miatti hosszú kipufogási periódusukból adódóan e gyakori indításokat igénylő vonatokkal csak nehezen tudtak megbirkózni. Az Anschlusst követően 17 mozdonyt vett át a DRB és a 13 101–117 pályaszámokkal látta el őket, de már rövidesen csak fűtő- és mosóberendezésként üzemeltek.

Csehszlovákia[szerkesztés]

A ČSD az első években a korábbi sorozat- és pályaszámokon üzemeltette a járműveket. A kkStB és a MÁV járműparkjának végleges felosztása után, 1925-ben bevezetett jelölési rendszerébe 43 db mozdonyt vett fel 264.101–43 pályaszámokkal. A szerkocsik az 517.0 és 516.0 sorozatjelet kapták. Az utolsó példányokat 1948-ban törölték az állagból.

Lengyelország[szerkesztés]

A PKP-nál a Pd 13-1–8 pályaszámot kapott mozdonyokat három példány kivételével 1938-ig leselejtezték. A megmaradtak a DRB-hez kerültek, ahol már állagból törölt BBÖ-eredetű gépek pályaszámait (13 101–103) kapták. A háború után visszakerültek a PKP-hez, ahol egyiküket a pályaszám-tömörítés érdekében Pd 13-1, míg a másik kettőt hibásan Pd 4-12–13 pályaszámokkal látták el. Az utolsó példányt 1951-ben törölték az állagból.

Jugoszlávia[szerkesztés]

Az egyetlen kkStB-eredetű mozdonyt a Szerb–Horvát–Szlovén Királyság vasútja, az SHS változatlan sorozat- és pályaszámon üzemeltette tovább a mozdonyokat. Utódja, a JDŽ 1933-ban a 104-001 sorozat- és pályaszámot adta nekik, azonban a mozdonyt még a háború kitörése előtt selejtezték.

Olaszország[szerkesztés]

Az egyetlen mozdony az 554.001 pályaszámot kapta, de már 1923-ban törölték az állagból.

A Déli Vasútnál[szerkesztés]

A Déli Vasút (SB/DV) ebben az időszakban Karl Gölsdorf apjának, Louis Adolf Gölsdorfnak a műszaki irányítása alatt állt, így – ismerve a mozdonytípus kiváló jellemzőit – szinte természetes volt, hogy az SB/DV is rendszeresíti a 106 sorozatot. Az SB/DV csak néhány változtatást igényelt, így például:

  • a közvetlen rugóterhelésű biztonsági szelepek helyett – ugyancsak a hátsó gőzdómra – közvetett rugóterhelésű szelepeket szereltek,
  • a légűrfék mellé a vonatok fékezéséhez Westinghouse rendszerű légsűrítőt és fékezőszelepet szereltek fel rájuk,
  • a fényszórókat a Déli Vasútnál szokásos módon nem a mellgerendára, hanem a füstszekrény két oldalára, a futóhíd elejére szerelték fel.

A Déli Vasút összesen 27 db 106-ost szerzett be, ezek közül:

  • 22 db-ot ausztriai vonalaira:
    101–113 pályaszámmal 18981900 között az ÁVT Gépgyárától,
    114–116 pályaszámmal 1900-ban között a Floridsdorfi Mozdonygyártól,
    117–122 pályaszámmal 1902-ben az ÁVT Gépgyárától,
  • 5 db-ot magyarországi vonalaira 125–129 pályaszámmal 19021903 között a Magyar Királyi Állami Vasgyáraktól, mely a mozdonyokat az 58. szerkezetszámon készítette el. A korai példányokat az 56 sorozatú, utolsó három mozdonyt pedig a kkStB 156 sorozatához nagyon hasonló, de 17 m³-esre bővített víztartályú és 7,6 tonnás szénférőjű szerkocsikal szállították, melyek a Déli Vasútnál az 56a sorozatjelet kapták. (Az első két mozdonyhoz tartozó szerkocsi Budapesten az S 19, utolsó három az S 19 szerkezetszámon készült.)

Az előbbi mozdonyokat Lienz (4 db) és Marburg a. d. Drau (18 db), utóbbiakat Nagykanizsa fűtőházhoz osztották be.

