MÁV M47 sorozat
| MÁV M47 sorozat | |
 | |
| LDH 70 MÁV M47 1000 GYSEV M47 MÁV M47 2000 MÁV 478 | |
| Általános adatok | |
| Gyártó | Augusztus 23. Művek, Bukarest  |
| Gyártásban | MÁV M47 1000 és GYSEV: 1974–1975 MÁV M47 2000: 1975–1979 |
| Darabszám | MÁV M47 1000: 2 db GYSEV: 2 db MÁV M47 2000: 4 db (MÁV Remot: 75) db |
| Műszaki adatok | |
| Tengelyelrendezés | B’B’ |
| Nyomtávolság | 1435 mm |
| Hajtókerék-átmérő | 1000 mm |
| Indító vonóerő | 146/110[1] kN |
| Teljesítmény | |
| Névleges | MÁV M47 1000: 514 kW (700 LE) MÁV M47 2000: 700 kW (950 LE) |
| Vontató | 442 kW (600 LE) |
| Engedélyezett legnagyobb sebesség | 35/70[1] km/h |
| Ütközők közötti hossz | 11 460 mm |
| Magasság | 4550 mm |
| Szélesség | 3050 mm |
| Forgócsaptávolság | 5640 mm |
| Tengelytáv forgóvázon belül | 2500 mm |
| Teljes tengelytávolság | 8140 mm |
| Szolgálati tömeg | 48 t |
| Legnagyobb tengelyterhelés | 12,0 t |
| Hajtás | kardános, kúpkerekes (2 A 250 és 1 A 250) |
| Vezérlés | elektropneumatikus |
| Kapcsolókészülék típusa | csavarkapocs |
| Fékek | |
| Rögzítőfék | kézifék |
| Átmenő fék | pneumatikus tuskósfék |
| Vonatfűtés | MÁV M47 1000 és GYSEV: nincs MÁV M47 2000: villamos, 150 kW teljesítményű |
| Legkisebb pályaívsugár | 50 m |
| Erőátvitel | TH 1-A típ. kétnyomatékmódosítós hidrodinamikus hajtómű + 2 R 16 típ. irány- és fokozatváltó |
| Motorkocsi/Motormozdony-vontatás | |
| Motor | |
| Típusa | MB 820 Bb |
| Szerkezete | 12 hengeres V hengerelrendezésű, négyütemű, előkamrás, feltöltött |
| Névleges fordulatszám | MÁV M47 1000: 1350 min-1 MÁV M47 2000: 1480 min-1 |
| Üzemanyagkészlet | 1690 kg |
| Kocsi / Motorkocsi | |
| Üzemmód | dízel-hidraulikus |
 A Wikimédia Commons tartalmaz MÁV M47 sorozat témájú médiaállományokat. | |
| Sablon • Wikidata • Segítség | |
A MÁV M47 sorozat egy magyar B’B’ tengelyelrendezésű, Romániában gyártott dízelmozdony-sorozat. Beceneve Dacia. Új pályaszáma: 478
Története[szerkesztés]
A MÁV Romániától rendelt 2 fajta tolató- és mellékvonali mozdonyt, egy erősebbet, a nehezebb tolató- és közepes mellékvonali teherforgalom számára, és egy gyengébbet a közepes tolató- és könnyű mellékvonali teherforgalom ellátására. A gyengébb az M43, az erősebb a MÁV M47-es sorozatszámot kapta.
A német és osztrák gyártók egyszerű és jól bevált szerkezeti elemeinek licencgyártással előállított elemeiből konstruált mozdonytípust a gyártó LDH70 típusjellel látta el. A MÁV igénye alapján a gyár a mozdonyt mellékvonali személyvonatok továbbítására alkalmas kivitelben is elkészítette: a mozdonyba beépítették a Ganz Villamossági Művek ONe 214/4 típusú, egyfázisú, váltakozóáramú generátorát, és a dízelmotor legnagyobb fordulatszámát a nagyobb teljesítményigényre tekintettel megnövelték. Az LDH-MÁV95 gyári típusjelű – és a MÁV-nál az M47 2001-2075 pályaszámcsoportba besorolt – mozdony (a MÁV M41 sorozatú mozdonyokkal azonos módon) ún. csúszófrekvenciás fűtésre alkalmas (azaz a motor fordulatszámával együtt a fűtési feszültség és frekvencia is változik).
