MÁV Ikarus 260

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
Ugrás a navigációhoz Ugrás a kereséshez
MÁV Ikarus 260
A sínautóbusz Pusztaszabolcs állomáson
A sínautóbusz Pusztaszabolcs állomáson
MÁV Ikarus 260
Általános adatok
Gyártó Ikarus
MÁV
Gyártásban 1986
Darabszám 1
Műszaki adatok
Tengelyelrendezés 1A
Nyomtávolság 1435 mm
Teljesítmény
Névleges 140 kW
Engedélyezett legnagyobb sebesség 66 km/h
Ütközők közötti hossz 11 000 mm
Magasság 3040 mm
Szélesség 2500 mm
Teljes tengelytávolság 5400 mm
Szolgálati tömeg 8500 kg
Motorkocsi/Motormozdony-vontatás
Motor
Típusa Rába-MAN D2156 HM6U
Kocsi / Motorkocsi
Kerékátmérő 850 mm
Ülőhelyek száma 21
Osztályok 2.
Üzemmód dízel
Commons
A Wikimédia Commons tartalmaz MÁV Ikarus 260 témájú médiaállományokat.

A MÁV Ikarus 260 egy, az Ikarus Karosszéria- és Járműgyár és a Magyar Államvasutak kooperációjában készült sínautóbusz-prototípus volt.

Története[szerkesztés]

Előzmények[szerkesztés]

A MÁV-nak sok mellékvonalat kellett ellátnia, és a nagyobb forgalmú mellékvonalak lefoglalták a Bzmot motorvonatok nagy részét. Ezen okból felvetették egy olcsó, könnyűszerkezetű mellékvonali jármű beszerzését. Így merült fel, hogy kísérleti jelleggel átalakítanak egy Ikarus 260 típusú autóbuszt.

Kivitelezés[szerkesztés]

A MÁV megrendelte a kísérleti járművet az Ikarustól. A választás azért esett az Ikarus 260-ra, mert kis fogyasztás, könnyű szerkezet és mellékvonalra megfelelő sebesség jellemezte, továbbá az átalakítást könnyen el lehetett végezni, és maga a busz viszonylag olcsó volt. A busz egy Székesfehérvárott legyártott, szovjet exportból visszamaradt jármű volt, az átalakításra pedig a Székesfehérvárhoz közeli Pusztaszabolcson került sor, majd a 44-es számú Pusztaszabolcs–Székesfehérvár-vasútvonalon tesztelték a járművet.

A buszon nagy átalakításra nem volt szükség: a kerekeket normál profilos vasúti kerekekre cserélték, a féket átalakították, hogy tuskós rendszerrel működhessen, a kormányzást pedig kiiktatták. A busz utastere és a karosszéria is eredeti maradt. A busz alsó lépcsőjének magassága pont alkalmas volt a vasúti peronról való felszállása, így azt sem volt szükséges átalakítani. Mivel a buszt valóban csak prototípusnak szánták, így vasúti kürtöket nem helyeztek el rajta, nem szereltek rá ütközőket és a mozdonyokhoz/kocsikhoz való kapcsolódást sem oldották meg.

Kísérletek, eredmények[szerkesztés]

A próbautakra tehát a Pusztaszabolcs–Székesfehérvár-vasútvonalon került sor. A sínautóbusz fordítását a székesfehérvári pályaudvaron és Pusztaszabolcson is fordítókoronggal oldották meg (a pusztaszabolcsi fordítókorongot a fűtőházzal azóta már fölszámolták, a Stadler FLIRT-ök szerelőbázisa található a helyén).

A kísérlet sikertelenül zárult, a sínautóbusz nem kanyarodott megfelelően a két merev tengely közötti nagy távolság miatt, és a fékezéssel is gondok voltak, ugyanis túl könnyű volt a szerkezete, ezért nem volt megfelelő nagyságú a súrlódás. Több tesztet is végeztek, de végül felhagytak a kísérletezéssel, és visszaalakították közúti autóbusszá a különös járművet.

A kísérletek után[szerkesztés]

A sikertelen próbák után visszaalakított buszt (mely nagyjából az Ikarus 260.50-nek megfelelő kivitelű) eladták a Tisza Volánnak, amely Szentesen alkalmazta. Később a DAKK Dél-alföldi Közlekedési Központ állományában Szegeden futott a 90-es vonalon, majd leállították. A szovjet exportra szánt autóbuszokra jellemző harmonikaajtókat közúti busszá való visszaalakítása után bolygóajtókra cserélték rajta.

Galéria[szerkesztés]

Külső hivatkozások[szerkesztés]