MÁV 242 sorozat
| MÁV 242 sorozat | |
 | |
| MÁV 242 sorozat | |
| Pályaszám | |
| 242-001-004 | |
| Általános adatok | |
| Gyártó | MÁVAG, Budapest |
| Gyártásban | 1936-1939 |
| Szolgálatba állás | 1936 |
| Selejtezés | 1961 |
| Darabszám | 4 db |
| Műszaki adatok | |
| Tengelyelrendezés | 4-4-4T |
| Nyomtávolság | 1435 mm |
| Hajtókerék-átmérő | 2000 mm |
| Futókerék-átmérő | 1040 mm |
| Engedélyezett legnagyobb sebesség | 120 km/h |
| Ütközők közötti hossz | 14 875 mm |
| Hossz | 14 275 mm |
| Magasság | 4303 mm |
| Szélesség | 3038 mm |
| Csatolt kerekek tengelytávolsága | 2185 mm |
| Teljes tengelytávolság | 10 580 mm |
| Üres tömeg | 71 t |
| Szolgálati tömeg | 85,4 t |
| Tapadási tömeg | 29,2 t |
| Legnagyobb tengelyterhelés | 14,7 t |
| Fékek | |
| Típusa | Knorr |
| Gőzvontatás | |
| Szerkezetszám | 129 |
| Jelleg | 2'B2'-h2t |
| Hengerek | |
| Száma | 2 |
| Átmérője | 430 mm |
| Dugattyú lökethossza | 650 mm |
| Gőznyomás | 18 Atm |
| Tűzcsövek | |
| Száma | 79 |
| Belső/külső átmérője | 45/52 mm |
| Hossza | 4800 mm |
| Füstcsövek | |
| Belső/külső átmérője | 119/127 mm |
| Rostélyfelület | 2,75 m² |
| Sugárzó fűtőfelület | 12,4 m² |
| Túlhevítő felület | 45 m² |
| Forrfelület | 155,4 m² |
| Teljesítmény | 600 LE / 442 kW[1] |
| Gépezeti vonóerő | 6500 kp |
| Tapadósúlyból számított vonóerő | 4672 kg |
| Vízkészlet | 10 m³ |
| Tüzelőanyag-készlet | 4 t |
 A Wikimédia Commons tartalmaz MÁV 242 sorozat témájú médiaállományokat. | |
A legnagyobb sebességű magyar gőzmozdonyok a MÁV 242 sorozat (közkeletű nevén „Szellem”, illetve „Koporsó”) szertartályos mozdonyai voltak. 1936-1939 között 4 épült belőlük, egy Berlin-Hamburg között végrehajtott kísérlet során 152 km/h sebességet értek el. A Püspökladány-Biharkeresztesi (101-es) vonalon egy mérés során a 242-002 számú gép elérte a 167 km/h sebességet 1961-ben így sebességrekorder gőzmozdony volt.[2][3][4]
A típus története
[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]Az első világháborút követő trianoni országcsonkítás súlyos következményekkel volt a magyar vasúti közlekedésre is. A világháborút megelőzően méltán az európai élmezőnybe tartozó mozdonyfejlesztések már nem voltak finanszírozhatóak a MÁV-nál, mozdonyállományának nagyobbik része az elszakított területeken maradt, vonalhálózata, forgalma a korábbi töredékére esett vissza. Súlyosbította a helyzetet az 1929-ben bekövetkezett nagy gazdasági világválság is. Ezek következményeként az 1930-as évekre a MÁV még mindig csak 100 km/h sebességre képes gyorsvonati mozdonyokkal rendelkezett. Bár az időközben megindult motorizáció következtében megjelentek a korszerű dízelmotoros, ún. gyorssínautóbuszok, ám azok csak könnyű gyorsvonati szolgálatra voltak alkalmasak. Ebben a helyzetben a két vasúti járműgyár a Ganz és a MÁVAG versengésének köszönhetően született meg 1934-ben a GANZ gyárban az ÁRPÁD gyorssínautóbusz és erre válaszként a MÁVAG-nál a 242 sorozatú gőzmozdony, amely a gyár 129-es szerkezetszámú mozdonya volt.
