kkStB 310 sorozat

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
KkStB 310 sorozat
31023 Wien Traisengasse.jpg
kkStB 310 és 310.300 sorozat
porosz S11 sorozat
BBÖ 310 sorozat
PKP Pn12 sorozat
ČSD 375.0 sorozat
DRB 16 sorozat
SŽ 375.0 sorozat
ÖBB 16 sorozat
Pályaszám
kkStB310.01–90
→BBÖ 310.05...90
→ČSD375.001–035
→PKP Pn12-1–12
→DRB16001–041
→DRB16045–064
→ÖBB16.04,05,08
→ÖBB 16.20,35


/
kkStB310.300–306
→PrStBBln
S111301–1307
→PKPPn12-13–22
→DRB16042–044
→DRB16065–071
Általános adatok
Gyártó WLF, Floridsdorf;
Lf. v. Sigl, Bécsújhely;
BMMF, Prága;
Mf. d. StEG, Bécs;
Breitfeld & Daněk, Schlan
/ WLF, Floridsdorf
Gyártásban 19111916 / 1918.
Selejtezés ČSD: 1950
ÖBB: 1957
Darabszám kkStB: 90+7 db
BBÖ: 43 db (kkStB-től)
PrStB: 7 db (3 db a kkStB-től, 2 db a DÖStB-től)
PKP: 12+10 db (12 db a kkStB-től, 1 db a DöStB-től, 7 db a PrStB-től)
ČSD: 35 db(kkStB-től)
ÖBB: 5 (BBÖ-től)
Műszaki adatok
Tengelyelrendezés 1'C2'
Nyomtávolság 1435 mm
Hajtókerék-átmérő 2140 mm
Futókerék-átmérő 1034 mm
Engedélyezett legnagyobb sebesség 100 km/h
Ütközők közötti hossz 21404mm / 21998mm
Hossz 13011 mm
Magasság 4620mm / 4650mm
Szélesség 3140 mm
Csatolt kerekek tengelytávolsága 4440 mm
Teljes tengelytávolság 10450 mm
Üres tömeg 79,2t / 77,3
Szolgálati tömeg 86,0t / 84,82t
Tapadási tömeg 44,1t / 44,56t
Legnagyobb tengelyterhelés 14,7t / 14,91t
Sebességmérő Haushälter
Fékek
Típusa légűr Hardy-rendszerű 1902. típusú önműködő gyorsfék
Rögzítőfék
Átmenő fék légűr Hardy-rendszerű 1902. típusú önműködő gyorsfék
Vonatfűtés gőz
Gőzvontatás
Jelleg 1'C2'–h4v
Szolgálati tömeg szerkocsival 138,6t / 142,82t
Tengelytávolság szerkocsival 18252mm / 18733mm
Hengerek
Száma 4
Nagynyomású henger(ek) átmérője 390 mm
Kisnyomású henger(ek) átmérője 660 mm
Dugattyú lökethossza 720 mm
Állókazán típusa porosz rendszerű sík-tűzszekrényes / Brotan–Deffner
Túlhevítés rendszere Schmidt-rendszerű, nagyfüstcsöves
Kazán hossztengely-magassága a sínkorona felett 2930/3000 mm[1]
Gőznyomás 15bar[2]
16bar[3] / 16bar
Tűzcsövek
Száma 170db / 152db
Belső/külső átmérője 48/53 mm
Hossza 5150 mm
Füstcsövek
Száma 24 db
Belső/külső átmérője 125/133 mm
Rostélyfelület 4,62m² / 4,12m²
Sugárzó fűtőfelület 15,1m² / 16,39m²
Csőfűtőfelület 197,8m² / 182,37m²
Túlhevítő felület 43,4 m²
Gépezeti vonóerő 90,36kN[2]
96,39kN[3] / 96,39kN
Tapadósúlyból számított vonóerő 69,21kN / 69,94kN
Vezérmű rendszere Heusinger–Walschaert
Szerkocsi
Típusa 86 / 88
Szolgálati tömege 50,0t[4]
52,6t[5] / 58,0t
Vízkészlet 21,0m³ / 27,0m³
Tüzelőanyag-készlet 9,0m³ / 8t
Commons
A Wikimédia Commons tartalmaz KkStB 310 sorozat témájú médiaállományokat.


A kkStB 310 sorozatú gőzmozdonymozdonytípus a 210 sorozat túlhevítős változata volt. A sokak által a legszebbnek tartott osztrák gyorsvonati mozdony a neves osztrák gőzmozdonyszerkesztő, Karl Gölsdorf alkotása volt.

