MÁV ABbmot

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
Ugrás a navigációhoz Ugrás a kereséshez
MÁV ABbmot
Budapest-Nyugati H-MNOS ABb mot 9955 0227 610-3 2016-05-14.JPG
MÁV ABbmot
GySEV ABbmot
Pályaszám
MÁV ABbmot 601–618
GySEV ABbmot 1–2; →3–8
Általános adatok
Gyártó Ganz Vagon- és Gépgyár, Budapest
Gyártásban 19561958
Selejtezés MÁV: 1988-ig; GySEV: 1993-ig
DarabszámMÁV: 18 db
GySEV: 2 db (+ 6 db a MÁV-tól átvéve) db
Műszaki adatok
Tengelyelrendezés (1B) 2'
Nyomtávolság 1435 mm
Hajtókerék-átmérő 920 mm
Futókerék-átmérő920 mm
Teljesítmény
Névleges 450 LE (331 kW)
Engedélyezett legnagyobb sebesség100 km/h
gépmenetben[1]: 80 km/h
Ütközők közötti hossz24 770 mm
Hossz 23 450 mm
Magasság 3861 mm
Szélesség 2956 mm
Forgócsaptávolság (járműszekrény támasztási pontok távolsága): 16 920 mm
Tengelytáv forgóvázon belül 1570 + 2630 mm (hajtott)
2950 mm (futó)
Teljes tengelytávolság 19 055 mm
Szolgálati tömeg62,2 t
Tapadási tömeg28 t
Legnagyobb tengelyterhelés 14 t
Hajtás dízelmechanikus, kardánhajtás kúpkerékkel
Kapcsolókészülék típusa csavarorsós kapcsoló, sarokütközők
Fékek
Típusa Hildebrandt–Knorr-rendszerű önműködő légfék, direkt fék, légfék (HiKs)
Legkisebb pályaívsugár150 m
Erőátvitel ötfokozatú, mechanikus
Motorkocsi/Motormozdony-vontatás
Motor
Típusa Ganz XII Jv 170/240
Szerkezete 12-hengeres V elrendezésű dízelmotor
Névleges fordulatszám 1150 min-1
Üzemanyagkészlet 500 + 100 l
611 pályaszámtól: 700 + 100 l
Kocsi / Motorkocsi
Ülőhelyek száma44 (12 db 1. osztályú, 32 db 2. osztályú) db
Padlómagasság 1214 mm
Osztályok 1. és 2.

Rónai-féle elméleti forgáspontú forgóváz

Az ABbmot sorozat egy (1B) 2' tengelyelrendezésű dízel-mechanikus vontató motorkocsitípus volt a Magyar Államvasutaknál és a Győr–Sopron–Ebenfurti Vasútnál a gyors- és sebesvonati szolgálatra a nem villamosított fő- és nagyobb tengelyterhelésű mellékvonalakon. A motorkocsik a Hargita motorvonatok hajtási és erőátviteli rendszerével épültek. A Ganz Vagon- és Gépgyár 18 db-ot épített a MÁV és 2 db-ot a GySEV részére.

Kifejlesztésének története[szerkesztés]