A mozdony megalkotásánál az alábbi szempontokat tartották elsősorban fontosnak:
- max. 4-5 négytengelyes kocsiból álló gyorsvonati szerelvény továbbítására legyen alkalmas
- engedélyezési sebessége legalább 120 km/h legyen
- áramvonalas burkolatú legyen a nagy sebesség miatt
- gyorsvonati kiegészítő fékkel rendelkezzen, hogy képes legyen megállni az előírt féktávolságon
- tengelyterhelése minél kisebb legyen a magyar pályaviszonyokra való tekintettel
- legyen kiegyensúlyozott nyugodt futású a nagy sebességre tekintettel, és mindkét menetirányban azonos sebességgel haladhasson, hogy ne legyen szükség fordításra a végponton
- hatótávolsága 200–250 km legyen
Szerkezete
[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]Kazán
[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]A mozdony kazánjának felépítése követte a MÁVAG korábbi mozdonyai jól bevált kazánszerkesztési elveit. A kazánt az ikergépes túlhevített üzemnek megfelelő 18 atm üzemi gőznyomásra tervezték. Az állókazán sík tűzszekrényes volt, sík tűzszekrénymennyezetű, amit mennyezetcsavarok tartottak. A többi tűzszekrénytámfal támcsavaros volt. A 2,75 m² felületű rostélyt közepes minőségű hazai barnaszenekre méretezték, és a közepén billenthető rostélymezőt képeztek ki, amelyet szítóvassal lehetett működtetni. A rostély alatt tágas hamuládát alakítottak ki, melynek első és hátsó részén is zsalut képeztek ki, amiket a menetiránynak megfelelően nyitottak, illetve zártak.
A hosszkazán szegecselt kivitelű. A túlhevítő Schmidt rendszerű nagycsöves volt. A hosszkazánon két gőzszabályzót helyeztek el: az egyik hagyományos tolattyúst a gőzdómban a nedves gőz szabályzására, míg a másik Wágner rendszerű szelepest a füstkamrában, a túlhevítő gőzgyűjtőjében.
A kazán tápvízellátásáról Friedmann rendszerű fáradtgőzlövettyű gondoskodott rácsos víztisztítón keresztül.
A kémény kúpos, a fúvócső nem állítható. A kosár alakú szikrafogó perforált lemezből készült.
Gépezet
[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]A két iker rendszerű gőzhenger a kereten kívül lett elhelyezve. A körtolattyúk a gőzhengerekkel egy szerkezeti elembe kerültek elhelyezésre. A tolattyúk keskenygyűrűs kivitelűek. A vezérlés belső beömlésű Heusinger rendszerű. A keresztfej egyvezetékes. A keresztfejvezeték elöl a hengeröntvényre, hátul a lengőív tartóöntvényére támaszkodik.
Keret, futómű
[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]A mozdony nagy sebessége miatt a futóműre rendkívül nagy figyelmet fordítottak. A lehető legjobb futási tulajdonságok elérése érdekében választották a 2’B2’ tengelyelrendezést. A 242 volt a MÁV (és a MÁVAG) első olyan mozdonya, melynél az első és hátsó futótengelyek is forgóvázban voltak ágyazva. Ez lehetővé tette a mozdony azonos sebességű és azonos menettulajdonságú közlekedését mindkét irányba. A forgóvázak mindkét irányba elfordulhattak 2˚ 50’-et, és ezenkívül oldalirányba is elmozdulhattak 70–70 mm-t rugók ellenében. A csatolt kerekek ágyazása viszont igen szoros volt. Ezzel a mozdony futása még nagy sebességnél is rendkívül nyugodt volt. A csatolt tengelyek lemezrugóit himbák kötötték össze.
A keret két főtartója végigfutott a mozdony teljes hosszán, 28 mm vastag, 1076 mm széles; keretkötések fogták össze arányosan elhelyezett kereszttartókkal.
Segédberendezések
[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]A mozdonyt Knorr rendszerű önműködő légnyomásos fékkel és gyorsvonati kiegészítő fékkel szerelték fel, amely önműködően módosította a fékezőerőt a haladási sebesség függvényében. Ezenkívül nem önműködő kiegészítő fékkel és kézifékkel is felszerelték.
