OMÁV 36.0
| OMÁV 36.0 | |
 | |
| OMÁV 36.0 sorozat kkStB 211 sorozat ČSD 211 sorozat ČSD 363.0 sorozat MÁV 329 sorozat | |
| Pályaszám | |
| OMÁV 3601–3610 kkStB 211.01–10 ČSD 211.01–10 ČSD 363.001–10 MÁV 329,501–510 | |
| Általános adatok | |
| Gyártó | Mf. d. StEG, Bécs |
| Gyártásban | 1908 |
| Selejtezés | 1949–1963 |
| Darabszám | 10 db |
| Műszaki adatok | |
| Tengelyelrendezés | 2'C |
| Nyomtávolság | 1 435 mm |
| Hajtókerék-átmérő | 1 820 mm |
| Futókerék-átmérő | 1 025 mm |
| Engedélyezett legnagyobb sebesség | 90 km/h |
| Ütközők közötti hossz | 17 900 mm[1] mm |
| Csatolt kerekek tengelytávolsága | 4 200 mm |
| Teljes tengelytávolság | 8 300 mm |
| Üres tömeg | 53,7 t |
| Szolgálati tömeg | 60,2 t |
| Tapadási tömeg | 39,8 t |
| Legnagyobb tengelyterhelés | 13,3 t |
| Sebességmérő | Haushälter |
| Fékek | |
| Típusa | légűr Hardy-rendszerű 1902. típusú önműködő gyorsfék |
| Rögzítőfék | – |
| Átmenő fék | légűr Hardy-rendszerű 1902. típusú önműködő gyorsfék |
| Vonatfűtés | gőz |
| Legkisebb pályaívsugár | 180 m |
| Gőzvontatás | |
| Jelleg | 2'C–h2 |
| Szolgálati tömeg szerkocsival | 92,2 |
| Tengelytávolság szerkocsival | 14 302 mm |
| Hengerek | |
| Száma | 2 |
| Átmérője | 550 mm |
| Dugattyú lökethossza | 650 mm |
| Kazán hossztengely-magassága a sínkorona felett | 2 925 mm |
| Gőznyomás | 12 bar |
| Tűzcsövek | |
| Száma | 136 db |
| Belső/külső átmérője | 47/52 mm |
| Hossza | 4 500 mm |
| Füstcsövek | |
| Száma | 24 db |
| Belső/külső átmérője | 119/127 mm |
| Rostélyfelület | 3,1 m² |
| Sugárzó fűtőfelület | 14 m² |
| Csőfűtőfelület | 142,9 m² |
| Túlhevítő felület | 38,4 m² |
| Gépezeti vonóerő | 77,785 kN |
| Tapadósúlyból számított vonóerő | 62,47 kN |
| Vezérmű rendszere | Heusinger-Walschaert |
| Szerkocsi | |
| Típusa | h[2][3] |
| Szolgálati tömege | 32 t[4] |
| Vízkészlet | 12 m³[5] |
| Tüzelőanyag-készlet | 7,6 m³[6] |
A OMÁV 36 sorozatú gőzmozdonya vasúttársaság utolsó gyorsvonati mozdonytípusa volt, mely korszerű megoldásaival nemcsak az osztrák, de a magyar gőzmozdonyépítésre is hatással volt.
Kifejlesztése
[szerkesztés]A OMÁV az 1900-as évek közepén új gyorsvonati gőzmozdonytípust rendelt saját gépgyárától a társaság Brünn–Prága vonalán közlekedő gyorsvonatok továbbítására.
Szerkezete
[szerkesztés]Kazán
[szerkesztés]A mozdonyokat a kívánt minél nagyobb teljesítmény érdekében az akkor újdonságnak számító Schmidt-rendszerű nagyfüstcsöves túlhevítővel felszerelt kazánnal látták el. Az 1,28 m széles porosz-, más néven Becker-rendszerű állókazánt a keret fölé emelve, de a kapcsolt kerékpárok közé húzták be. A rostély közepe kibillenthető volt. A majdnem 1,5 m átmérőjű hosszkazánt két övből szegecselték össze; a tengelye (középvonala) a sínkorona fölött akkor Európában a legmagasabbra, 2925 mm magasra került. Az első kazánövön helyezték el a gőzdómot. A kazánba 136 darab 47/52 mm átmérőjű folytvas tűzcsövet és négy sorban összesen 24 db 119/127 mm átmérőjű füstcsövet építettek. A füstszekrényben helyezték el az amerikai rendszerű szikrafogót és a túlhevítőszekrényt. A kazánt 2 db Friedmann-rendszerű nem szívó, 9 mm-es nyílású ún. „restarting” frissgőz-lövettyű táplálta vízzel. A gőzdómra 2 db Coale-rendszerű közvetlen rugóterhelésű biztonsági szelepet szereltek.