A Ganz-gyár az 1930-as években több alkalommal a szintén Ganz-gyártású két- és háromtengelyes motorkocsiknál korszerűbb, nagyobb teljesítményű és nagyobb befogadóképességű és nagyobb sebességű motoros szerelvények szállítását ajánlotta a MÁV-nak. Így például 1936-ban a GySEV Ma 4-5 pályaszámú motorkocsijain alapuló 290–310 LE (213–230 kW) teljesítményű, egy gépes forgóvázas, többszörös távvezérlésre alkalmas négytengelyes motorkocsikat kínált, azonban javaslatot a MÁV ekkor elutasította. Végül a Ganz-gyár motorkocsijainak hazai és külföldi (pl. Argentína) sikerei alapján a MÁV 1942. végén 2 db, öttengelyes, 23 450 mm hosszúságú, 36 db termes elrendezésű 3. osztályú ülőhellyel, és két, egyenként hat 2. osztályú ülőhelyes fülkével, nagynéretű poggyásztérrel és vonatfűtő kazánnal ellátott, mechanikus erőátvitelű, Ganz-Jendrassik VI JaTf 170 típusú, hathengeres turbófeltöltős dízelmotorral szerelt motorkocsit rendelt a Ganz-gyártól, melyek a tervek szerint a BCamot 530,001–002 sorozat- és pályaszámot kapták volna.[2] A motorkocsi tervei 1944-ben módosultak, melynek során a két utastér távolabb került egymástól, a tervezett erőforrás pedig a 310 lóerős (228 kW) nyolchengeres szívó VIII JaT 170/240 típusra módosult. Az 1940-es évek végén a terveket tovább módosították, majd az 1950-es évek elejére a motorkocsik tervezett vontatási feladatát is változtatták: immáron a ritkán megálló, 2 db négytengelyes személykocsiból álló, több, mint 200 ülőhelyes gyorsvonatok 90 km/h sebességgel, illetve a 4 db négytengelyes személykocsiból álló, több, mint 400 ülőhelyes személyvonatok 60–65 km/h sebességgel történő továbbítására szánták. Ennek érdekében 450 LE (331 kW) dízelmotor-teljesítményt írtak elő. Az ennek megfelelő, Ganz-Jendrassik XII Jv 170/240 típusú, 12 hengeres, V-hengerelrendezésű szívó dízelmotorokkal az 1943–1944 között BudapestSepsiszentgyörgy között közlekedő, átépített Tatra-motorkocsikkal vontatott "Székely gyorsmotorvonatok" lévén volt tapasztalat és ezen erőforrásokat építették be a MÁV háború alatt elkészült, de üzembe nem helyezett Hargita-motorvonataiba is. A fentiek nyomán a MÁV Beruházási Vállalat 1951-ben 20 db, két hatszemélyes "Párnás" fülkével és két, egyenként 16 ülőhelyes "Fapados" teremmel, poggyásztérrel, két WC-fülkével és egy vonatfűtő kazánnal ellátott, ötfokozatú mechanikus sebességváltóval szerelt, 100 km/h legnagyobb sebességű öttengelyes motorkocsit rendelt a Ganz Vagon- és Gépgyártól. A járműveknek a BCbmot 700–719 pályaszámokat szánták.[3] A motorkocsik szállítása csak 1956-ban kezdődött meg, mivel a Ganz gyár a külföldi vasutak részére jóvátételben és kereskedelmi szerződések terhére végzett szállításait (így többek között ČSD és a DR részére gyártott Hargita-motorvonatait és a ČSD szintén Hargita-gépiberendezésű M 275.1 sorozatú öttengelyes motorkocsijait) teljesítette előbb, noha a MÁV megrendelése korábbról származott. Időközben a motorkocsik megjelölése változott az európai jelölési gyakorlatnak megfelelően, így a típus megjelölése az 1. és 2. osztályú ülőhelyekre tekintettel ABbmot lett, a pályaszámtartomány pedig 601-től indult. Az első kilenc motorkocsit a MÁV 1956. szeptemberében ABbmot 601–609 pályaszámokon vette állagba. A tizedik, 610 pályaszámú motorkocsit a forradalom eseményei miatt csak 1957. januárjában vették át. A fennmaradó 10 db jármű gyártására szintén a forradalom eseményei miatt 1957-ben nem kerülhetett sor, azok végül - kissé módosított kivitelben (így például nagyobb alváz alatti tüzelőanyag-tartállyal látták el, valamint "szoknya" került a jármú alvázának két homlokára) - 1958-ban készültek el. Ekkor született az a döntés, hogy két járművet az ekkor igen elavult járműállománnyal rendelkező Győr–Sopron–Ebenfurti Vasút kapjon meg: a gyárban 616, illetve 615 vagy 617 pályaszámokkal ellátott motorkocsi ABbmot 1–2 pályaszámokon a GySEV-hez kerültek[4]. A többi nyolc jármű a MÁV-nál az ABbmot 611–618 pályaszámokon állt forgalomba. [5]

A motorkocsik üzeme[szerkesztés]

