MÁV 322 sorozat

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
Jump to navigation Jump to search
MÁV 322 sorozat
MÁV IIIs.png
MÁV IIIs. osztály
MÁV 322 sorozat
CFR 322 sorozat
ČSD 322 sorozat
ČSD 365.2 sorozat
Pályaszám
MÁV IIIs. 3601–3640
→MÁV 322,001–040
→CFR 322,001..031
→ČSD 322,003..040
→ČSD 365.201–12
/
→ČSD 365.201..10
→MÁV 322,501–506
Általános adatok
Gyártó Magyar Királyi Állami Vasgyárak, Budapest /
Gyártásban 19081909 /
Átépítés
Átépítő – / a ČSD ruttkai főműhelye
Éve – / 19291930
Darabszám 40 / 6
Műszaki adatok
Tengelyelrendezés 1'C1'
Nyomtávolság 1 435 mm
Hajtókerék-átmérő 1 606 mm
Futókerék-átmérő
Elöl 1 040 mm
Hátul 1 040 mm
Engedélyezett legnagyobb sebesség 90 km/h
Ütközők közötti hossz 19 670 mm / 19 770 mm
Hossz 11 674 mm / 11 774 mm
Csatolt kerekek tengelytávolsága 3 600 mm
Teljes tengelytávolság 9 150 mm / 9 250 mm
Üres tömeg 64,37 t / 67,13 t
Szolgálati tömeg 71,2 t / 73,56 t
Tapadási tömeg 43,05 / 46,435 t[1] / 45,36 t
Legnagyobb tengelyterhelés 14,365 / 14,645 t[1] / 15,5 t
Sebességmérő Haushälter
Fékek
Típusa légnyomásos Westinghouse-rendszerű önműködő
Átmenő fék légnyomásos Westinghouse-rendszerű önműködő gyorsfék
Vonatfűtés gőz
Legkisebb pályaívsugár 240/180 m[2]
Gőzvontatás
Szerkezetszám 84 /
Jelleg 1'C1'–n4v /1'C1'–h2
Szolgálati tömeg szerkocsival 124,98 t / 127,98 t[3] / 126,7 t / 129,7 t
Tengelytávolság szerkocsival 16 242 mm / 16 342 mm
Hengerek
Száma 4 / 2
Átmérője – / 570 mm
Nagynyomású henger(ek) átmérője 360 mm / –
Kisnyomású henger(ek) átmérője 620 mm / –
Dugattyú lökethossza 660 mm
Kazán hossztengely-magassága a sínkorona felett 2900 mm
Gőznyomás 16 bar / 13 bar
Tűzcsövek
Száma 286 db[4] / 44 db
Belső/külső átmérője 46/52 mm[5]
Hossza 5150 mm
Füstcsövek
Száma – / 110 db
Belső/külső átmérője – / 70/76 mm
Rostélyfelület 3,91 m² / 3,86 m²
Sugárzó fűtőfelület 12,95 m²
Csőfűtőfelület 243,84 m² / 185,86 m²
Túlhevítő felület – / 79,78 m²
Teljesítmény 950 LE (699 kW)[6] /
Gépezeti vonóerő 100,35 kN / 102,17 kN
Tapadósúlyból számított vonóerő 68,88 / 74,3 kN[1] / 70,08 kN
Vezérmű rendszere Heusinger-Walschaert
Szerkocsi
Típusa IIIs. (→S)
Szolgálati tömege 53,78 t / 56,78 t[7]
Vízkészlet 23 / 26 m³
Tüzelőanyag-készlet 8 t
Commons
A Wikimédia Commons tartalmaz MÁV 322 sorozat témájú médiaállományokat.

A MÁV IIIs. osztályú, illetve 1911-től 322 sorozatú gőzmozdonyai nehéz személy-, illetve később tehervonati mozdonyok voltak.

Kifejlesztése[szerkesztés]

A Magyar Királyi Államvasutak az In. osztályú mozdonyok üzembe helyezésével megfelelő síkvidéki gyorsvonati mozdonytípushoz jutott. A két, nagy kerékátmérőjű kapcsolt kerékpárral készült mozdonyok azonban alkalmatlannak bizonyultak a gyakran megálló személyvonatok továbbítására. Ugyancsak nem feleltek meg a több emelkedővel tarkított Budapest–GyőrBruck-KirályhidaBécs vasútvonal gyors- és személyvonatainak továbbítására sem. A feladat 450 tonnás személyvonatok 6,67–10,0‰-es emelkedőkön való továbbítása volt. Ehhez az In. osztályú mozdonyok hatalmas kazánjának teljesítménye elegendő volt, de az adhéziós vonóerőt növelni kellett. Mivel az In. osztályú mozdonyok tengelyterhelése még a két bécsi vonal teherbírását is teljesen kihasználta, ezért mindenképpen a kapcsolt kerékpárok számának növelése vált szükségessé. A terveket ezúttal is a Magyar Királyi Állami Vasgyárak mozdonyszerkesztő szakosztálya készítette.