Sorsuk az első világháború után[szerkesztés]

Az első világháború után 1923-ban a Római Egyezmény osztotta fel a Déli Vasút járműállományát az utódállamok között. A 106 sorozatú mozdonyokból

  • az SHS 18 db,
  • a DSA 9 db mozdonyt kapott.

Jugoszlávia[szerkesztés]

A Szerb–Horvát–Szlovén Királyság vasútja, az SHS változatlan sorozat- és pályaszámokon üzemeltette tovább a mozdonyokat. Utódja, a JDŽ 104-002–019 pályaszámokat jelölte ki számukra, azonban 1933-ban ténylegesen csak 15 mozdony kapott új (104-003–012 és 104-014–018) sorozat- és pályaszámot. E mozdonyokat is mind törölték az állagból még a második világháború kitörése előtt.

Magyarország[szerkesztés]

A mozdonyokat változatlan pályaszámmal átvette a Déli Vasút magyarországi jogutódja, a Duna–Száva–Adria Vasút (DSA). A Balaton déli partja mentén húzódó vonal növekvő forgalma miatt továbbra is Nagykanizsa honállomású mozdonyokat a NagykanizsaSzombathelySopronBécsújhely vonalon üzemeltette. A DSA 1932-es állami kezelésbe vételével, a MÁV módosított harmadik vontatójármű-számozási rendszerében a mozdonyok rendre a 224,301–309 pályaszámot kapták. A pályaszámtáblákon a „MÁV (Sud)” tulajdonjelzés szerepelt. Az 56 sorozatú szerkocsik típusjele C, az 56a sorozaté D lett. A mozdonyok légűrfékjét Westinghouse-rendszerű légnyomásos fékre cserélték.

Az első bécsi döntés nyomán 6 db 224 sorozatú mozdonyt Érsekújvárra állomásítottak, a többi mozdony honállomása 1940-ben Szombathely volt.

A második világháború után három mozdony Csehszlovákiába került, ahonnan már nem tértek vissza. Egy további mozdony Ausztriába került, ahonnan 1948-ban hazatért. Az elavult mozdonyok selejtezésére 19511952-ben került sor.

Jegyzetek[szerkesztés]

  1. a b c d e f A kkStB mozdonyok adata
  2. a b c d e f Az SB/DV mozdonyok adata
  3. Csak az SB/DV mozdonyainál.
  4. Nyílt vonalon / iparvágányon
  5. a b c d e Az 56 sorozatú szerkocsinál
  6. a b c d A 156 sorozatú szerkocsinál
  7. a b c d Az 56a sorozatú szerkocsinál
  8. Későbbi sorozat-, illetve típusjelei:
    ČSD: 517.0
    MÁV: C
  9. Későbbi sorozat-, illetve típusjelei: ČSD: 516.0
  10. Későbbi sorozat-, illetve típusjelei: MÁV: D

Források[szerkesztés]

  • Lokomotiv-Typen der k.k. landesbef. Maschinen-Fabrik in Wien der priv. österreichisch-ungarischen Staats-Eisenbahn-Gesellschaft. Bécs: M. Engel & Sohn, k.k. Hof-Buchdruckerei und Hof-Lithographie. 1888.  
  • Karl Gölsdorf: Lokomotivbau in Alt-Österreich 1837–1918. Bécs: Verlag Slezak. 1978. ISBN 3-900134-40-5  
  • Helmut Griebl, Josef Otto Slezak, Hans Sternhart: BBÖ Lokomotiv-Chronik 1923–1938. Bécs: Verlag Slezak. 1985. ISBN 3-85416-026-7  
  • Bernhard Schmeiser: Lokomotiven von Haswell, StEG und Mödling 1840–1929 (Nachdruck). Bécs: Verlag Slezak. 1992. ISBN 3-85416-159-X  
  • Heribert Schröpfer: Triebfahrzeuge österreichischer Eisenbahnen – Dampflokomotiven BBÖ und ÖBB. Düsseldorf: alba. 1989. ISBN 3-87094-110-3  
  • Johann Stockklausner: Dampfbetrieb in Alt-Österreich. Bécs: Verlag Slezak. 1979. ISBN 3-900134-41-3  

Külső hivatkozások[szerkesztés]