A MÁV ABb motorkocsijainak első honállomásai Budapest-Keleti, Szombathely és Szentes voltak. A járművek a Budapestről Szegedre, Kiskunhalason át Bajára, Nagykanizsára, Szombathelyre, Pécsre és Hódmezővásárhelyen át Makóra közlekedő gyors- és sebesvonatokat továbbítottak, de előfordultak a Budapest–Wien-expressz, valamint a Budapestről Miskolcra, illetve a Balaton déli és északi partján közlekedő expresszvonatok élén is, nehezebb vonatok esetén két-két motorkocsit szinkronban vezérelve a vonat elején. Bár kezdetben a motorkocsikat egyes szerelvényfordulókban a vonat két végére sorozva, ingavonatként is közlekedtették (például Békéscsaba és Dombóvár között[6]), az alacsony vezérlési feszültség miatt a közbenső személykocsikon át a hátsó motorkocsira átvitt vezérőjel nem volt kellően erős, ezért az ABb motorkocsik ilyen alkalmazásától rövidesen eltekintettek. Egy motorkocsi rendszerint három, míg két, szinkronba kapcsolt motorkocsi öt-hat négytengelyes személykocsit továbbított. A GySEV az ABb motorkocsijai Sopron és Győr között, valamint rövidesen a Sopron–Ebenfurt vonalon is közlekedtek.[7] Az utóbbi vonalon több évtizeden át az ABb motorkocsik feladata volt egy osztrák kéttengelyes, FelsőpulyaBécs viszonylatú közvetlen kocsi továbbítása. A motorkocsikat kezdetben - típusjelük és kivitelük ellenére - mindkét vasút tisztán 1. osztályú utasterűként jelölte, sőt a GySEV számára még 1979-ben is ilyen feliratozással adta ki az egyik motorkocsit a járműjavító. Kezdetben adódtak problémák a Ganz Daru- és Kazángyár által gyártott fűtőkazánokkal, valamint az előtéttengelyekkel, ezeket azonban rövidesen orvosolták, így az ABb motorkocsik szinte kezdettől megbízhatóan üzemeltek[8]. A motorkocsik forgóváz-járműszekrény kapcsolatát biztosító Ganz–Rónai-rendszerű csúszótámok okozta kisiklásveszély a motorkocsik egész pályafutását végigkísérte, azonban sokkal kisebb mértékben, mint a Csehszlovákiába szállított Hargita-gépiberendezésű M 275.1 sorozatú motorkocsik és M 495.0–2 sorozatú motorvonatok esetében.[9] A MÁV-nál a háromtengelyes gépes forgóvázak vezető forgóvázként (tehát motoros véggel előre), kisebb sugarú ívekben való közlekedésénél találtak nagyobb kisiklási hajlamot, azonban nem csak a Rónai-támos ABb motorkocsik, de a más konstrukciójú forgóváz-szekrénykapcsolattal rendelkező Bb motorkocsik esetében is. Ezért 1976-ban mindkét típus esetében elrendelték, hogy gépes forgóvázzal előre – függetlenül attól, hogy a motorkocsi a vonat mely részére sorozva közlekedik – 600 méternél kisebb sugarú ívekben legfeljebb 60 km/h sebességgel közlekedhetnek.[10]
A MÁV 1963-tól kezdve fokozatosan korszerű dízel- és villamosmozdonyokat állított szolgálatba, melyek fokozatosan felváltották az ABb motorkocsikat a Budapestről induló gyors- és expresszvonatok élén, így azok fokozatosan az átlós fővonalak személy- és sebesvonatainak továbbítását vették át, illetve a nagyobb terhelésű mellékvonalakon teljesítettek szolgálatot. Néhány jármű rövid ideig Békéscsabán is honos volt, azonban rövidesen az összes járművet a Dunántúlra állomásították. Az ABbmot 605 pályaszámú motorkocsi 1965-ben, a 604 pályaszámú 1966-ban, a 616 pályaszámú 1967-ben, a 603 pályaszámú 1968-ban míg a 611 pályaszámú 1971-ben a GySEV-hez került, ahol az átvételük sorrendjében ABbmot 3–7 pályaszámot kapták. Az átvételnek köszönhetően a GySEV kivonhatta a forgalomból az 1930-as években készült ABamot 4–5 és 6–7 pályaszámú motorkocsijait. A MÁV-tól átvett ABb motorkocsik a GySEV magyarországi vonalain közlekedtek. A MÁV-nál maradt példányok 1970-es évek elejére mind Szombathely és Tapolca Vontatási Főnökséghez tartoztak és az általuk kiszolgált átlós vonalak személyszállító vonatain kívül Budapest–Székesfehérvár–Tapolca és Budapest–Székesfehérvár–Balatonszentgyörgy–Keszthely között gyorsvonatokat is továbbították.
Az ABb motorkocsik pályafutását darabszámukhoz képest igen sok rendkívüli esemény kísérte, amelyek nagy arányban a járművek idő előtti selejtezéséhez vezettek. A járművekre végzetesnek bizonyuló eseményeket az alábbi táblázat tartalmazza:

Pályaszám Rendkívüli
esemény
időpontja
Selejtezés
időpontja
Rendkívüli
esemény
jellege
MÁV ABbmot 608 1968. 1969. Baleset (Nagytétény–Diósd)
MÁV ABbmot 613 1968. 1969. Baleset (Nagytétény–Diósd)
MÁV ABbmot 617 1972. Baleset
GySEV ABbmot 3 1971. 1973. Tűzkár
MÁV ABbmot 607 1975. 1976. Baleset
MÁV ABbmot 601 1978. 1978. Tűzkár
GySEV ABbmot 5 1979. 1979. Baleset
MÁV ABbmot 614 1979. 1980. Tűzkár
MÁV ABbmot 618 1983. 1984. Baleset
GySEV ABbmot 1 1985. 1986. Tűzkár

Megjegyzendő, hogy fenti baleseteket nem a jármű forgóváz-szekrénykapcsolatának konstrukciója, hanem egyéb események (pl. ütközés útátjáróban közúti járművel) okozták.[11]
A GySEV az ABbmot 5 pótlására 1979-ben a MÁV-tól átvette a 602 pályaszámú motorkocsit és ABbmot 8 pályaszámmal állította forgalomba. Miután a GySEV 19791981 között 7 db M41 sorozatú mozdonyt állított forgalomba, a MÁV-eredetű ABbmot 4, 6, 7 és 8 pályaszámú motorkocsikat 1981-ben visszaadta a MÁV-nak (ahol azok a korábbi MÁV-pályaszámaikat kapták vissza) és csak az eredeti 1–2 pályaszámúakat üzemeltette tovább.
1981-ig fokozatosan az összes, még üzemelő MÁV-állagú ABb motorkocsit a MÁV soproni Vontatási Főnökséghez vonták össze, ahol a Sopron Déli pu.–Szombathely vasútvonal személyvonatait továbbították. A GySEV által utoljára ABb motorkocsival teljesített járműfordulók a Sopron–Kapuvár között közlekedő személyvonatok voltak.
A MÁV az ABb motorkocsik utolsó példányait harminc éves szolgálatot követően, két példány kivételével 19871988-ban selejtezte, míg a GySEV az utolsó ABb motorkocsiját, a 2 pályaszámút 1993-ban törölte az állagából. Két ABb motorkocsit terveztek megőrizni az utókornak, a MÁV ABbmot 604 és a 610 pályaszámút. Az ABbmot 610 1990-ben (sajnos nem eredeti formájában) felújítva került nosztalgiaüzembe.[12] A 604 pályaszámú[13] járművet eredeti formájában tervezték megőrizni, azonban felújítására nem került sor és végül lángvágó áldozata lett.