Létrejötte[szerkesztés]

A 210 sorozat létrehozásával Gölsdorf a cs. kir. osztrák Államvasutak számára megoldotta a síkvidéki gyorsvonatok továbbításának kérdését. Bár Gölsdorf a magas hőmérsékleteken is használható kenőolajok nehéz beszerezhetősége miatt sokáig idegenkedett a túlhevített gőz alkalmazásától, a Schmidt-rendszerű füstcsöves túlhevítőkkel világszerte elért kedvező tapasztalatok miatt ő sem halaszthatta tovább a túlhevítős rendszer átvételét. Ezért a kkStB a 210 sorozat beszerzését 1911-től Schmidt-rendszerű nagyfüstcsöves túlhevítős kivitelben folytatta. Az átalakítás természetesen mindenekelőtt a kazánt érintette, de figyelembe vették a típussal addig szerzett tapasztalatokat is. A túlhevítős változat a kkStB jelölése rendszerében a 310 sorozatjelet kapta, utalva arra, hogy tulajdonképpen a 210 sorozat módosított változatáról van szó. A mozdonyok hadijele az elődhöz képest nem változott: maradt.

Szerkezete[szerkesztés]

A 310 sorozatú mozdonyok tehát belső keretes, 1'C2' tengelyelrendezésű, azaz kapcsolt kerékpárral; előttük egy, az első kapcsolt kerékpárral együtt egy Krauss–Helmholtz-rendszerű forgóvázba foglalt futókerékpárral, illetve a kapcsolt kerekek mögött két, forgóvázba foglalt futókerékpárral készült túlhevítős, négyhengeres kompaund gépezetű, szerkocsis gőzmozdonyok voltak.

Kazán[szerkesztés]

A mozdony állókazánja a 210 sorozatú mozdonyéhoz képest nem változott.

A hosszkazán továbbra is három övből állt: külső átmérője elöl 1,62 méter, a hátul 1,76 méter volt. Az első és harmadik kazánöv hengeres volt a középső pedig kúposan kötötte össze őket. Az első öv tengelye (középvonala) a sínkorona fölött 2,93 m, a hátulsóé 3 méter magasan helyezkedett el. A kazánt a szokásos módon a füstszekrény alatt, a füstszekrénytartónál rögzítették a kerethez, így hátrafelé dilatálhatott. Az osztrák mozdonyoknál szokásos módon a harmadik kazánövön, a harmadik kapcsolt tengely vonalában helyezték el a gőzdómot. A gőzdóm fedelére 2 db 4″-os Coale-rendszerű közvetlen rugóterhelésű biztonsági szelepet szereltek. A gőzdómból cső vezetett az állókazán hátfalán kialakított szerelvényfejhez és a lövettyűkhöz is.

A kazánba korábbi 291 helyett mindössze 170 darab 48/53 mm átmérőjű folytvas tűzcsövet építettek, a többi helyére három sorban összesen 24 db 125/133 mm átmérőjű füstcsövet építettek. A füstcsövekbe 30/38 mm átmérőjű csövekből álló túlhevítőelemek kerültek. A füstszekrényben helyezték el az amerikai rendszerű szikrafogót, a „békaszájú” gőzfúvót és a túlhevítő gőzgyűjtőszekrényét. Ez utóbbi miatt a füstszekrény hossza 2,45 méteresre nőtt. A túlhevítés szabályozása túlhevítő-védőszekrénnyel és az azon elhelyezett csappantyúkkal történt, melyeket egy kis gőzhenger (az ún. szervomotor vagy automata) mozgatott. A 10 és 380 sorozatoknál alkalmazottal azonos túlhevítőkamrába integrálták a kettős fogaskerekes működtetésű egyszerű síktolattyús gőzszabályzót. Innen a gőz a túlhevítő gőzgyűjtőszekrényének nedvesgőz-kamrájába, majd a túlhevítőelemeken át a túlhevítettgőz-kamrájába jutott, ahonnan a nagynyomású gőzhengerhez áramlott. A füstszekrényajtó az osztrák mozdonyokra jellemző kétszárnyú kivitelben készült. A kazánt 2 db, a mozdonysátorban függőlegesen elhelyezett Friedmann-rendszerű RST. osztályú szívó, ún. „restarting” frissgőz-lövettyű táplálta vízzel, melyek közül a bal oldalinak 9, a jobb oldalinak 11 mm-es furata volt.