Mivel az In. osztályú mozdonyok kazánját változatlan kivitelben akarták az új típusnál alkalmazni, a széles tűzszekrény miatt a hátsó futókerékpárt nem lehetett elhagyni. Ezért az elülső futóforgóváz hátsó tengelyét áldozták fel: így az új mozdonyt három kapcsolt kerékpárral és elöl-hátul egy-egy Adams–Webb-rendszerű beálló tengelyként kialakított futókerékpárral, azaz 1'C1' (amerikai elnevezéssel „Prairie”) tengelyelrendezéssel tervezték meg. További követelményként fogalmazták meg, hogy az új típus ne csak a 16, de a 14 t tengelyterhelésű pályákon is korlátozás nélkül közlekedtethető legyen. Ehhez a mozdonyok futóművét úgy kellett kialakítani, hogy a kapcsolt kerekek eső mozdonysúly egy részét a futókerekek lehessen átmérlegelni. Így a mozdony legnagyobb tengelyterhelése – a 3% tűrést figyelembe véve – a 14,4 tonnát nem haladta meg, ugyanakkor nagy teherbírású pályákon a futókerekek részbeni tehermentesítésével a kapcsolt kerékpárok terhelését 15,2…15,6 tonnára, a tapadási tömeget közel 47 tonnára növelhették.

A mozdony gépezetét is az In. osztályú mozdonyokról akarták átvenni. Mivel azonban az új tengelyelrendezéssel kényszerűen a második kapcsolt kerékpár vált a hajtott kerékpárrá, a belső hengereket az első kapcsolt tengely miatt csak ferdén, a vízszinteshez képest jelentős lejtéssel lehetett elhelyezni. Mivel pedig az In. osztályú mozdonyokkal azonos módon mind a négy henger ugyanazt a tengelyt hajtotta a von Borries-rendszer szerint, így a külső hengereket is ugyanebben a szögben építették be.

Az első öt mozdony a Magyar Királyi Állami Vasgyárak 84 számú szerkezeteként 1908 június–júliusára készült el és azok a MÁV-nál a 3601–3605 pályaszámokat és a IIIs. osztályjelzést kapták. Az első mozdony egységára 137 400,– korona volt.
A mozdonyok a Monarchiában ekkor kötelező módon hadijelet is kaptak, mely a típus esetén az alábbi volt:

Szerkezete[szerkesztés]

A IIIs. osztályú mozdonyok tehát belső keretes, 1'C1' tengelyelrendezésű, azaz három, a keretbe ágyazott kapcsolt kerékpárral, valamint előttük és mögöttük egy-egy, a pályaívekbe beállni képes futókerékpárral készült telített gőzű, négyhengeres kompaund gépezetű, szerkocsis gőzmozdonyok voltak.

Kazán[szerkesztés]

A mozdonyok kazánja tehát az In. osztályú mozdonyok kazánjának szerkezetét követte. Az állókazán és a tűzszekrény mérete mm-es eltéréssel megegyeztek egymással, egyedül a tömegcsökkentés miatt a lemezek vastagsága csökkent 17-ről 16 mm-re. A hosszkazán átmérője és csőbeosztása szintén azonos volt. Itt is a kisebb lemezvastagságot alkalmazták, ezen kívül – szintén a tömeg csökkentése érdekében – a hosszúsága, így a tűzcsövek hossza is 100 mm-rel csökkent. A kazán hossztengelye módosított gépezet (a lejtéssel beépített hengercsoport) miatt 50 mm-rel magasabbra, a sínkoronaszint fölött 2900 mm-re került. A füstszekrény hossza is valamivel kisebb, 1740 mm lett. A kúpos alakú kémény itt is 705 mm hosszú, legkisebb átmérője a 430 mm volt. A füstszekrényajtóra az In. osztályéval megegyező kúpos toldatot szereltek. A kazán egyéb segédberendezései (armatúrái) szintén azonosak voltak az In. osztályú mozdonyokon alkalmazottakkal.

Gépezet[szerkesztés]