Műszaki jellemzők[szerkesztés]

Az ABb motorkocsi dízelmotor erőforrású, mechanikus ötfokozatú mechanikus sebességváltóval. A jármű sebességét és vonóerejét a vezetőasztalon elhelyezett hatfokozatú töltésállító fogantyú és a mellette található sebességváltó fogantyú kezelésével lehetett szabályozni. A vezetési hibák kiküszöbölése érdekében az egyes sebességfokozatokat ütemszabályozó kapcsolta. Ezt egy 12-hengeres V elrendezésű Ganz-Jendrassik motor hajtotta. A legnagyobb tengelyterhelés csökkentése érdekében a hajtott forgóváz háromtengelyes volt, és (a segédüzemet leszámítva) ezen helyezték el a teljes gépiberendezést. Emiatt forgócsapos kialakításra nem volt lehetőség. A motor súlyát a nem hajtott tengely is viselte. A motorkocsi mindkét végén vezetőállást alakítottak ki, melyek közül a hajtott forgóváz felőli végen lévő a géptérben volt, ennek megfelelően aránylag magas zajszinttel. (Ezért a járművezetők a géptérben lévő vezetőállást "hangos", a futóforgóváz felőlit "csendes" vagy "süket" névvel illették.) A motorkocsiban két hatszemélyes 1. osztályú fülkét és két, egyenként 16 ülőhelyes 2. osztályú utastermet alakítottak ki. A plüsshuzatú elsőosztályú ülések kényelme megfelelt az akkor legkorszerűbb 1. osztályú gyorsvonati kocsikénak, de a másodosztályú üléseket is abban az időben kifejezetten kényelmesnek számító párnázással és műbőr huzattal látták el. A másodosztályú termek és a géptér között egy 3,8 m2 alapterületű, 2,5 tonna terhelhetőségű poggyászteret alakítottak ki, melyet nagyméretű elhúzható ajtókon át lehetett rakodni. Az első- és másodosztályú szakaszok külön feljáróajtókkal voltak megközelíthetők, melyek között két WC-fülkét helyeztek el. Az első osztályú fülkék és a futóforgóváz felőli vezetőállás között helyezték el a vontatott személykocsik fűtésére szolgáló olajtüzelésű vonatfűtő kazánt. A motorkocsi utastereit a dízelmotor hűtővizével fűtötték. A járművekre homlokátjáró ajtókat és felhajtható átjáróhidat szereltek, alacsony védő oldallal. Így a vezetőállásokon keresztül átjárási lehetőség volt a vontatott személykocsikba, illetve szinkronüzemben a másik motorkocsiba.

Dízelmotor[szerkesztés]

A motorkocsik hajtott forgóvázába a Ganz gyár XII Jv 170/240 típusú Ganz-Jendrassik-rendszerű előkamrás, feltöltés nélküli dízelmotorját építették. Az 1939-re kifejlesztett 12 hengeres, 170 mm furatú, V hengerelrendezésű motor hengerszögét a gyújtás szempontjából legkedvezőbb 45, 60 vagy 90° helyett csak 40°-ra választották annak érdekében, hogy a motortípus az argentin keskenynyomtávú motorvonatokba is beépíthető legyen. A tulajdonképpen két db VI JaT 170/240 típusú dízelmotor egybeépítésével létrejött erőforrás névleges teljesítménye 450 LE (331 kW) volt, 1150 min-1 fordulatszám mellett. A Jv-motorok forgattyútengelye egy részes, melyen a JaT-motorokénál erősebb és hosszabb csapokat alkalmaztak. A mellékhajtórudas ("golyvás") elrendezésű (a mellékhajtórudak a másik hengersorhoz tartozó főhajtórudak oldalsó szemeibe vannak bekötve) Jv-motorok főhajtórúdjainak lökethossza 240 mm, mellékhajtórúdjainak 246,5 mm. A forgattyúház öntöttvasból készült, az olajteknő nedves kivitelű. A hengereknek párosával közös öntöttvas hengerfejei vannak. A lengéscsillapító hidraulikus rendszerű.[14] A fordulatszámot mechanikus regulátor szabályozza. A dízelmotor fajlagos tüzelőanyag-fogyasztása 175 g/LEh + 10%.[15]

Erőátvitel[szerkesztés]

