OMÁV 36.0

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
OMÁV 36.0
StEG 36 10.jpg
OMÁV 36.0 sorozat
kkStB 211 sorozat
ČSD 211 sorozat
ČSD 363.0 sorozat
MÁV 329 sorozat
Pályaszám
OMÁV 3601–3610
kkStB 211.01–10
ČSD 211.01–10
ČSD 363.001–10
MÁV 329,501–510
Általános adatok
Gyártó Mf. d. StEG, Bécs
Gyártásban 1908
Selejtezés 1963-ig
Darabszám 10
Műszaki adatok
Tengelyelrendezés 2'C
Nyomtávolság 1 435 mm
Hajtókerék-átmérő 1 820 mm
Futókerék-átmérő 1 025 mm
Engedélyezett legnagyobb sebesség 90 km/h
Ütközők közötti hossz 17 900 mm[1]
Csatolt kerekek tengelytávolsága 4 200 mm
Teljes tengelytávolság 8 300 mm
Üres tömeg 53,7 t
Szolgálati tömeg 60,2 t
Tapadási tömeg 39,8 t
Legnagyobb tengelyterhelés 13,3 t
Sebességmérő Haushälter
Fékek
Típusa légűr Hardy-rendszerű 1902. típusú önműködő gyorsfék
Rögzítőfék
Átmenő fék légűr Hardy-rendszerű 1902. típusú önműködő gyorsfék
Vonatfűtés gőz
Legkisebb pályaívsugár 180 m
Gőzvontatás
Jelleg 2'C–h2
Szolgálati tömeg szerkocsival 92,2 t
Tengelytávolság szerkocsival 14 302 mm
Hengerek
Száma 2
Átmérője 550 mm
Dugattyú lökethossza 650 mm
Kazán hossztengely-magassága a sínkorona felett

2 925 mm
Gőznyomás 12 bar
Tűzcsövek
Száma 136 db
Belső/külső átmérője 47/52 mm
Hossza 4 500 mm
Füstcsövek
Száma 24 db
Belső/külső átmérője 119/127 mm
Rostélyfelület 3,1 m²
Sugárzó fűtőfelület 14 m²
Csőfűtőfelület 142,9 m²
Túlhevítő felület 38,4 m²
Gépezeti vonóerő 77,785 kN
Tapadósúlyból számított vonóerő 62,47 kN
Vezérmű rendszere Heusinger-Walschaert
Szerkocsi
Típusa h[2][3]
Szolgálati tömege 32 t[4]
Vízkészlet 12 m³[5]
Tüzelőanyag-készlet 7,6 m³[6]

A OMÁV 36 sorozatú gőzmozdonya vasúttársaság utolsó gyorsvonati mozdonytípusa volt, mely korszerű megoldásaival nemcsak az osztrák, de a magyar gőzmozdonyépítésre is hatással volt.

Kifejlesztése[szerkesztés]

A OMÁV az 1900-as évek közepén új gyorsvonati gőzmozdonytípust rendelt saját gépgyárától a társaság BrünnPrága vonalán közlekedő gyorsvonatok továbbítására.

Szerkezete[szerkesztés]

Kazán[szerkesztés]

A mozdonyokat a kívánt minél nagyobb teljesítmény érdekében az akkor újdonságnak számító Schmidt-rendszerű nagyfüstcsöves túlhevítővel felszerelt kazánnal látták el. Az 1,28 m széles porosz-, más néven Becker-rendszerű állókazánt a keret fölé emelve, de a kapcsolt kerékpárok közé húzták be. A rostély közepe kibillenthető volt. A majdnem 1,5 m átmérőjű hosszkazánt két övből szegecselték össze; a tengelye (középvonala) a sínkorona fölött akkor Európában a legmagasabbra, 2925 mm magasra került. Az első kazánövön helyezték el a gőzdómot. A kazánba 136 darab 47/52 mm átmérőjű folytvas tűzcsövet és négy sorban összesen 24 db 119/127 mm átmérőjű füstcsövet építettek. A füstszekrényben helyezték el az amerikai rendszerű szikrafogót és a túlhevítőszekrényt. A kazánt 2 db Friedmann-rendszerű nem szívó, 9 mm-es nyílású ún. „restarting” frissgőz-lövettyű táplálta vízzel. A gőzdómra 2 db Coale-rendszerű közvetlen rugóterhelésű biztonsági szelepet szereltek.