Gépezet[szerkesztés]

A 310 sorozatú mozdonyok gépezeti elrendezése és a gőzhengerek átmérője nem változott. A két nagynyomású hengert a keretlemezeken belül, míg a kisnyomásúakat a kereten kívülre szerelték, melyek a Borries-rendszernek megfelelően valamennyien a második kapcsolt kerékpárt hajtották. Míg a 210 sorozatú mozdonyok egy darabból készített hengeröntvénnyel készült, ezért a külső hengerek akár kisebb sérülése is a teljes öntvény cseréjét követelte, addig a 310 sorozatú mozdonyoknál – hasonlóan a 470 és 100 sorozatú mozdonyoknál alkalmazott megoldáshoz – három külön darabból készült: a két belső henger a tolattyúszekrények nélkül önálló egységet alkotott, míg az azonos oldali külső és belső henger közös tolattyúszekrénye és az ugyanezen oldali külső henger alkotott egy egységet.

A dugattyúrúd átmenő rendszerű volt; elöl a rúdvezeték nyitott hüvelyben futott. A dugattyúrudak tömszelencéi Schmidt-rendszerű fémtömítéssel készültek. A keresztfejek egyvezetékesek voltak. A hajtó- és csatlórudak I-alakú keresztmetszettel készültek.

A gőzhengerek üresjárati munkájának kisnyomású a hengerfedelekre, egy-egy 8,5 bar nyomásra beállított Ricour-szelepet és hengerbiztonsági szelepet szereltek. Ezen kívül valamennyi henger- és tolattyúfedélre összesen 12 db kisméretű légszelep is került. A gőzelosztást széles, rugalmas, önfeszítő gyűrűs hengeres tolattyúk végezték. A belső beömlésű nagynyomású tolattyú 398 mm átmérőjű lett. Míg a 210 sorozatú kisnyomású tolattyú a nagynyomású tolattyú mögött helyezkedett el, addig a 310 sorozatnál a két tolattyút egyesítették: a kisnyomású tolattyút a nagynyomású tolattyútestek között középen, csőtolattyúként alakították ki.

A hengerek legnagyobb töltése mindkét irányban 83% volt.

A tolattyúrudakat ellenforgattyús Heusinger–Walschaert-rendszerű vezérművek mozgatták. Az ellenforgattyú előremenetben a forgattyút közel 90°-kal megelőzi, más szóval a forgattyúhoz képest előresietőként ékelték föl. Ennek megfelelően előremenetben a lengőívkő a lengőív (kulissza) alsó részén helyezkedett el. A kormányvonórúd előremenetnél előre mozdult. A kormányvonórudat kormánycsavarral szabályozták.

Keret, futómű, mozdonysátor[szerkesztés]

Megegyezett a 210 sorozatú mozdonyokéval.

Segédberendezések[szerkesztés]

Megegyezett a 210 sorozatú mozdonyokéval.

Szerkocsi[szerkesztés]

A 310 sorozatú mozdonyokhoz a sorozatgyártású 210 sorozatú mozdonyokkal azonos módon a kkStB egyik szabványos négytengelyes, kétforgóvázas szerkocsitípusát, a 86 sorozatú szerkocsit kapcsolták. A szép vonalú, eredetileg a 108 sorozatú mozdonyokhoz kifejlesztett szerkocsi hossztartói U-szelvényű tartók voltak, melyeket elöl a kapocsszekrény, hátul a vonószekrény kötött össze. A víztartályok tetején két oldalt hosszú, a vezetőállásról rudazattal nyitható fedelű Gölsdorf-rendszerű töltővályút alakítottak ki. A két töltővályú közé, a víztartály tetejére szerelték a széntartót. Az 1900 mm tengelytávolságú forgóvázakról a terhelést a forgóvázkeretekre a mozdonyokhoz hasonlóan gömbcsészés ágyazású forgócsap és oldalsó csúszópofák vitték át. A szerkocsira négy függőleges Hardy-rendszerű 1902. évi típusú légűrfékhengert szereltek és minden kerékpárját egy oldalról (a kerekek forgócsap felőli oldalán) fékezték. A szerkocsik 86.13 pályaszámtól kezdve nagyobb széntartóval készültek.