A IIIs. osztályú mozdonyok tervezésénél a gépezetet is igyekeztek minél kevesebb változtatással az In. osztályú mozdonyokról átvenni. A hengerek átmérője és a dugattyúk lökethossza teljesen megegyezett amazéval. Mivel a hajtás a második kapcsolt kerékpárra került át, ezért a belső hajtórudak miatt nem lehetett a vízszintes hengerelrendezést megtartani. A hajtóerők kiegyenlítése miatt azonban nem csak a belső, de a külső hengerek is ferdén, azaz jelentős, 1:7,5-es lejtéssel kerültek elhelyezésre. Továbbra is a belső hengerek voltak a nagynyomásúak, a külsők a kisnyomásúak. A von Borries-rendszernek megfelelően valamennyi henger az első kapcsolt kerékpárt hajtotta. Az In. osztályú mozdonyokkal megegyezően az azonos oldalú hengerek forgattyúi egymással 180°-os szöget zártak be, továbbá jobb oldali forgattyúkat az azonos (kívül, illetve belül elhelyezett) bal oldaliakhoz képest 90°-kal előbbre ékelték a kerékpártengelyre. A csatlórudak kereken 2 m hosszúak lettek. A IIIs. osztályú mozdonyoknál mind a négy henger dugattyúrúdját átvezették a hengerfedélen. A keresztfejek a hazai gyártású mozdonyok között egyedüliként egyvezetékesek voltak. A hajtó- és csatlórudak I-alakú keresztmetszettel készültek.
A gőzhengerek üresjárati munkájának (ellenállásának) csökkentésére nyomáskiegyenlítő berendezést továbbra sem alkalmaztak, csak a tolattyúszekrényekre szereltek ún. Ricour-szelepet. a hengerfedelekre ún. Ricour-szelepet is szereltek, ezen kívül a kisnyomású hengereket 7 bar nyomásra beállított redukáló szeleppel látták el. A hengerfedelekre re a vízütés elkerülésére ún. kompresszió-szelep is került. Az indítókészülék azonos volt az Ie. osztályú 438–447 pályaszámú és az In. osztályú mozdonyokéval. A hengerek legnagyobb töltése mindkét irányban 85% volt.
A gőzhengerek továbbra is széles, rugalmas, önfeszítő gyűrűs hengeres tolattyúkkal készültek, de a későbbi túlhevítőssé alakíthatóság érdekében belső beömlést alkalmaztak. A tolattyúkat oldalanként (hengerpáronként) egy-egy ellenforgattyús Heusinger–Walschaert-rendszerű vezérmű szabályozott. A nagynyomású tolattyúkat az In. osztályú mozdonyokétól eltérően vízszintes segédtengelyre ékelt kétkarú emeltyűk mozgatták. A nagynyomású tolattyúk átmérője 270 mm-re nőtt, belső túlfedésük 27 mm, külső túlfedésük elöl –7 mm-es lett. A kisnyomású tolattyúk átmérője 395 mm-re nőtt, belső túlfedésük 30 mm, külső túlfedésük elöl –2 mm értékű volt. A gőzbeömlő és -kiömlő csövek átmérője nem változott. A vezérmű további részei a szükséges méretbeli eltérésektől eltekintve azonosok voltak az In. osztályéval.

Keret, futómű, mozdonysátor[szerkesztés]

A mozdony tömegének csökkentésére a belső elrendezésű keret folytvaslemez-hossztartóinak lemezvastagságát 28 mm-re csökkentették. A keretbe szorosan ágyazott kapcsolt kerékpárok futókör-átmérője az Ik. osztályú mozdonyokéval megegyezően 1606 mm volt. A kerékpárok tengelyeit a hajtótengely kivételével a tengelyvonalban teljesen átfúrták. A könyökös hajtótengely az In. osztályú mozdonyokéval csereszabatos kivitelben készült. A keret hátulsó részének tetejét a széles állókazán miatt mélyen kivágták. A keretet elöl a belső hengeröntvény kötötte össze, merevítette ki és támasztotta alá a hosszkazánt.

A IIIs. osztályú mozdonyok nagyobb sebességeknél is jó futását a kapcsolt kerékcsoport előtt és mögött elhelyezett egy-egy a Adams–Webb-rendszerű beálló tengely biztosította. Az elülső futótengely 2020, a hátulsó 2320 mm ívsugáron mozdulhatott el, egységesen mindkét irányba 60–60 mm-rel. A beállószerkezeteket visszaterelő rugókkal látták el. A futókerekek átmérője az In. osztályú mozdonyokéval azonos, 1040 mm lett.

Valamennyi hordrugót a tengelyek vonala fölött helyezték el. Az első futó és első kapcsolt, illetve második és harmadik kapcsolt kerekek rugózását himbák kötötték össze. A hátulsó futótengely rugóit kereszthimbával kötötték össze. A kapcsolt kerékpárok tehermentesítését az első futó és első kapcsolt közötti himbák karjainak megváltoztatásával lehetett elérni. Ennek érdekében a himbákon és a főkeret-lemezeken a himbacsapok elhelyezésére két-két egymás mögött elhelyezett csaplyukat alakítottak ki. A gyengébb felépítményű vonalakon a hátsó, az erősebbnél az első lyukba illesztették a himbacsapokat. Ez utóbbi esetben a hátsó futókerékpárok rugóit is némiképp tehermentesítették. Így a két beállítás szerint a mozdony tengelyterhelései az alábbiak szerint alakultak:

Tengely
sorszám
Kisebb
tengelyterhelés
Nagyobb
tengelyterhelés
I. 14,150 t 12,345 t
II. 14,365 t 15,645 t
III. 14,345 t 15,240 t
IV. 14,340 t 15,600 t
V. 14,005 t 12,375 t

A mozdonysátor homlokát a nagy sebességre való tekintettel ék alakúra (érdekes módon az In. osztályénál erősebben áramvonalazva) készítették és rajtuk egy-egy ovális forgóablakot alakítottak ki, mely fölé védőernyőt szereltek. Oldalra egy fix- és egy tolóablak, a sátortetőre szellőző, míg belső oldalára tetőlámpa került.

