DSA Motorkocsi 1–5

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
Ugrás a navigációhoz Ugrás a kereséshez
DSA Motorkocsi 1–5
MAV BCmot DSAa.jpg
DSA Motorkocsi 1–5
Pályaszám
DSA Motorkocsi 1–5
→MÁV Bmot 415–417, 432–433
Általános adatok
Gyártó Ganz és Társa, Budapest
Gyártásban 19261931
Műszaki adatok
Nyomtávolság 1435 mm
Engedélyezett legnagyobb sebesség75 km/h
Hossz 12 700 mm
Szolgálati tömeg19,0 t
Legnagyobb tengelyterhelés 11,5 t
Hajtás kardánhajtású, kúpkerekes
Gőzvontatás
Jelleg A 1
Teljesítmény 72 LE (53 kW)[1]
110 LE (81 kW)[2]
Erőátvitel mechanikus, négyfokozatú
Motorkocsi/Motormozdony-vontatás
Motor
Típusa Ganz VI Jk 130[3]
Ganz VI JmR 150/185[4]
Kocsi / Motorkocsi
Ülőhelyek számaII o.: 43 db

A Duna–Száva–Adria Vasút (DSA vagy DSzAV) Motorkocsi 1–5 pályaszámú, később MÁV Bmot 415—417 és 432—433 pályaszámú A 1 tengelyelrendezésű dízel-mechanikus könnyű motorkocsi volt. A Ganz és Társa gyártotta Budapesten 1926. és 1931. között.

Története[szerkesztés]

A DSA-nál az 1925-ben és 1926-ban beszerzett három sínautóbusz üzemeltetése minden várakozást fölülmúlóan sikeres volt, így a vasút vezetése a Ganz gyárral tárgyalásokat kezdett dízelmotorkocsik beszerzéséről. 1927-ben a tárgyalások három motor- és egy motor mellékkocsi megrendelését eredményezték. A motorkocsik 1928 májusára elkészültek és azokat a DSA Motorkocsi 1–3 pályaszámokkal látta el. A kocsikba a Ganz erőforrásként a gyár VI Jk 130 típusú Ganz-Jendrassik dízelmotorját építette be. A motorkocsikat június hónapban sikeres futópróba után Nagykanizsára állomásították és a hónap végén menetrendszerű forgalomba állították. Az új járművek kezdetben a NagykanizsaZalaegerszeg, Nagykanizsa–Gyékényes és –Barcs viszonylatban jártak, majd az 19281929-es téli menetrendben – az eredeti terveknek megfelelően - a Budapest DéliBalatonfüred vonalon teljesítettek szolgálatot gyorsmotorkocsi üzemben. A kocsik a későbbiekben több vonalon is megfordultak. A kedvező üzemi tapasztalatok hatására 1930-ban a DSA újabb 2 db motorkocsit rendelt a Ganz gyártól a korábbiakkal megegyező kivitelben. Az új kocsikat a gyár 1931-ben szállította. Ezekbe a járművekbe azonban már nem a korábbiakban alkalmazott, hanem a sorozatgyártásra alkalmas új, erősebb VI JmR 150/185 típusú dízelmotort építették be. (1932-ben főjavításon az előző sorozat motorjait is ilyenekre cserélték.) A DSA két újabb motorkocsinak a Motorkocsi 4 és 5 pályaszámokat adta. 1932-ben a DSA-t államosították, vonalait és járműparkját a MÁV vette át. A motorkocsik közül az 19251926-ban gyártottak a Bmot 415-417, a későbbi kettő pedig a Bmot 432-433 pályaszámokat kapták, ám az aranysárga DSA jelzés még évekig olvasható volt rajtuk.

1937-ben a MÁV vezetése a Balatonalmádi Fürdő és Építő Rt. MÁV Igazgatósághoz benyújtott kifogása után – mely szerint „az 1935-ben a Győr-Balaton-i vonalon közlekedtetett 2.o. motorkocsi ülései fapadosak” az öt motorkocsi faléc üléseit a MÁV Dunakeszi főműhelyében laticellel párnázott ülésekre cseréltette.