Akárcsak a dízelmotort, a fő erőátviteli gépelemeket és a tengelyhajtást is a hajtott forgóvázba építették be. A dízelmotor a hosszú előkardánon át hajtja a a forgóváz végén elhelyezett száraz lemezes, súrlódótárcsás főtengelykapcsolót, mely a rövid előkardánon keresztül hajtja az irányváltóval egybeépített ötfokozatú sebességváltót. A dízelmotor forattyútengelyének és a hosszú előkardán középvonala a forgóváz és a jármű középvonalával párhuzamosan, de azoktól (jármű hajtott forgóvázzal előre menetiránya szerint) kismértékben jobbra helyezkedik el. A sebességváltóban az egyes sebességfokozatok kapcsolását soklemezes tengelykapcsolók végzik, melyeket elektropneumatikus szelepekkel vezérelt léghengerek működtetnek. A sebességváltóból a hajtás egy-egy kardántengelyen és kúpkerekes tengelyhajtóművön jut a gépes forgóváz második és harmadik tengelyére. A főkapcsolóról kapják a meghajtást a segédüzemi kardántengelyen keresztül a motorkocsi alvázán két segédkereten elhelyezett segédüzemi berendezések. A két segédkeret egyikében az elosztóhajtás, az Mk 135 típusú légsűrítő és a 24 V egyenfeszültséget termelő világítási dinamó, a másikban a dízelmotor hűtővíz-radiátorai és az azt kiszolgáló hűtőventillátorok kerültek elhelyezésre.[16][17]

Forgóvázak[szerkesztés]

Mind a háromtengelyes hajtott forgóváz, mind a kéttengelyes futóforgóváz keretének hossztartói hegesztett zárt szekrényes kivitelűek. Az egylépcsős rugózás csavarrugós, melyek a csapágyak aljára függesztett tartókra támaszkodnak. A hajtott forgóvázban a forgóvázkeret a csapágyösszekötő gerendákon álló nyolc duplex csavarrugón fekszik, a rugók támaszául szolgáló tartók a rugózott súlyokat úgy osztják el az egyes kerékpárok között, hogy a hajtott kerékpárok tengelynyomásának azonos nagysága biztosítva legyen. A kéttengelyű forgóvázban a duplex csavarrugók a csapágy két oldalán, az ágytok aljára felfüggesztett rövid himbán helyezkednek el. A csapágyak alján függő tartók és a forgóvázkeret közé súrlódásos lengéscsillapítókat szereltek. A hordműcsapágyazást mindkét forgóvázon csapágytokonként egy-egy darab önbeálló görgőscsapágy biztosítja. A forgóváz-járműszekrény kapcsolatot különleges kialakítású, ún. Ganz–Rónai-rendszerű csúszótámok alkotják. Egyrészt mivel a hajtott forgóvázban gépiberendezés jelentős helyet foglal el és a forgóváz forgáspontja a kocsiszekrény túlzott túlnyúlásának elkerülésére (mely a kocsihomlokok erőteljes szűkítését igényelné) a forgóváz hossz-középvonalának olyan elől lévő pontjára adódik, ahol a motor helyezkedik el, ezért ott valóságos forgócsapot nem lehetett kialakítani. Másrészt a szekrény-alátámasztást a tengelyterhelés kiegyenlítése érdekében pedig ennél lényegesen hátrább fekvő keresztmetszetben volt szükséges elhelyezni. E két követelmény együttes teljesítését tették lehetővé a Ganz–Rónai-rendszerű csúszótámok, melyek egy elől fekvő elméleti forgáspontot és egy ettől hátrább elhelyezhető szekrényalátámasztás kialakítását biztosították.[18] A futóforgóvázaknál ugyanezt a megoldást választották a forgóváz terhelésátadás szempontjából kedvező elhelyezése és a túlzottan szűkített kocsihomlok elkerülése érdekében. Az ötletes megoldás az üzemeltetés során okozott problémákat, mivel a csúszótámok kenésének elmaradása a csúszótámok berágódásához, az pedig a jármű kisiklásához vezethetett.

Vezérlés[szerkesztés]

A motorkocsikat elektropneumatikus távvezérléssel látták el, mellyel két motorkocsit lehetett szinkronban vezérelni. A vezérlés 24 V egyenfeszültséggel történt, amely nem tett lehetővé a vonat két végére sorolt motorkocsi üzembiztos vezérlését, ezért néhány kezdeti kivételtől eltekintve az ABb motorkocsik kettesével szinkronba kapcsolva mindig a vonat elejére, egymás mögé besorozva közlekedtek.