Segédberendezések[szerkesztés]

A mozdonyra két 13″-os, függőleges elrendezésű, Westinghouse-rendszerű fékhengert szereltek. A sűrített levegőt egy, a mozdony hosszkazánjának bal oldalán elhelyezett Westinghouse-rendszerű, egyfokozatú, F jellegű légszivattyú termelte. A féktuskók a mozdony hajtott kerékpárjait elölről fékezték, míg a futókerékpárok fékezetlenek voltak. A fékrudazat nyomáskiegyenlítő szerkezettel készült. Az összes féktuskóerő a teljes mozdonysúly 41,7%-a és mérlegeléstől függően a tapadási súly 69,1, illetve 64,07%-a volt. A sebességet egy, a hátsó futókerékpárról meghajtott 12 másodperces Haushälter-rendszerű sebességmérő mérte. A gőzben lévő alkatrészek kenéséről két db négynyílású Friedmann-rendszerű HD jelű dugattyús melegalkatrész-kenőszivattyú gondoskodott. Kedvezőtlen tapadási viszonyok esetén sűrített levegővel működtethető homokoló juttatott homokot a kapcsolt kerékpárok elé. Az első futókerékpár nyomkarimáját a légszivattyúból távozó olajos gőz kente. A mozdonyokat nagynyomású Lancrenon-rendszerű sűrített levegővel kevert gőzzel működő gőzfűtési rendszerrel látták el.

Szerkocsi[szerkesztés]

Az In. osztályú szerkocsik hátrányos tulajdonságai miatt IIIs. osztályú mozdonyokhoz a Magyar Királyi Állami Vasgyáraknál 32 szerkezetszámon új, szögletes, sík lemezekből szegecselt víztartályos négytengelyes, kétforgóvázas szerkocsi készült, melyet kezdetben a mozdonnyal megegyezően IIIs. osztályúként jelöltek és azok pályaszámát (3601–3605) kapták.

Próbamenetek és sorozatgyártás[szerkesztés]

Az első példányok elkészültük után különféle próbameneteken vettek részt. A Győr–Budapest vonalon egy 20 kocsiból álló, 60 tengelyes, összesen 500 t tömegű próbavonat továbbítása során erős ellenszélben a sík pályarészen 80 km/h, 6,67‰-es emelkedőn 54 km/h sebességgel haladt. A próbamenet során a mozdony által kifejtett indikált teljesítmény elérte az 1420 lóerőt.

A sorozatgyártás alig néhány hónap múlva elkezdődött. 1908. decemberében és 1909. januárjában újabb öt mozdonyt, a 3606–3610 pályaszámú járműveket adták át és a sorozatgyártás nagy ütemben folytatódott. Már 1909. szeptemberében elkészült a 40., a 3640 pályaszámú mozdony. A sorozatgyártás során a mozdonyok egységára 136 426,– koronára csökkent.

 A IIIs. osztály (322 sorozat) gyártási adatai 
Mozdony
 szerkezet-
 szám
Szerkocsi
 szerkezet-
 szám
Pályaszám
1911-ig
Pályaszám
1911-től
Gyártási év
84 32 3601–3608
3609–3610
322,001–008
322,009–010
1908.
1909.
84 32 3611–3640 322,011–040 1909.

1910. október-november hónapban a 3633 pályaszámú mozdonnyal tartottak indikálási próbameneteket a Budapest–Érsekújvár–Pozsony-vasútvonal. A kísérleti vonatok 73,87 és 134..136 tengelyűek[8] voltak. A kisebb és közepes terhelésű vonatok alapsebessége 70, a nagy terhelésűeké 55 km/h volt. A próbák során felhasznált 6500–7000 kalória[9] fűtőértékű felső-sziléziai (emmagrubei) és dombraui szenek 1:1 arányú keverékének eltüzelése során. A mozdony a próbamenetek során a szerkocsi vonóhorgán mérve 579..752 lóerő effektív teljesítményt fejtett ki. A menetek során a gépezet indikált teljesítménye egy alkalommal elérte az 1485 LE-t.