Sorozatgyártás és próbamenetek[szerkesztés]

A típus sorozatgyártása még 1911-ben elkezdődött még ebben az évben 28 db-ot vett át a kkStB. Ezek közül

A 310 sorozatú mozdonyokkal szemben követelményként állították fel, hogy 10‰-es emelkedőn 360 tonnás vonatot 60 km/h sebességgel továbbítson. Az első mozdonyokkal a próbák során az előírt viszonyok között mégis csak 40–43 km/h sebességet értek és gépezet közel a legnagyobb hengertöltés mellett is csak 1377 lóerő maximális indikált teljesítményt értek el. Míg sík pályán a mozdonyok viszonylag jó teljesítményt mutattak, dombvidéken a mozdonyok teljesítőképessége alig haladta meg a 10 sorozatét.

Megállapították, hogy a gépezet méretei és a vezérlés beállításai miatt a gőz a tolattyúszekrényig jelentős nyomásesést szenved. A legkedvezőbb lett volna a nagynyomású hengerek átmérőjét 400–410 mm-re növelni, ezt azonban a jelentős költségek miatt elvetették.

Rudolf Sanzin osztrák mérnök kitartó vizsgálatainak eredményeképpen végül a kazánnyomás 15-ről 16 bar-ra, az átömlési nyomás 8,5-ről 9 bar-ra emelése mellett döntöttek. Ezen kívül a vezérlést kismértékben módosították: a tolattyú vezérlőéleinek meghosszabbításával az elősietést korlátozták ezáltal a negatív túlfedések is csökkentek. A korábbi egységes hengertöltések helyett a kisnyomásúakét 4%-kal csökkentették. Az indítóberendezés működtetését a kisnyomású tolattyúk helyett a nagynyomásúak vették át.

A változtatások eredményeképpen a megkívánt teljesítményprogramot már könnyen teljesítették. A gépezet csúcsteljesítménye a végsebességnél elérte az 1800 indikált lóerőt és sík pályán 400 tonnás vonatot a 110–115 km/h sebességgel is továbbított. Mindezek ellenére a gépezet ellenállása a nehéz tolattyúszerkezet miatt a többi mozdonytípushoz képest viszonylag nagy maradt, azaz a mozdony teljesítményének a szokásosnál nagyobb része volt szükséges önmagának a továbbítása. Ez a tulajdonságuk a 310 sorozatot kimondottan síkpálya gyorsvonati mozdonnyá tették.

Az 1912-től gyártott példányok már a módosított kivitelben készültek:

Két mozdonyhoz a nagyobb befogadóképességű 88 sorozatú szerkocsikat (lásd később) szállították.

Üzemük az első világháború végéig[szerkesztés]

A 310 sorozatú mozdonyok az első világháború végéig a kkStB legtöbb fővonalán átvették a gyorsvonatok továbbítását. Így többek között:

A 310-esek 1915-ben az alábbi fűtőházaknál szolgáltak:

A 310.300 sorozatú mozdonyok[szerkesztés]

A kkStB 310.304 pályaszámú mozdonya Brotan–Deffner-rendszerű kazánnal

Az első világháborús hadianyaggyártás okozta rézhiány hazánkhoz hasonlóan Ausztriában is problémát okozott a mozdony tűzszekrényének vörösréz-szükséglete miatt. Ezért további 310 sorozatú mozdonyok beszerzése is a vörösréz-tűzszekrény kiváltásával volt csak lehetséges. Ez két módon történhetett: folytvas tűzszekrények beépítése, vagy Brotan–Deffner-rendszerű vízcsöves állókazán alkalmazásával. Végül, valószínűleg a MÁV ez irányú kedvező tapasztalatai miatt az utóbbi mellett döntöttek. A 310.300 alsorozatba sorolt mozdonyokat Floridsdorfi Mozdonygyár készítette – ebben vélhetően az is szerepet játszott, hogy az osztrák gyáraknak ilyen mozdonyok építésében nem volt gyakorlatuk, ugyanakkor szintén Floridsdorfban készültek a KsOd VImb. osztályú, szintén Brotan–Deffner-kazános, Mallet-rendszerű mozdonyai.