Gépezet[szerkesztés]

A két gőzhenger a kapcsolt kerékpárok közül a másodikat hajtotta. A dugattyúrúd átmenő rendszerű volt és csőben futott, a keresztfejek kétvezetékesek voltak. A hajtó- és csatlórudak I-alakú keresztmetszettel készültek.

A gőzhengerek belső beömlésű, széles, rugalmas, önfeszítő gyűrűs hengeres tolattyúkkal készültek, melyeket ellenforgattyús Heusinger–Walschaert-rendszerű vezérművek szabályoztak.

Keret és futómű[szerkesztés]

A 28 mm vastag folytvas lemezekből összeszegecselt, belső elrendezésű keretbe ágyazott hajtott és kapcsolt kerékpárok rugózását himbák kötötték össze. A hajtott tengely 3%-os nikkelacélból, míg a kapcsolt- és futótengelyek folytacélból készültek. A kerékpárok tengelyeit a tengelyvonalban teljesen átfúrták. Az elülső futóforgóváz forgócsapja oldalirányban 40–40 mm-t tudott elmozdulni, középállásba pedig laprugók terelték vissza. Az ívbeállás megkönnyítésére a hajtókerékpár nyomkarimáját 4 mm-rel vékonyabbra esztergálták.

Segédberendezések[szerkesztés]

A mozdonyra egy XXI W300 típusú Hardy-rendszerű légűrfékhengert szereltek. A féktuskók a mozdony hajtott kerékpárjait elölről fékezték, míg a futóforgóváz kerékpárjai a fékezetlenek voltak. A féktuskónyomás a tapadási súly 55%-a volt. A gőzben lévő alkatrészek kenéséről egy 8 nyílású Friedmann-rendszerű KD jelű dugattyús melegalkatrész-kenőszivattyú gondoskodott. A mozdonyokat gőzfűtési rendszerrel is ellátták.

Szerkocsi[szerkesztés]

A 36.0 sorozatú mozdonyokhoz háromtengelyű szerkocsit kapcsoltak. A szerkocsi minden kerékpárját egy oldalról fékezték.

Sorsuk az első világháború végéig[szerkesztés]

A mozdonyokkal a próbamenetek során 112 km/h legnagyobb sebességet értek el.

Az OMÁV 1908-ban összesen tíz 36.0 sorozatú mozdonyt állított forgalomba, 3601–3610 pályaszámmal. A hozzájuk kapcsolt szerkocsik szintén a mozdony pályaszámát viselték.

A mozdonyok a Monarchiában ekkor kötelező módon hadijelet is kaptak, mely ennél a típusnál lett.

A járművek a vasúttársaság PrágaBrünn közötti vonalának gyorsvonatai továbbították.

Az OMÁV 1909-es osztrák államosítása után mozdonyok a kkStB-nél a 211.01–10 sorozat- és pályaszámokat kapták, míg a szerkocsikat a 73.01–10 számokon vette állagba.

További pályafutásuk[szerkesztés]

Az első világháború után valamennyi példány a ČSD-hez került. A ČSD az első években a korábbi sorozat- és pályaszámokon üzemeltette a járműveket. A Monarchia vasúttársaságai járműparkjának végleges felosztása után, 1925-ben bevezetett jelölési rendszerében a mozdonyok a 363.001–10, a szerkocsik a 512.001–10 pályaszámokat kapták. A járműveket Kassára állomásították, ahonnan főleg. a keleti határ felé továbbítottak gyorsvonatokat.

Magyarország[szerkesztés]

Az első bécsi döntés nyomán a MÁV számos ČSD-eredetű mozdonyt vett át, köztük az összes 363.0 sorozatút is, melyeket a 329,501–510 pályaszámokkal sorozott be az állagába. Mivel a mozdonyok két részletben (3 és 7 db) kerültek átadásra, így a mozdonyok átszámozása nem az eredeti számsorrendben, hanem az egyes átadások alkalmával átadott példányok növekvő számsorrendjében történt. A szerkocsik a h típusjelet kapták.