A IIIs. osztályú mozdonyok teljesítményével és futásával a MÁV elégedett volt. Ezt és 14,4 t-ra beállítható legnagyobb tengelyterhelésük alapján minden adott volt, hogy a MÁV fővonalainak széleskörűen felhasználható, univerzális típusaként az egész hálózaton nagy darabszámban elterjedjenek. A vasút pályafenntartási szakszolgálata azonban közbeszólt: a magas folyómétersúlyuk miatt a felhasználási területüket a Budapest–Érsekújvár–Pozsony–Marchegg, a Budapest–Győr–Bruck-Királyhida és a ZsolnaLipótvár vasútvonalakra korlátozta. Emiatt a mozdonyok további beszerzése értelmetlenné vált, helyette más, könnyebb típust kellett keresni. Emiatt került sor a IIIt. osztályú mozdonyok megvételére.

Időnként felmerül a vád, hogy a IIIs. osztályú mozdonyok voltaképpen a kkStB 110 sorozatú mozdonyok másolatai. Kétségtelen, hogy a tengelyelrendezés, a széles tűzszekrény és a ferde hengerelrendezés nagyon hasonló jellegűvé teszi a két mozdonyt. Az is tagadhatatlan, hogy a Magyar Királyi Állami Vasgyárak 1908-tól maga is gyártotta a KsOd részére 80. szerkezetszámon Ip. osztályjelzéssel. Azonban direkt másolásról, az alkalmazott megoldások szolgai átvételéről egyáltalán nincs szó. A mozdonyok kazánja, gépezetének méretei teljes egészében a budapesti gyár önálló fejlesztését az In. osztályú mozdonyét követi. A kapcsolt kerekek átmérője is kisebb, mint a 110 sorozatúé, így a magyar tervezésű mozdony univerzálisabb felhasználásúnak tekinthető. A futómű kialakítása szintén eltért az osztrák típusétól: a IIIs. osztályú mozdonyok Adams–Webb-rendszerű beálló tengelyei visszaterelő rugókkal készültek, így a típus még nagyobb sebességeknél is igen nyugodtan futott.

Üzemük az első világháború végéig[szerkesztés]

Az első öt IIIs. osztályú mozdonyok Érsekújvár fűtőházhoz kerültek és a Budapest–Marchegg vonal távolsági személyvonatainak továbbítását végezték. A további mozdonyok közül hat újra Érsekújvárra, hét Újzsolna, öt Budapest-Keleti fűtőházhoz került. Az újzsolnai gépek a ZsolnaLipótvár vonal gyorsvonatait, a Keletis mozdonyok a Budapest–Győr–Bruck-Királyhida vonal nehéz személyvonatait vontatták. Ezzel e vonalakról kiváltották a még itt üzemelő Ia. és Ie. osztályú mozdonyokat. A fennmaradó tizenhét IIIs. osztályú mozdony a pályafenntartás döntése miatt – más lehetőség híján – a Budapest–Érsekújvár vonalszakasz tehervonati forgalmát látta el.

A IIIs. osztályú mozdonyok jelölését a MÁV 1911-ben 322,001–040-re változtatta. A szerkocsik az S jellegmegjelölést, valamint a hozzájuk tartozó mozdony sorozatjelét és pályaszámát (S322,001–040) kapták.

A mozdonyok nagyjavítását az Istvántelki Főműhely végezte.

A 322 sorozatú mozdonyok MÁV által engedélyezett vonatterheléseit az alábbi táblázat szemlélteti:

 A 322 sorozatú mozdonyok engedélyezett vonatterhelései 
Pálya-
 emelkedés 
 40 km/h   50 km/h   60 km/h   70 km/h   80 km/h   90 km/h 
  0–  3‰ 1015 t 885 t 750 t 580 t 460 t 350 t
  3–  5‰ 860 t 790 t 685 t 580 t 460 t 350 t
  5–  7‰ 710 t 665 t 605 t 550 t 460 t 350 t
  8–10‰ 490 t 470 t 450 t 425 t 390 t 335 t
14–16‰ 280 t 275 t 265 t 255 t 245 t 235 t
25‰ 120 t 120 t 120 t 115 t 115 t 110 t

A mozdonyok egy részének kazánjának harmadik övére négycellás Pecz–Rejtő-féle vízszintes elrendezésű víztisztítót szereltek: 1912-ben három, 1913-ban hat mozdonyt láttak el ezzel a berendezéssel. A viszonylag kis méretű víztisztítót azért választhatták, mert az ék alakú sátorhomlok miatt több cellás kivitel javításkor nehézséget okozott volna.

A 301 sorozatú mozdonyok forgalomba állításával a 322 sorozatú mozdonyok felhasználási területe is változott. Az első világháború utolsó éveiben a Budapest–Marchegg vonal nehéz személyvonatait és a ZsolnaLipótvár vonal tehervonatait továbbították.