A licencben gyártott elemek minőségével – hasonlóan a MÁV M43 sorozathoz – számos probléma adódott, főleg az üzembe állítást követően. Ezeket legfőképpen a hanyag megmunkálásra és összeszerelésre lehetett visszavezetni. Így például az elektropneumatikus szelepeknél a gyártás és a szerelés során el nem távolított szennyeződés miatt nem ritkán vezérlési hiba, üzemképtelenség fordult elő. Gyakori volt a motor kenőolajának gázolajjal történő felhígulása, a gázolaj-tápszivattyú megszorulása, ennek következtében az ezt hajtó villanymotor leégése. A gázolajtartályban és különféle vezetékekben talált fémforgács- és festékdarabok szintén egyértelmű gyártási hibára utaltak. A hanyag szerelés miatt gyakori volt az olaj-, gázolaj- és hűtővízfolyás. Szintén igen gyakori volt a hidrosztatika-tömlők és az ékszíjak szakadása, melyek szintén szolgálatképtelenséget okozhattak. A motorok különféle tömítései idő előtt mentek tönkre.
A túlerőltetés következtében a típusnál több esetben fordult elő súlyos motorsérülés. A vezetőfülkét a hajtómű magas zajszintje miatt utólag hangszigetelni kellett.
Üzeme[szerkesztés]
A MÁV szándéka szerint az M43 és a kétféle változatú M47 sorozatú mozdonyok üzembeállításával a mellékvonalak minden forgalmi igényének megfelelő, univerzális típuscsaládhoz jutott. E mozdonyok beszerzése tette lehetővé a mellékvonalak teljes dízelesítését, a 375 és 376 sorozatú gőzmozdonyok teljes kiváltását. Azonban hamar bebizonyosodott, hogy az M47 2000 sorozatú mozdonyok személyvonati felhasználása műszaki jellemzői miatt csak szükségmegoldás, ebben a szerepkörben a mozdonyok meglehetősen gazdaságtalanok. Ezért az elöregedett ABmot, ABymot és ABnymot felváltására nem alkalmasak és a Bzmot típusú járművek megjelenésével mindinkább csak tolató- és tehervonati szolgálatban alkalmazták őket. Ennek a szerepkörnek megfelelően az M47 2000-es mozdonyok egy részéből az 1980-as évek második felében kiszerelték a fűtőgenerátort, és a motor teljesítményét is 514 kW-ra csökkentették. A 25 db átalakított mozdony az M47 1101–1125 pályaszámokat kapta. Az 1990-es években pedig elkezdődött a sorozat selejtezése.
Az első korszerűsítések[szerkesztés]
Az M47 2000 alsorozat gazdaságosabbá tételére is történtek kísérletek. 1985-ben került beépítésre a Ganz-MÁVAG – SEMT–Pielstick 8 PA4-V-185 VG típusú dízelmotor az M47 2023 és M47 2032 pályaszámú mozdonyokba. A Voith cég felajánlására 1989-ben egy L3r4U2 típusú, hidraulikus irányváltást biztosító hajtóművet építettek be az M47 2032 pályaszámú mozdonyba. 1995-ben ugyanilyen hajtóművet kapott az M47 2033 is. További 3 db mozdonyba (M47 2057, 2058 és 2062) került beépítésre 8 PA4-V-185 VG típusú dízelmotor és L3r4U2 típusú hajtómű. Ezeket a mozdonyokat új pályaszámmal is ellátták (M47 2157, 2158 és 2162). A mozdonyok gépterének hangszigetelését módosították. A tervek szerint e mozdonyoknak kellett volna átvenni a csak gőzfűtéssel rendelkező M40 sorozatú mozdonyok személyvonati feladatait. Azonban az 1990-es években bekövetkezett utasszámcsökkenés és a gazdasági szempontok miatt is a mellékvonali személyszállításban inkább a Bzmot motorkocsikat alkalmazták mind szélesebb körben. Az itt szerzett tapasztalatok azonban jó alapot teremtettek a későbbi, jóval átfogóbb korszerűsítéseknek. 2001-ben Pécsett az M47 2023 pályaszámú mozdonyba a Ganz–David Brown cég H122 típusú két nyomatékmódosítót és mechanikus irányváltót tartalmazó hajtóművét építették be. E mozdonynál a motor teljesítményét 730 kW-ra állították be, melyből a vontatás számára 554 kW jut.