A mozdonyok kazánja számos ponton módosult. A hosszkazán első két öve hengeres kivitelben készült 1,62 m külső átmérővel. A 21,5 mm-es lemezekből készült harmadik öv viszont erősen kúpos alakú lett: az állókazánhoz csatlakozó átmérője 1,89 m volt. A második és harmadik kazánövre egy-egy 790 mm átmérőjű dóm került: a hátulsó a gőzdóm, az elülsőben pedig a Pogány-rendszerű víztisztító kapott helyet. A vízcsöves állókazán felül 2 db 600 mm átmérőjű előfej, alul öntöttvas talpkoszorú határolta. Az oldalfalakat 58db 85/95mm átmérőjű folytvas vízcső alkotta, a csőfal 28 mm vastag vörösrézlemezből készült. Az alapkoszorút és a hosszkazánt két 150 mm átmérőjű cső kötötte össze. Az egész kazán a kereten kissé hátrébb került, így a súlyelosztás miatt a füstszekrényt 56 mm-rel meghosszabbították. A hosszkazánban a túlhevítő változatlan maradt, de tűzcsövek számát 152 db-ra csökkentették. A rostély szintén kisebb, 4,12 m² felületű lett. A biztonsági szelepeket a hosszkazán legnagyobb átmérőjű, hátsó köpenyrészére helyezték át.

Néhány egyéb, kisebb módosítást is végrehajtottak: a hátsó futóforgóváz tengelyeit a 629 sorozatnál alkalmazott, nagyobb űrtartalmú kenőolaj-tartályokkal látták el. A védház tetejét a 470 sorozat mintájára hátrafelé meghosszabbították. Az első két mozdony hajtott tengelyei egyrészes kivitelben, a többi nyolcé a witkowitzi (ma: Vítkovice (Ostrava)) vasmű saját szabadalma alapján háromrészes kivitelben készült.

A 88 sorozatú szerkocsik[szerkesztés]

A 310.300 sorozatú mozdonyok mindegyikéhez a kkStB 88 sorozatú négytengelyes szerkocsiját kapcsolták. A korábban alkalmazott 86 sorozatú szerkocsi kapacitása 400 tonnás vonatok továbbítását a készletek kiegészítése nélkül csak mintegy 130 km-es szakaszon tette lehetővé. A Johann Rihosek által tervezett új, kétforgóvázas szerkocsi forgóvázai szokatlan módon belső elrendezésű kerettel készült. A forgóvázak szerkezete megegyezett a 106 és 206 sorozatú mozdonyok futóforgóvázaiéval, mindössze a tengelytáv csökkent a 86 sorozatéval azonos, 1900 mm értékre. A kerékpárok megegyeztek a 310.300 sorozat hátsó futókerékpárjaival. A szerkocsi két, egymástól 1950 mm-re fekvő hossztartója 300 mm-es hengerelt U-profil volt. A forgóvázak fix forgócsappal és oldalsó gömbtámaszokkal kapcsolódtak az alvázhoz. Az alvázra egy hosszú és széles, 30 m³ kapacitású víztartály szereltek, melyet a tengelyterhelés korlátozottsága miatt beépített túlfolyócső csak 27 m³ vízzel engedett kiszerelni. A víztartály tetejére került a széntartó, melynek alja erősen előrefelé lejtett. A tartót púpozás nélkül 10 m³ szénnel lehetett megrakni. A szerkocsi vonószekrényébe két Hardy-rendszerű függőleges légűrfékhengert építettek és minden kerékpárt egy oldalról (a kerekek forgócsap felőli oldalán) fékezték; a teljes féktuskóerő a félig rakott szerkocsi súlyának 70%-a volt.

A szerkocsik közül hetet a Floridsdorfi Mozdonygyár, hármat a prágai Ringhoffers Waggonfabrik készített.

Az első világháború végén a kkStB már csak a 310.300–306 pályaszámú mozdonyokat vehette át. A 310.307–309 pályaszámú mozdonyok a Floridsdorfi Mozdonygyár tulajdonában maradtak.

Pályafutásuk az első világháború után[szerkesztés]

Az első világháborút követően a 310-esek közül

  • 53 db a BBÖ-höz,
  • 25 db a ČSD-hez,
  • 12 db a PKP-hez került.

A kkStB mozdonyállagának végleges felosztása nyomán 1923-ig még a BBÖ még tíz mozdonyt adott át a ČSD-nek.

A 310.300 sorozatú mozdonyok Ausztriában maradtak. Azonban az osztrák köztársaság hegyvidéki országgá vált, így nem tudott feladatot találni a síkvidéki szolgálatra optimalizált mozdonyoknak. Ezért a kkStB (egyik) rövid életű utódja, a Németosztrák Államvasutak (Deutschösterreichische Staatsbahnen, DÖStB) a nála lévő, illetve a még át nem vett példányoknak a Floridsdorfi Mozdonygyár kénytelen volt vevőt keresni. A tíz mozdony közül végül hetet a Porosz Államvasutak, hármat a PKP vásárolt meg.