A MÁV valamennyi 16 bar nyomásra engedélyezett mozdonykazánjánál (203, 322 és 651 sorozatok) az üzemeltetés során kiderült, hogy a tűzszekrények mennyezeteinek rögzítése nem megfelelő, ezért a 651 sorozatnál már 1912-től, majd a 203 és 322 sorozatoknál 1915-től egy-egy további mennyezet- és támcsavar-sor alkalmazását írta elő. Az átalakítások azonban a háború miatt csak igen lassan zajlottak. Tervbe vették a mozdonyok kazánjának túlhevítővel való felszerelését is. A mozdony teljesítményét és gazdaságosságát jelentősen javító átalakításra azonban a háború miatt nem került sor. Ennek oka nem is elsősorban annak költségeiben (a gépezetet már előrelátóan belső beömlésű hengeres tolattyúkkal készítették), hanem abban körülményben keresendő, hogy a háborús embargó miatt nem állt rendelkezésre az üzemeltetéshez szükséges magas lobbanáspontú kenőolaj – emiatt a MÁV-nak a már túlhevítővel ellátott mozdonyának üzemeltetése is nehézséget okozott.

A két háború között[szerkesztés]

A vesztes első világháború után az elszakított területeken maradt, majd a tanácsköztársaság bukását követő román megszállás során elhurcolt járművek között a 322 sorozatú mozdonyok nagy része is a határokon túlra került. A mozdonyok végső eloszlása az alábbiak szerint alakult:

A MÁV 1926. január 1-jétől az állagában maradt mozdonyokat új pályaszámcsoportokba tervezte sorolni. A járművek kijelölt pályaszámtartománya a 322,301–319 volt. Az átszámozást végül nem hajtották végre.

A 322-esek honos telephelye a két világháború között kezdetben Budapest-Északi, majd Budapest-Ferencváros fűtőház volt és kizárólag tehervonati szolgálatot látták el. A mozdonyok havi átlagos futásteljesítménye az 1930-as évek közepén ennek megfelelően átlagosnak mondható, 1808 km volt.

Haladva a korral[szerkesztés]

Mivel a tapasztalatok alapján a sűrített levegővel kevert gőzzel való fűtés nem vált be, ezért azt a két háború között hagyományos gőzfűtésre alakították. A 322-eseket a MÁV többi korszerű mozdonyához hasonlóan a hatásfok javítására 1930-tól Friedmann–Metcalfe-rendszerű LF osztályú X/10. számú fáradtgőz-lövettyűvel látta el, melyet a bal oldali frissgőz-lövettyű helyére szerelték fel. A berendezés a szénfogyasztást 6–9%-kal csökkentette.

Szintén 1930-tól a forgós kazánlefúvató-váltókat 50 mm-es kazánlefúvató-tolattyúkra cserélték és a mozdonyokat 24 nyílású Süss–Friedmann-rendszerű FSA-jelű hidegkenő-szivattyúval[10] is ellátták.

Románia[szerkesztés]

A CFR a mozdonyokat az eredeti, MÁV-számozás megtartásával üzemeltette tovább. Honos fűtőházuk Nagyvárad, Kolozsvár és Temesvár voltak. A mozdonyokat vegyes, olaj+szén tüzelésűre alakították át, de romló állapotuk miatt egyre kevesebbet közlekedtek. 1930-tól 1935. végéig mind a nyolc példányt kivonták a forgalomból és leselejtezték.

Csehszlovákia[szerkesztés]

A ČSD az első években szintén a korábbi sorozat- és pályaszámokon üzemeltette a járműveket. Egy példányt rövidesen selejteztek, így a Monarchia vasúttársaságai járműparkjának végleges felosztása után, 1925-ben bevezetett jelölési rendszernek megfelelően a mozdonyokat és szerkocsijukat külön-külön sorozat- és pályaszámmal látták el: a mozdonyok a 365.201–12, a szerkocsik a 623.001–12 pályaszámokat kapták. A szerkocsik jelölése 1925-ben 926.001–12-re módosult. Bár a mozdonyok teljesítménye tekintélyes volt, telített gőzű kivitele ekkorra gazdaságtalannak számított és a belső gépezet megkövetelte könyökös hajtótengelyek gyakori repedése is folyamatos gondot okozott. Ezért a ČSD a mozdonytípus átalakítása mellett döntött. A ČKD mozdonygyár tervei alapján kazánba a ČSD 365.3 sorozattal azonos méretű kisfüstcsöves túlhevítőt építettek: a gőz hőmérsékletének növeléséről 110 db 70/76 mm méretű füstcső és az abba nyúló túlhevítőelemek gondoskodtak. A 46,5/52 mm-es tűzcsövek száma 44 db-ra, gőznyomás 15 bar-ról 13 bar-ra csökkent. A füstszekrényre új, ČSD-mintájú kémény került. A füstszekrényajtót a csehszlovák szabványos, központi zárású, enyhén domború kivitelre cserélték le.

