BM–50

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
Ugrás a navigációhoz Ugrás a kereséshez
BM–50
BM–50
Általános adatok
Gyártó Budapesti Mélyfúró- és Bányagépgyár
Gyártásban 1960 - 1972
Darabszám kb 100

A BM–50-es egy sújtólégveszélyes bányák részére a Budapesti Mélyfúró- és Bányagépgyárban készült kisvasúti dízelmozdony.

A mozdony gyártása[szerkesztés]

Ebből a mozdonytípusból körülbelül 100 darabot gyártottak 1960 és 1972 között.

A mozdony szerkezeti felépítése[szerkesztés]

Főkeret[szerkesztés]

A mozdony főkerete acéllemezből készült, hegesztéssel.

Vonó- és ütközőkészülék[szerkesztés]

A mozdony vonókészüléke rugózatlanul kapcsolódik a főkerethez. Olyan kialakítású, hogy eltérő magasságú vonókészülékekkel is lehetővé teszi az összekapcsolást.

Motorház, vezetőállás[szerkesztés]

A motorház, és a vezetőállás acéllemezből lett legyártva. Olyan kialakítású, hogy nagy mértékű túlterhelést is elviseljen. A vezetőállás a mozdony végén, a motorral egy szintben helyezkedik el, ezért a mozdonyvezető a gőzmozdonyokhoz, vagy az Mk45-ös mozdonyokhoz hasonlóan csak oldalt kinézve lát előre a mozdonyból. A vezetőfülke oldalt nyitott, felülről nagy vastagságú acéllemez védi a vezetőt az esetleges fizikai behatásoktól (például kőomlás).

A motor[szerkesztés]

Az BM–50-esekbe a magyarországi kisvasutakon elterjedt Csepel D413-as típusú négyütemű, előkamrás dízelmotor lett beépítve.

A motor főbb adatai:

  • Hengerek száma: 4
  • Hengerfurat/löket: 110/140 mm
  • Lökettérfogat hengerenként: 1,3 liter
  • Fordulatszám: 1500/perc
  • Fajlagos tüzelőanyagfogyasztás: 200 g/LEh

A motor nedves perselyű hengerekkel, különálló, és leszerelhető hengerfejekkel, könnyűfém forgattyúházzal és dugattyúkkal készült. Befecskendező szivattyúja állandó löketű, porlasztói zártak. Olajozása fogaskerék-szivattyúval, indítása a bányákban előforduló sújtólégveszély miatt acélpalackokban tárolt, 30 bar nyomású sűrített levegővel történik.

A motor szivattyús vízhűtéssel rendelkezik, amely úgy van méretezve, hogy hűtési teljesítménye mindkét irányba való haladáskor elegendő. A hűtőhöz ékszíjjal meghajtott ventilátor tartozik.

Erőátvitel[szerkesztés]

A mozdony erőátviteli rendszere teljesen mechanikus. A motort és az irányváltóval egybeépített háromfokozatú, állandóan kapcsolt fogaskerékpárokkal rendelkező sebességváltót rugalmas tengelykapcsoló köti össze. A sebesség fokozatokat a fogaskerekekhez szerelt lamellás tengelykapcsolóval lehet beállítani. A tengelyek meghajtás a kúpkerekes irányváltóról lánccal történik.

Sebesség- és vonóerő értékek[szerkesztés]

Fokozat Sebesség (km/h) Vonóerő (kg)
1 6 1600
2 11,4 850
3 15,2 640

Tengelyek[szerkesztés]

A tengelyek 600 mm-es nyomtávolságig külső, afelett belső csapágyazásúak. A rugózás laprugókkal történik, a tengelyek kenőpárnás csúszócsapággyal vannak felszerelve.

Fék[szerkesztés]

A mozdony kézifékkel és nem önműködő légfékkel van felszerelve.

Jelzések[szerkesztés]

A mozdonyokon légkürt, oldalanként egy fényszóró és egy zárjelző található jelzések adására.

A mozdonyt sújtólégbiztossá tévő berendezések[szerkesztés]

A sújtólégrobbanás, vagyis az egyes szénbányákban a szénmezőkből a levegőbe keveredő metángáz berobbanásának megakadályozására a mozdonyon különféle berendezéseket alakítottak ki.