A 329 sorozatú mozdonyok MÁV által engedélyezett vonatterheléseit az alábbi táblázat szemlélteti:

 A 329 sorozatú mozdonyok engedélyezett vonatterhelései 
Pálya-
 emelkedés 
 50 km/h   60 km/h   70 km/h   80 km/h   90 km/h   100 km/h 
  0–  3‰ 840 t 600 t 470 t 350 t 250 t
  3–  5‰ 770 t 575 t 450 t 350 t 250 t
  5–  7‰ 630 t 500 t 400 t 320 t 250 t
  8–10‰ 470 t 400 t 330 t 260 t 210 t
14–16‰ 295 t 280 t 240 t 200 t 165 t
25‰ 130 t 140 t 135 t 130 t 115 t

A mozdonyokat Ceglédre, 1942-ben Kolozsvárra állomásították.

A mozdonyokra acetilén-fejlesztő berendezést és acetilén-világítást, a kazánjaikra tolattyús lefúvató-váltókat szereltek. A mozdonyok kettős (légnyomásos és légűr-) fékberendezését átmenetileg megtartották.

1944-ben két mozdony Nagyváradra került. A tapasztalatok szerint a mozdonyok a háború éveiben 100 elegytonna-kilométerenként 8,3–12,2 kg szenet és 5,6 gramm meleg-, illetve 19 gramm hidegkenő-olajat fogyasztottak.

A második világháború végén négy példány maradt az ország újra lecsökkent területén. Ebből egy példány a Vörös Hadsereg „T” hadizsákmány-jelét viselte. Egy további példányt 1948-ban az ÖStB adott vissza a MÁV-nak. Bár a mozdonyok a repartíciós állagba tartoztak, a magyar-csehszlovák tárgyalások nyomán a törzsállagba kerültek át. A MÁV a mozdonyok közül egyet 1953-ban leselejtezett.

A megmaradt négy mozdonyhoz a hatósugár növelése érdekében 1954-ben korábban leselejtezett 203 sorozatú mozdonyok N-jellegű négytengelyes szerkocsiját kapcsolták. Ezzel összefüggésben a mozdonysátor tetejét hátrafelé fél méterrel meghosszabbították, a lövettyűket pedig alacsonyabbra helyezték. A szerkocsik új pályaszáma a mozdonyoknak megfelelően N329,503–505, és 507 lett. Valójában ekkor csak egyetlen mozdony, a 329,507 pályaszámú üzemelt, a másik három 19531955 között anyaghiány miatt az Északi Járműjavítóban javításra várt és csak 1955-ben, más fontosabbnak ítélt sorozatokhoz tartozó mozdonyok kijavítása után álltak újra üzembe. A régi h típusú szerkocsikat 1955-ben a MÁV Építési Géptelep Főnökség kapta meg.

Hosszú szolgálat ez után nem várt már a 329-esekre: kettőt 1960-ban, egyet 1961-ben, míg a 329,507 pályaszámút, a mozdonytípus utolsó példányaként 1963-ban a MÁV törölte az állagából.

Csehszlovákia[szerkesztés]

Csehszlovákiában három példányt ért a háború vége, egy továbbit pedig a PKP adott vissza a ČSD-nek, mely a korábbi pályaszámukat visszakapott mozdonyokat 19491957 között selejtezte. Egy példány háború utáni sorsa bizonytalan.

Források[szerkesztés]

  • Verzeichnis der Lokomotiven, Tender, Wasserwagen und Triebwagen der k.k. österreichischen Staatsbahnen und der vom Staate betriebenen Privatbahnen nach dem Stande vom 30. Juni 1917. Verlag der k.k. österreichischen Staatsbahnen, Wien 1918.
  • Karl Gölsdorf: Lokomotivbau in Alt-Österreich 1837–1918. Verlag Slezak, Wien 1978, ISBN 3900134405.

Külső hivatkozások[szerkesztés]

Jegyzetek[szerkesztés]

  1. N jellegű szerkocsival: 19 985 mm
  2. kkStB-sorozatjele: 73
    ČSD-sorozatjele 512.0
  3. Később alkalmazott szerkocsi típusa: N
  4. N jellegű szerkocsi: 52,5 t
  5. N jellegű szerkocsi: 22 m³
  6. N jellegű szerkocsi: 8 m³