A legnagyobb átalakítást a mozdonyok gépezetén végezték: a belső hengereket megszüntették, a kívül elhelyezett új kivitelű gőzhengerek a kedvezőbb, vízszintes elrendezést kapták. A hengerek átmérője a lökethossz változatlansága mellett 570 mm átmérővel készültek. A tolattyúk belső beömlésűek maradtak. A vízszintes hengerek helyigénye miatt a mozdony főkeretét előre 100 mm-rel meg kellett hosszabbítani: ehhez a mozdony főkeretének elejét az első kapcsolt tengely előtt levágták és helyére foltozással új keretlemezeket rögzítettek. A belső hengeröntvényt szintén eltávolították és a hengermerevítőként is szolgáló szolgáló füstszekrénytartót új, öntvényekből és szögvasakból szegecselt szekrénnyel helyettesítették. A hajtótengely változatlanul a második kapcsolt tengely maradt, így a hajtórudak amúgy is mérsékelt hossza kedvezőtlenül rövid, 1870 mm lett. Ez a megoldás azért is meglepő, mert a vezérmű ellenforgattyúját a harmadik kapcsolt tengelyre helyezték át. A gőzhengereket a hengerbiztonsági szelepeken kívül üresjárati nyomáskiegyenlítő berendezéssel is ellátták. A vezérműnél megtartották az egyvezetékes keresztfejet. Az átépítés után a mozdony tömege több, mint két tonnával lett nagyobb és a tengelyterhelése is megnőtt.

A 365.2 sorozatú mozdonyok közül a ČSD ruttkai főműhelye 19291930-ban összesen hat példányt, a 365.201–03, a 365.206, 365.208 és 365.210 pályaszámúakat építette át a leírt módon. A mozdonyok sorozatjele és pályaszáma a ČSD-nél szokatlan módon az átépítés után is változatlan maradt. Az át nem alakított mozdonyok közül kettőt kiselejteztek.

Az első bécsi döntést követően a MÁV-nak át nem adott két példányt a Szlovák Vasutak (SŽ) változatlan pályaszámon vette állagba, de még 1938-ban selejtezték.

„Repartíció” és a második világháború évei[szerkesztés]

Az első bécsi döntés nyomán két kivétellel a ČSD valamennyi 365.2 sorozatú mozdonya, így két eredeti és az összes átépített példány a MÁV állagába került át. A négyhengerű kompaund gépek az eredeti pályaszámukat kapták vissza, míg korszerűsítettek az 1926-os számrendszer elveit felhasználva (síktűzszekrényes, iker-túlhevítős) a 322,501–506 pályaszámokkal vette állagba. Bár e mozdonyok tengelyterhelése az átalakítások nyomán meghaladta a 14,42 tonnát, mégis az eredeti sorozatjel alkalmazása volt a célszerűbb. A sorozatjel által „sugalltnál” nagyobb tengelyterhelést a pályaszámtábla alá elhelyezett külön táblán tüntették fel.

Míg összes át nem alakított mozdony Budapest-Ferencváros fűtőházhoz került, illetve maradt, addig 322,5 sorozatúak honállomása Budapest-Keleti lett. Ez utóbbi példányokat a Keleti pályaudvartól Békéscsabáig, Losoncig, Szolnokig és Újvidékig közlekedő nehéz személyvonatok továbbítására osztották be. 1942-ben a hadiforgalom növekedésével ez a hat jármű is Ferencváros fűtőházhoz került tehervonati szolgálatra. Ugyanebben az évben megkezdték a 322-eseket felszerelését a tehervonati légféküzemhez szükséges berendezésekkel: a mozdonyok és a szerkocsik fékrendszerébe, a gyorsműködésű kormányszelep és a fékhenger közé tehervonati/személyvonati (Gz/Pz, illetve G/P) váltót szereltek.

A tapasztalatok szerint a mozdonyok a háború éveiben a telített gőzű kompaund 322-esek 100 elegytonna-kilométerenként 7–8,25 kg szenet és 13,5 gramm meleg-, illetve 26,5 gramm hidegkenő-olajat fogyasztottak. Az iker-túlhevítős példányok ugyanezen adatai 6,1–7,3 kg szén, valamint 6,9, illetve 22,9 gram meleg- és hidegkenő-olaj voltak.

A második világháborút követő évek[szerkesztés]

A harcok befejezése és az országhatárok 1945. júniusi „megszilárdulása” után a MÁV-cégjelű 322 sorozatú mozdonyok közül 14 db maradt csak az újra hivatalossá vált trianoni határok között. Ezek közül

  • 1 db működőképes volt,
  • 8 db javítás alatt állt,
  • 5 mozdony javítatlanul félre volt állítva.

Ez utóbbiak közül három mozdony „roncs”, azaz erősen sérült, hiányos állapotú volt, de a többiről is hiányoztak kisebb armatúrák, sőt akár komolyabb gépelemek is. Az állagot tovább csökkentette, hogy az 1945. májusában a főműhelyből üzemképesen kijött 322,039 pályaszámú mozdonyt Ausztriába, Strasshof fűtőházhoz vezényelték. Három kivétellel a 322-esekre is a Vörös Hadsereg „T–CCCP” hadizsákmány-jele (T=трофейный, azaz zsákmány) került.