Gépezet
[szerkesztés]A két gőzhenger a kapcsolt kerékpárok közül a másodikat hajtotta. A dugattyúrúd átmenő rendszerű volt és csőben futott, a keresztfejek kétvezetékesek voltak. A hajtó- és csatlórudak I alakú keresztmetszettel készültek.
A gőzhengerek belső beömlésű, széles, rugalmas, önfeszítő gyűrűs hengeres tolattyúkkal készültek, melyeket ellenforgattyús Heusinger–Walschaert-rendszerű vezérművek szabályoztak.
Keret és futómű
[szerkesztés]A 28 mm vastag folytvas lemezekből összeszegecselt, belső elrendezésű keretbe ágyazott hajtott és kapcsolt kerékpárok rugózását himbák kötötték össze. A hajtott tengely 3%-os nikkelacélból, míg a kapcsolt- és futótengelyek folytacélból készültek. A kerékpárok tengelyeit a tengelyvonalban teljesen átfúrták. Az elülső futóforgóváz forgócsapja oldalirányban 40–40 mm-t tudott elmozdulni, középállásba pedig laprugók terelték vissza. Az ívbeállás megkönnyítésére a hajtókerékpár nyomkarimáját 4 mm-rel vékonyabbra esztergálták.
Segédberendezések
[szerkesztés]A mozdonyra egy XXI W300 típusú Hardy-rendszerű légűrfékhengert szereltek. A féktuskók a mozdony hajtott kerékpárjait elölről fékezték, míg a futóforgóváz kerékpárjai a fékezetlenek voltak. A féktuskónyomás a tapadási súly 55%-a volt. A gőzben lévő alkatrészek kenéséről egy 8 nyílású Friedmann-rendszerű KD jelű dugattyús melegalkatrész-kenőszivattyú gondoskodott. A mozdonyokat gőzfűtési rendszerrel is ellátták.
Szerkocsi
[szerkesztés]A 36.0 sorozatú mozdonyokhoz háromtengelyű szerkocsit kapcsoltak. A szerkocsi minden kerékpárját egy oldalról fékezték.
Sorsuk az első világháború végéig
[szerkesztés]A mozdonyokkal a próbamenetek során 112 km/h legnagyobb sebességet értek el.
Az OMÁV 1908-ban összesen tíz 36.0 sorozatú mozdonyt állított forgalomba, 3601–3610 pályaszámmal. A hozzájuk kapcsolt szerkocsik szintén a mozdony pályaszámát viselték.
A mozdonyok a Monarchiában ekkor kötelező módon hadijelet is kaptak, mely ennél a típusnál lett.
A járművek a vasúttársaság Prága–Brünn közötti vonalának gyorsvonatai továbbították.
Az OMÁV 1909-es osztrák államosítása után mozdonyok a kkStB-nél a 211.01–10 sorozat- és pályaszámokat kapták, míg a szerkocsikat a 73.01–10 számokon vette állagba.
További pályafutásuk
[szerkesztés]Az első világháború után valamennyi példány a ČSD-hez került. A ČSD az első években a korábbi sorozat- és pályaszámokon üzemeltette a járműveket. A Monarchia vasúttársaságai járműparkjának végleges felosztása után, 1925-ben bevezetett jelölési rendszerében a mozdonyok a 363.001–10, a szerkocsik a 512.001–10 pályaszámokat kapták. A járműveket Kassára állomásították, ahonnan főleg. a keleti határ felé továbbítottak gyorsvonatokat.
Magyarország
[szerkesztés]Az első bécsi döntés nyomán a MÁV számos ČSD-eredetű mozdonyt vett át, köztük az összes 363.0 sorozatút is, melyeket a 329,501–510 pályaszámokkal sorozott be az állagába. Mivel a mozdonyok két részletben (3 és 7 db) kerültek átadásra, így a mozdonyok átszámozása nem az eredeti számsorrendben, hanem az egyes átadások alkalmával átadott példányok növekvő számsorrendjében történt. A szerkocsik a h típusjelet kapták.