Dízelmotor[szerkesztés]
Az LDH70 típusba egy 700 lóerő (514 kW) teljesítmény Maybach-Mercedes licenc alapján gyártott, MB 820 Bb típusú, 12 hengeres V-hengerelrendezésű, feltöltött, előkamrás motort építettek be. A 175 mm furatú és 205 mm löketű motor névleges fordulatszáma 1350 min−1. A motort egy, a brassói Hidromecanica által gyártott BBC-licenc VTR 250 típusú turbó tölti. Az LDH-MÁV 95 típusváltozatnál a motor beállított névleges fordulatszáma 1480 min−1, teljesítménye 950 lóerő (700 kW).
Erőátvitel[szerkesztés]
A motorhoz egy szintén a Hidromecanica által gyártott TH 1-A típusú (az M31-esekben is alkalmazott Voith L 26/St/V típus licence alapján készült) két egyforma, egymástól mechanikusan elhangolt nyomatékmódosítóból álló hidrodinamikus hajtómű csatlakozik, ehhez pedig egy 2 R 16 típusú mechanikus, az irányváltóval egybeépített tolató-vonali fokozatváltó hajtómű csatlakozik. Ennek kihajtó tengelye a belső kerékpárok 2 A 250 típusú kétlépcsős (elosztó) tengelyhajtóműveket, azok pedig szintén kardánokkal a külső kerékpárok 1 A 250 típusú egylépcsős tengelyhajtóműveit hajtják.
Segédüzemek[szerkesztés]
A dízelmotorról ékszíjjal hajtott GI 03/17.05 típusú segédüzemi generátor névleges teljesítménye 5,6–7 kW, feszültsége 20,6–23,7 V. Az 1 C-501 típusú légsűrítőt szintén ékszíj hajtja meg. A hűtőventilátor hidrosztatikus hajtású, melynek szivattyúját ugyancsak ékszíjjal hajtja a dízelmotor.
Üzemeltetők Magyarországon[szerkesztés]
- MÁV
- M47 1001–1036[2]
- M47 2001–2075
- 478 201-240
- 478 301-334
- GYSEV
- M47 1501–1502 (később: MÁV M47 1037–1038)
Lista és motorok[szerkesztés]
|
|
|
Üzemeltetők Európában[szerkesztés]
Románia[3]
- Societatea Națională Căile Ferate Române (CFR) - LDH70-001– (később 85 0001–)
- CFR Marfa - LDH70-
- Tractorul Brasov - LDH70-024, -128, -491
- Celhart Donaris Braila - LDH70-104
- SALCEF - LDH70-112, -323, -602
- Constantin Grup - 85-0120-7
- ISAF SA - LDH70-141
- Exploatarea Miniera Dorna Iacobeni - LDH70-203
- EuroEst Constanta - LDH70-341
- Conpet - LDH70-350, -606
- Remar Pascani - LDH70-372
- COMAT Focsani - LDH70-418
- Electro Comp Iasi - LDH70-437
- PECO Arad - LDH70-451
- Fortus Iasi - LDH70-510
- Grandemar - LDH70-537
- Calcarul Pojorata - LDH70-577
- Metrom Brasov - LDH70-618
- Exploatarea Miniera Dorna Iacobeni - LDH70-795
Görögország
- Οργανισμός Σιδηροδρόμων Ελλάδος (ΟΣΕ) - A 151– A 162
Bulgária
Galéria[szerkesztés]
-
M47 2053 Zircen (1994) -
M47 2059 Mezőcsáton (1996) -
M47 2070 (2007) -
Felújított M47 325 Lajosmizsén (2013)
.jpg)
.jpg)
_2013-10-21.JPG)
Jegyzetek[szerkesztés]
Irodalom[szerkesztés]
- Indóház Extra - Dácsiák a síneken
Források[szerkesztés]
- Lovas József, Mezei István. Vasúti dízeljármű-vezetők zsebkönyve. Műszaki Könyvkiadó (1981). ISBN 963-10-3647-2
További információk[szerkesztés]
- Gigant Club Technical Pages - M47 class. gigant.chem.elte.hu, 1998 [last update]. [2009. július 15-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2012. július 3.)
- Railfaneurope Picture Gallery - MÁV M47 (angol nyelven). railfaneurope.net, 2012 [last update]. [2015. február 26-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2012. július 3.)
- M47 Barátok ide !! - Index Fórum. forum.index.hu, 2012 [last update]. [2009. május 2-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2012. július 3.)
- Dízelmozdonyok :: MÁV-TRAKCIÓ Zrt.. mav-trakcio.hu, 2011 [last update]. [2011. február 17-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2011. augusztus 22.)
- További képek az M47/478 sorozatról. benbe.hu year=2019 [last update]. (Hozzáférés: 2019. július 9.)