A „restitúció”[szerkesztés]

Már 1945-ben megkezdődtek az egyes országok között kisebb járműcserék, mely az idegen eredetű mozdonyok korábbi (alapvetően a háború és a repartíciók előtti) tulajdonosa részére történő visszaszolgáltatást jelentette. 1946 áprilisáig két 327-es került haza osztrák területről, míg a MÁV 1945. decemberében és 1946. februárjában egy-egy példányt adott vissza a CFR-nek. A háború után az országgyarapodás és a harci cselekmények során állagba került járműveket bizonytalan jogi státuszuk miatt a MÁV elkülönítve tartotta nyilván. Így például 1946-ban

  • 11 db törzsállagba tartozó,[11]
  • 4 db csehszlovák repartíciós (ebből 3 db 322,5 sorozatú; összesen 2 db „T-jelű”) 322-es volt a hazai hálózaton, kivétel nélkül Budapest-Ferencváros honállomással.

Az 1947-ben megkötött magyar-szovjet járműegyezmény nyomán a területi revíziók előtt is magyar tulajdonban volt járművekről a „T”-jelet eltávolíthatták.

A már említett járműcserék, valamint az egyes országok között, a háború alatt összekeveredett járműpark rendezéséről, „restitúciójáról” született megállapodások nyomán

valamint:

A 322-esek egy részének honállomás Ferencváros fűtőház maradt, míg néhány mozdonyt rövid ideig Rákos, illetve Vác fűtőházhoz helyeztek.

A 322 sorozatú mozdonyok az 1950-es évek második felére, az újabb 424 sorozatú mozdonyok üzembe állításával és a vasúti pályák megerősítésével (melynek köszönhetően a 411 sorozatú mozdonyok újabb vonalakon is megjelenhettek) váltak feleslegessé. Pályafutásukra a kis darabszámú sorozatok kivonására irányuló, a MÁV-nál a második világháborút követő második selejtezési hullám tett pontot.

A kompaund gépezetű mozdonyok közül kilencet 1957-ben, kettőt 1959-ben selejteztek. A mozdonyok kazánját az Északi Járműjavítóban és a MÁV Nyugati Műszaki Kocsihivatala részére gőzszolgáltatás céljára stabil kazánként használták fel, míg a szerkocsikat vízszállító kocsikká alakították.

A sorozat utolsó tagjaiként az iker-túlhevítős 322,504 és 322,506 pályaszámú járműveket 1960. augusztusában törölték a MÁV állagából. Ezeket a mozdonyokat gépezetüktől megfosztva, egymás mellett, Budapest Déli pályaudvaron állították fel és néhány évig még fűtőgépként használták.

Források[szerkesztés]

  • Magyar Vasúttörténet: 1900-tól 1914-ig (4. kötet). Közlekedési Dokumentációs Kft. ISBN 963-552-314-9 (A teljes sorozat: ISBN 963-552-311-4) (1997) 
  • Pottyondy Tihamér – A magyar államvasutak mozdonyparkja, mozdonyainak szerkezeti fejlődése és a modern mozdonytipusok. A magyar államvasutak gépészeti műszaki közlései. Kézirat, 1918. november.
  • Fialovits Béla: A M.Á.V. gőzmozdonyainak történeti fejlődése X. Technika 1943. 7.
  • Villányi György. A Magyar Államvasutak vontatójárműveinek jelölési- és pályaszámrendszerei., Vasúthistória Évkönyv 1993 
  • Lányi Ernő, Lovász István, Mohay László, Szontagh Gáspár és Villányi György.szerk.: Dr. Czére Béla és Dr. Vaszkó Ákos: Nagyvasúti vontatójárművek Magyarországon. Budapest: Közlekedési Múzeum (1985.). ISBN 963-552-161-8 

Külső hivatkozások[szerkesztés]

Commons
A Wikimédia Commons tartalmaz MÁV 322 sorozat témájú médiaállományokat.

Jegyzetek[szerkesztés]

  1. ^ a b c Mérlegeléstől függően
  2. Nyílt vonalon / iparvágányon
  3. Szerkocsi 23, illetve 26 m³ vízzel kiszerelve
  4. Plusz 5 db merevítő tűzcső
  5. A merevítő tűzcsövek átmérője: 28/40 mm
  6. 5000 kalória (≈20,9 MJ/kg) fűtőértékű szénkeverék eltüzelésekor.
  7. 23, illetve 26 m³ vízzel kiszerelve
  8. 35, 42 és 66..67 db két- és négytengelyes személykocsiból és egy mérőkocsiból álló 603–609, 724, illetve 1048–1120 tonna tömegű szerelvények.
  9. ≈27,2–29,3 MJ/kg
  10. Más néven: központi tengelyágykenő-szivattyú. Ez a berendezés a üzembiztonság javításán túl a hidegkenőolaj-fogyasztást is jelentősen csökkentette.
  11. A revíziók előtti mozdonyállagból származó mozdonyok.