A 329 sorozatú mozdonyok MÁV által engedélyezett vonatterheléseit az alábbi táblázat szemlélteti:
| A 329 sorozatú mozdonyok engedélyezett vonatterhelései | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|
| Pálya- emelkedés |
50 km/h | 60 km/h | 70 km/h | 80 km/h | 90 km/h | 100 km/h |
| 0– 3‰ | 840 t | 600 t | 470 t | 350 t | 250 t | – |
| 3– 5‰ | 770 t | 575 t | 450 t | 350 t | 250 t | – |
| 5– 7‰ | 630 t | 500 t | 400 t | 320 t | 250 t | – |
| 8–10‰ | 470 t | 400 t | 330 t | 260 t | 210 t | – |
| 14–16‰ | 295 t | 280 t | 240 t | 200 t | 165 t | – |
| 25‰ | 130 t | 140 t | 135 t | 130 t | 115 t | – |
A mozdonyokat Ceglédre, 1942-ben Kolozsvárra állomásították.
A mozdonyokra acetilén-fejlesztő berendezést és acetilén-világítást, a kazánjaikra tolattyús lefúvató-váltókat szereltek. A mozdonyok kettős (légnyomásos és légűr-) fékberendezését átmenetileg megtartották.
1944-ben két mozdony Nagyváradra került. A tapasztalatok szerint a mozdonyok a háború éveiben 100 elegytonna-kilométerenként 8,3–12,2 kg szenet és 5,6 gramm meleg-, illetve 19 gramm hidegkenő-olajat fogyasztottak.
A második világháború végén négy példány maradt az ország újra lecsökkent területén. Ebből egy példány a Vörös Hadsereg „T” hadizsákmány-jelét viselte. Egy további példányt 1948-ban az ÖStB adott vissza a MÁV-nak. Bár a mozdonyok a repartíciós állagba tartoztak, a magyar-csehszlovák tárgyalások nyomán a törzsállagba kerültek át. A MÁV a mozdonyok közül egyet 1953-ban leselejtezett.
A megmaradt négy mozdonyhoz a hatósugár növelése érdekében 1954-ben korábban leselejtezett 203 sorozatú mozdonyok N-jellegű négytengelyes szerkocsiját kapcsolták. Ezzel összefüggésben a mozdonysátor tetejét hátrafelé fél méterrel meghosszabbították, a lövettyűket pedig alacsonyabbra helyezték. A szerkocsik új pályaszáma a mozdonyoknak megfelelően N329,503–505, és 507 lett. Valójában ekkor csak egyetlen mozdony, a 329,507 pályaszámú üzemelt, a másik három 1953–1955 között anyaghiány miatt az Északi Járműjavítóban javításra várt és csak 1955-ben, más fontosabbnak ítélt sorozatokhoz tartozó mozdonyok kijavítása után álltak újra üzembe. A régi h típusú szerkocsikat 1955-ben a MÁV Építési Géptelep Főnökség kapta meg.
Hosszú szolgálat ez után nem várt már a 329-esekre: kettőt 1960-ban, egyet 1961-ben, míg a 329,507 pályaszámút, a mozdonytípus utolsó példányaként 1963-ban a MÁV törölte az állagából.
Csehszlovákia
[szerkesztés]Csehszlovákiában három példányt ért a háború vége, egy továbbit pedig a PKP adott vissza a ČSD-nek, mely a korábbi pályaszámukat visszakapott mozdonyokat 1949–1957 között selejtezte. Egy példány háború utáni sorsa bizonytalan.
Források
[szerkesztés]- Verzeichnis der Lokomotiven, Tender, Wasserwagen und Triebwagen der k.k. österreichischen Staatsbahnen und der vom Staate betriebenen Privatbahnen nach dem Stande vom 30. Juni 1917. Bécs: Verlag der k.k. österreichischen Staatsbahnen. 1918.
- Karl Gölsdorf: Lokomotivbau in Alt-Österreich 1837–1918. Bécs: Verlag Slezak. 1978. ISBN 3-900134-40-5
További információk
[szerkesztés]Jegyzetek
[szerkesztés].svg){kind=small}
| Gőzmozdonyok |
| ||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Dízelmozdonyok | |||||||||
| Villamosmozdonyok |
| ||||||||
| Belső égésű motoros motorkocsik és motorvonatok | |||||||||
| Villamos motorvonatok | |||||||||
| Keskenynyomközű járművek | |||||||||
.svg){kind=small}