Az indítás[szerkesztés]

Az elektromos szikrák elkerülése miatt a mozdonyba nem szereltek villamos indító motort. A mozdonyok beindítása az eredeti tervek szerint sűrített levegővel történik, amit az előző üzemnapon tartályokban eltárolt 30 bar nyomású levegővel oldottak meg. A Kemencei Erdei Múzeumvasúton található mozdonyok azonban már lendkerekes indításúak. Indítás előtt kéziforgattyúval (kurbli) fel kell pörgetni egy lendkereket, ami azután egy fogaskerék áttételen át forgatja meg a motor főtengelyét.

A légszívás[szerkesztés]

A levegőt egy olajfürdőn és lamellás védőbetéten át szívja be a motor. A védőbetét elzárja a láng útját gáz visszacsapásakor (150 mm széles acéllemezek 0,5 mm távolságban).

A kipufogás[szerkesztés]

A keletkező kipufogógáz egy vízhűtéses kipufógóedénybe érkezik, ahonnan továbbhalad egy porlasztófejhez, ami vizet porlaszt a kipufogógázba. Ez a kipufogócsövet védi a túlmelegedéstől. A kipufogógázok ezután egy fürdőbe távoznak, ami megtisztítja a különféle szennyezőanyagoktól és teljesen lehűti azt. Végül a gázok egy a légszívásnál leírt lamellás védőbetéten keresztül halad át, és a hűtőből átáramló levegővel keveredve jutnak a külvilágba.

A kipufogócsőbe permetezett víz egy tartályból folyik a porlasztóhoz egy szűrőn és egy szivattyún keresztül. Ez utóbbi állítja elő a porlasztáshoz szükséges víznyomást.

A víztartályból a fürdő vízkészletét egy csapon keresztül lehet pótolni. A víztartály vízállása a vezetőfülkéből vízállásmutató üvegen keresztül figyelhető meg. A víz elfogyása esetén a motor automatikusan leáll. Ezt egy úszó biztosítja, ami a vízszint lecsökkenésekor az üzemanyag tartályból a befecskendező szivattyúhoz tartó üzemanyag vezetéket elzárja.

Az üzemanyag[szerkesztés]

Az üzemanyag tartály biztonsági töltőszeleppel rendelkezik. A vezetőfülkéből egy csappal az üzemanyagrendszer elzárható. Ezen kívül egy kar segítségével a befecskendező szivattyú elzárása külön megoldható.

Tűz esetén alkalmazható berendezések[szerkesztés]

Az esetlegesen keletkező tűz eloltására szén-dioxid tartályok és haboltó berendezés szolgál. A haboltó készülék a szén-dioxid tartályba csatlakozik, és a motor mindkét oldalát eláraszthatja oltóanyaggal. Ezen kívül szén-dioxid adagolható a szívó- és kipufogócsőbe, aminek hatására a motor azonnal leáll.

A mozdonyok története[szerkesztés]

Gyártásuktól[szerkesztés]

A mozdonyokat bányavasutak részére gyártották, az utolsó két bányában üzemelő példány a Feketevölgyi Szénbányában üzemelt. Ez a két példány került 2001-ben a Kemencei Erdei Múzeumvasútra.

Napjainkban[szerkesztés]

A 100 darab mozdonyból napjainkra összesen 4 darab maradt. Egy üzemképtelen példány Diósdon, egy kiállított Gyöngyösön, valamint két darab a Kemencei Erdei Múzeumvasúton. Ez utóbbi két mozdony közül az egyik üzemképes, de csak különleges alkalmakkor (pl. Kisvasúti nap) közlekedik, ugyanis magas tengelyterhelése nem teszi lehetővé a menetrend szerinti forgalmat a kemencei pályán.

Források[szerkesztés]

  • Chikán Gábor: A BM–50-es mozdonyok – KBK füzetek 2001/2, 8. évfolyam, 48. szám, 2001 (Kiadja a Kisvasutak Baráti Köre Egyesület)
  • www.kisvasut.hu

Lásd még[szerkesztés]

További információk[szerkesztés]