MÁV Cmot 210–215

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
Jump to navigation Jump to search
MÁV Cmot 210–215
Werkfoto M 122 0.tif
ČSD M 122.0
MÁV Cmot210-215
Pályaszám
ČSD M 122.001–028
MÁV Cmot 210-215
Általános adatok
Gyártó Vagonka Studénka Studénka
Gyártásban 19301932
Selejtezés 1953
Darabszám ČSD: 28
MÁV : 5 (ČSD-től)
Műszaki adatok
Tengelyelrendezés A1
Nyomtávolság 1 435 mm
Futókerék-átmérő 1 000 mm
Engedélyezett legnagyobb sebesség 50 km/h
Ütközők közötti hossz 11 800 mm
Hossz 10 800 mm
Magasság 3 500 mm
Szélesség 3 100 mm
Teljes tengelytávolság 5 800 mm
Üres tömeg 18,8 t
Szolgálati tömeg 22,6 t
Tapadási tömeg 11,6 t
Legnagyobb tengelyterhelés 12 t
Hajtás Marokcsapágyas villanymotor
Fékek
Típusa KNORR
Motorkocsi/Motormozdony-vontatás
Motor
Típusa TATRA Benzinmotor
Szerkezete 6 hengeres soros
Névleges fordulatszám 1 200 U/min
Üzemanyagkészlet 200 l
Gőzvontatás
Teljesítmény 100 LE
Erőátvitel GEBUS rendszerű elektromos
Kocsi / Motorkocsi
Ülőhelyek száma 48

A ČSD M 122.0 sorozat egy benzin-villamos motorkocsisorozat volt a Csehszlovák Államvasutaknál (ČSD) amelyből a MÁV vonalain is üzemelt 5 db, melyek a második világháború eseményei során kerültek MÁV állományba.

Előbb MÁV M122.0 sorozat, majd Cmot 210—215 psz. csoportba voltak sorolva.

Története[szerkesztés]

A ČSD-nek ez a motorkocsija 1930-ban épült Gebus rendszerű elektromos erőátviteli rendszerrel A társaság Bécsben és Salzburgban műhelyeiben vasúti járművek elektromos berendezései gyártásával és felszerelésével foglalkozott.

Ez a járműerőátviteli rendszer az egyszerűsége miatt volt népszerű, melynek alapját a tökéletesedő egyenáramú hajtómotorok képezték.

Műszaki jellemzők[szerkesztés]

A jármű erőátvitelének alapját egy 6 hengeres négyütemű Tatra benzinmotor képezte, amelyhez kapcsolódott a generátor forgórésze. A különböző teljesítményekhez a generátorhoz ellenállásokat kapcsoltak be. A termelt villamos energiát egyenirányítón keresztül vezették a soros marokcsapágyas hajtómotorokhoz. A jármű teljesítményének szabályozása ellenállások kapcsolásával történt, miközben a belsőégésű motor szabályzója, amely mechanikus kapcsolatban volt a szabályzó ellenállások kapcsolójával, a motor teljesítményét folyamatosan növelte illetve csökkentette.

A járműszekrény 3 részre volt osztva. Az utastérben 48 ülőhely volt, a kocsi végén előtér és elválasztott vezetőállás a motorkocsi vezetéséhez. A kocsi végén a kocsik közötti átjáráshoz átjáróhíd szolgált. A járműszekrény jellegét a süllyesztett ajtók adták. A középső ajtó a vezetőállás után lett elhelyezve. A motor hűtője a jármű középső részére került oldalt elhelyezve, ami szintén hozzájárult a motorkocsi jellegzetes megjelenéséhez. A kocsi fűtéséhez a motor kipufogógázát használták.

Üzemük[szerkesztés]

A motorkocsik hamar elterjedtek a ČSD sok helyi vonalán abban az időszakban, egészen a második világháborúig népszerű közlekedési eszközök voltak

Az új M 131,1 sorozatú motorkocsik üzembe helyezésével ezeket a feleslegessé váló járműveket fokozatosan kivonták a forgalomból és 1950-es évek elején selejtezték. A sorozat utolsó példánya 1953-ban lett selejtezve. Az M 122,0 sorozat egyetlen példánya sem lett megőrizve az utókornak.

Az M 122,0 motorkocsisorozat részét képezte az egykori ČSD sokféle motorkocsijának. Ezeknek a száma viszonylag alacsony volt az összes motorkocsihoz képest. Az üzemi tapasztalatok azt mutatták, hogy a dízelmotor jobb alternatíva, és a kisebb járműveken gazdaságosabb a dízel-mechanikus hajtás, mint a drága dízel-elektromos. Ezt nem ellensúlyozta az a néhány előny, ami a meredekebb pályaszakaszi üzemben jelentkezett.

Külsú hivatkozások[szerkesztés]

Források[szerkesztés]

Ez a szócikk részben vagy egészben a(z) ČSD-Baureihe M 122.0 című német Wikipédia-szócikk fordításán alapul. Az eredeti cikk szerkesztőit annak laptörténete sorolja fel.

  • Lányi Ernő, Lovász István, Mohay László, Szontágh Gáspár, Villányi György. Nagyvasúti Vontatójárművek Magyarországon. Közlekedési Dokumentációs Vállalat (1984). ISBN 963-552-161-8