Felépítése[szerkesztés]

A motorkocsik erőforrása a Ganz gyár VI Jk 130 típusú, 72 LE teljesítményű Ganz–Jendrassik dízelmotorja volt (a típusjelben a VI a hengerszámot, a 130 a hengerfurat mm-ben mért átmérőjét jelenti. Ez a jelölési rendszer a gyárnál a későbbiekben is megmaradt). A MÁV kéttengelyes benzinmotorkocsijaival megegyező négyfokozatú sebességváltó a motorral közös kereten az alváz alá volt függesztve. Az irányváltóval egybeépített tengelyhajtás a hajtótengely síkjába került.

A motorkocsi mindkét végén vezérállás került kialakításra a motorkocsi vezetéséhez. Az utastérben 43 átbillenthető háttámlájú ülést helyeztek el, így az utasok mindig a menetiránnyal szemben foglaltak helyet. A kocsik peronjait üvegablakos válaszfalak választották el az utastértől.

A motor hűtője a kocsi két végén került elhelyezésre jellegzetes külsőt kölcsönözve a motorkocsiknak. Innen ragadt rájuk a „disznóorrú” jelző. A motorkocsik futóműve a vasúti előírások szerint szabadon beálló volt. A tapasztalatok szerint ez a motorkocsi 60 km/h sebességnél „nyugtalan”, 75 km/h-nál pedig „tűrhetetlen” futását eredményezte. Miután kísérletképpen a tengelyek szabad játékát megszüntették a kocsik futása nyugodttá vált. Habár ez ellenkezett a vasúti előírásokkal, az eredmény mégis a módszer jogosságát igazolta.

A DSA első motorkocsijaival a Ganz-Jendrassik motor elindult a világhír felé, egyben megbecsülést szerezve a magyar mérnököknek, munkásoknak és iparnak.

Soruk a második világháború alatt és után[szerkesztés]

A MÁV 1944 januári állaglistája szerint az öt motorkocsi Székesfehérvárhoz tartozott. Az 1945 június 7-i felmérés szerint a Bmot 415 és 417 Győrben, a 416 Dombóváron volt. A többi volt DSA motorkocsiról nem történik említés.

A Bmot 433 a háború alatt kiégett, majd a Csehszlovák Államvasutak helyreállította és szakszolgálati kocsiként használta.

A kocsik további sorsa alig ismert. Egy 1947-es fűtőházi jelentés szerint a négy motorkocsi közül csak egy, feltehetőleg a Bmot 416 számú üzemel, a másik három javíthatatlanul félreállított. 1950-ben a Bmot 415-417 és 432 a Keleti pályaudvarhoz tartoztak. Egy 1952-es irat szerint felújításra vártak. A felújítás helyett azonban 1955-ben és 1956-ban mellékkocsikká építették át őket.

További információk[szerkesztés]

Jegyzetek[szerkesztés]

  1. Ganz VI Jk 130 típusú dízelmotorral
  2. Ganz VI JmR 150/185 típusú dízelmotorral
  3. A Motorkocsi 1–3 pályaszámoknál.
  4. A Motorkocsi 4–5 pályasázmoknál, később mindegyik példánynál.

Források[szerkesztés]

  • Szécsey István. Ganz mellékvonali motorkocsik és pótkocsik. Magyar Államvasutak Rt. (2001). ISBN 963-7085-74-2 
  • Lányi Ernő, Lovász István, Mohay László, Szontagh Gáspár és Villányi György.szerk.: Dr. Czére Béla és Dr. Vaszkó Ákos: Nagyvasúti vontatójárművek Magyarországon. Budapest: Közlekedési Múzeum (1985.). ISBN 963-552-161-8