Vonatfűtési kazán[szerkesztés]

A vontatott kocsik fűtését egy, a Ganz Daru- és Kazángyár által gyártott, 200 kg/h teljesítményű, függőleges elrendezésű, vízcsöves, 6,5 m2 fűtőfelületű, automatikus szabályozású olajtüzelésű kazán látja el, mely 3–5 bar túlnyomású telített gőzt termel. Melegebb időben a motorkocsi melegvízfűtését a motor hűtővize is elláthatja.[19]

Források[szerkesztés]

  • Szécsey 1999: Szécsey István: A MÁV és a GySEV 5-tengelyes Ganz és Ganz-MÁVAG dízelmotorkocsijai (1956-1959). In Vasúthistória Évkönyv. Szerk. Mezei István. Budapest: MÁV Rt. 1999. 100–132. o.  
  • Szécsey 1989: Szécsey István: Hargita-motorvonatok és motorkocsik hazai, illetve külföldi vasutak részére. In Vasúthistória Évkönyv. Szerk. Mezei István. Budapest: MÁV Vezérigazgatóság Műszaki Főosztály. 1989. 107–150. o.  
  • Brodszky 1958: Brodszky Dezső: A Ganz-Jendrassik motor 30 éve a vasúti közlekedésben II. rész. Közlekedéstudományi Szemle, VIII. évf. 10–11. sz. (1958) 420–431. o.
  • Ganz mechanikus 1958: A Ganz motorkocsik mechanikus erőátviteli berendezései az utolsó 15 évben. Ganz Közlemények, 28. sz. (1958. jún.) 29–33. o.
  • Ganz forgóvázak 1958: Szempontok a nagyvasúti forgóvázak tervezésénél. Ganz Közlemények, 28. sz. (1958. jún.) 51–58. o.
  • Forgó 1959: Forgó Sándor: A Ganz-gyár motorkocsi gyártmányai a II. világháború után. II. rész. Járművek, Mezőgazdasági Gépek, VI. évf. 4. sz. (1959) 100–110. o.
  • http://www.lococlub.hu/
  • Zschech, Rainer: Triebwagen-Archiv, Berlin. Transpress Verlag, (1966).
  • Jindřich Bek: Maly atlas Rusnov, Zeitschrift Železničář
  • Eisenbahnnostalgie in Ungarn. Szerk. Generaldirektion der MAV, Autonomieabteilung für Presse, Reklame und Propaganda. (hely nélkül): Hungaria Sport Egri Nyomda, Eger 902436.  

További információk[szerkesztés]

Jegyzetek[szerkesztés]

  1. Egyedül futó motorkocsi esetén
  2. Szécsey 1999 101. old.
  3. Szécsey 1999 102–103. old.
  4. A két motorkocsi hivatalosan 1959. elején lett a GySEV tulajdona
  5. Szécsey 1999 107–108. old.
  6. Lóki Béla: A szentesi Vontatási Főnökség (Fűtőház Főnökség) története. In Vasúthistória Évkönyv. Szerk. Mezei István. Budapest: MÁV Vezérigazgatóság Műszaki Főosztály. 1989. 213–229. o.  
  7. Szécsey 1999 108–109. old.
  8. Víg István: Mit tartalmaz a MÁV „D” terve? Beszélgetés a vasút dieselesítési problémáiról egy műszaki vezetővel. In: Magyar Nemzet 1958. augusztus 5. 3.o.
  9. Szécsey 1999 110. old.
  10. MÁV Központi Irattár AA.10029 sz. doboz, 106671/1976 sz. ügyirata
  11. http://www.lococlub.hu/balesetek.php
  12. Szécsey 1999 130. old.
  13. Kép az ABbmot 604-ről Istvántelken 2002. február 08.-án
  14. Brodszky 1958 427–428.; 430. old.
  15. Szécsey 1999 103. old.
  16. Forgó 1959 106–107. old.
  17. Ganz mechanikus 1958 30–31. old.
  18. Ganz forgóvázak 1958 56–57. old.
  19. Forgó 1959 107. old.