A gépezet és a futómű kenéséről egy-egy, a hátsó csatolt kerékről hajtott kenőszivattyú gondoskodott.
Felhasználásuk
[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]A 242 sorozatú áramvonalas gőzmozdony eredetileg az ún. könnyű, 3-4 négytengelyű személykocsiból álló gyorsvonatok továbbítására készült. A mozdonyból, amely a MÁV leggyorsabb gőzmozdonya volt, a MÁVAG 1936 és 1940 között összesen 4 darabot gyártott. A különösen jól sikerült futómű a mozdony rendkívül nyugodt futását eredményezte. Jól bizonyítja ezt, hogy más sorozatú gőzmozdonyokhoz viszonyítva a 242 sorozatú mozdony egyes pályaszakaszokon 20–30 km/h-val nagyobb sebességgel közlekedhetett. A mozdony a viszonylag kis szénkészletével 200–250 km utat tudott megtenni.
Az áramvonalas burkolatú mozdonyok Budapest és Miskolc-Kassa vonalon 120 km/h sebességgel továbbították a gyorsvonatokat az 1930-as évek közepétől. Ezek a gépek voltak az utolsó, Európában menetrend szerint közlekedő áramvonalas gőzmozdonyok. Legutoljára e mozdonyok kettesével ("előfogatolva") Budapest-Biharkeresztes között a nagy terhelésű Balt-Orient expresszt továbbították.
A sorozat egyetlen megmaradt példánya a 242,001 pályaszámú gép, amit selejtezés után Püspökladányban állítottak ki, ahol 1981 és 1998 között volt, majd '98 és 2002 között újították fel, budapesti Istvántelki Járműjavító üzemben. Felújítása során a mozdony kívülről közel eredeti állapotban pompázik, ám "belülről" korántsem. Az egyik legszembetűnőbb átalakítás a mozdonyon, hogy az eredeti széntüzelést átalakították finomítottgázolaj-tüzelésre, a kor igényeinek megfelelően. Ezen kívül számos apróbb átalakítást is végeztek, de minden átalakítás ellenére ez a rendkívül impozáns gőzmozdony a hazai nosztalgiaflotta egyik "sztárja". Jelenleg a MÁV északi járműjavítójában tartják. A tervek szerint a kőbányai Közlekedési Múzeumban lesz kiállítva.[5]
Irodalom
[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]- Mezei István. Mozdonyok (magyar nyelven) (1984 ed.). Móra Könyvkiadó. 64. o. ISBN 963-11376-3-5.
- Ungarische Lokomotiven und Triebwagen. Szerk. Mihály Kubinszky. Budapest: Akadémiai Kiadó. 1975. ISBN 963-05-0125-2
- Ernő Lányi et al: Nagyvasúti Vontatójárművek Magyarországon. Szerk. Közlekedési Múzeum. Budapest: Közlekedési Dokumentációs Vállalat. 1985. ISBN 963-552-161-8
- Mezei István, ed. (1988). Vasúthistóriai évkönyv 1988. Budapest: KÖZDOK.
Jegyzetek
[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]- ↑ 5000 kalória (≈20,9 MJ/kg) fűtőértékű szénkeverék eltüzelésekor.
- ↑ "Archivált másolat" (PDF). 2017. március 26. dátummal az eredeti (PDF) címről archiválva. Hozzáférés: 2017. március 25.
- ↑ "Archivált másolat". 2016. november 8. dátummal az eredeti címről archiválva. Hozzáférés: 2017. március 25.
- ↑ http://100hires.hu/cikkek/mav-242-sorozatu-aramvonalas-gozmozdony
- ↑ "Megérkeztek az első mozdonyok az új Közlekedési Múzeumba". telex. 2021. január 11. Hozzáférés: 2021. április 1.
További információk
[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]
- "Railfaneurope Picture Gallery - MÁV 242". railfaneurope.net (angol nyelven). 2008. Hozzáférés: 2012. február 21.
{{cite web}}: CS1 karbantartás: ismeretlen nyelvkód (link) - "Huszadik Század - Sajtócikkek a múlt századból". huszadikszazad.hu. 2012. 2016. március 4. dátummal az eredeti címről archiválva. Hozzáférés: 2012. február 21.