Ausztria[szerkesztés]

A BBÖ a végül nála maradt 43 példányt a korábbi kkStB-pályaszámukon tartotta nyilván. A mozdonyok számára megfelelő felhasználási terület csak a Westbahn-on mutatkozott, bár annak lejtviszonyai sem voltak igazán ideálisak számukra: a próbák alapján a vonal gyorsvonatait meglehetősen magas szénfogyasztással továbbították. A négy kapcsolt kerékpárú 113 sorozatú mozdonyok nagyobb számú üzembe állításával a 310-eseket csak könnyebb gyorsvonatok és a mindössze 240 tonnás Arlberg-expressz továbbítására használták, illetve néhány példányt a semmeringi vasútvonalra helyezték át, könnyű, motorpótló szolgálatra. Hamarosan azonban már csak távolsági személyvonatok élén voltak láthatók. Az 1930-as évek gazdasági válságában tizenegy példány üzemen kívül állt, három mozdonyt pedig le is selejteztek. A mozdonyok honállomása Bécs West, Linz és Graz volt.

Az Anschlusst követően a mozdonyok a DRB állagába kerültek, mely a 16 001–040 pályaszámokon tartotta azokat nyilván, a sorozatjel 16 lett. A 86 sorozatú szerkocsik típusjele 2'2' T21, a 88 sorozatúaké 2'2' T27 lett, ténylegesen azonban az eléjük csatolt mozdonyok sorozatjelét és pályaszámát viselték. A mozdonyokat újra Bécs különböző fűtőházaihoz kerültek és újra gyorsvonatokat továbbítottak. Az állomány kiegészítésére szintén Bécsbe kerültek a PKP-eredetű 16 041 és 16 045–050 pályaszámú mozdonyok is. 1942-től a Bécs-Nord–Wildenschwert (ma: Ústí nad Orlicí) vonalon is jártak, Bécs Ostból Pozsony, Brünn (ma: Brno), Lundenburg (ma: Břeclav) és Oderberg (ma: Bohumín) állomásig továbbítottak gyors-, személy és üres tehervonatokat. 1944-től a szénhiány miatt a gazdaságtalan üzemű típust leállították és fűtőgépként több mozdony Németország belső részébe került.

A második világháború végén az BBÖ-eredetű 16 sorozatú mozdony szovjet kézre 29 példány került: huszonhárom Ausztria szovjetek által megszállt területén (elsősorban Stadlau, majd Strasshof fűtőházában) maradt és rájuk Vörös Hadsereg „T–CCCP” hadizsákmány-jele (T=трофейный, azaz zsákmány) került, míg ötöt csehszlovák, egyet (16 026) magyar területen ért a háború vége. Az osztrák területen maradtak közül mindössze egy példány volt üzemképes, de rövidesen azt is leállították. Négy mozdonyt háborús sérülésük miatt 1947-ben selejteztek. Az USA által megszállt övezetben, a linzi fűtőháznál hét mozdony maradt, melyek közül állapotuk miatt kettőt kellett selejtezni, míg a többit 1947-től fővizsga után üzembe állították.

A szovjet hadizsákmány példányok közül az USIA (УСИА, Управление советским имуществом в Австрии, azaz Szovjet Javak Igazgatósága Ausztriában) 1952-ben tizenkielnc példányt leselejtezett.

Az Osztrák Szövetségi Vasutak által 1953-ban bevezetett új számozási rendszerbe már csak az említett öt példányt vették fel. A mozdonyok megtartották a DRB-nél viselt azonosítójukat, mindössze a sorozatjel és a pályaszám közé került pont (.), a 100-nál alacsonyabb pályaszámú járművek pályaszáma pedig régi osztrák mintára két számjegyűre változott. A hivatalos sorozatjel 16 lett. A szerkocsik újra önálló jelölést kaptak; sorozatjelük 9086, illetve 9088 lett. Három példány Mürzzuschlag, majd rövidesen Villach fűtőházhoz került, de már csak ritkán közlekedtek. Két példányt 1956-ban selejteztek, egyet fűtőgéppé minősítettek át. Az utolsó két 16-ost 1957-ben selejtezték.

A CSD 1954-ben a még nála lévő négy példány közül a három gurulóképeset visszaadta, de ezek új pályaszámot nem kaptak és az Osztrák Szövetségi Vasutak még abban az évben selejtezte őket.

Poroszország[szerkesztés]

A Porosz Államvasutak a vesztes első világháború után számos korszerű, nagy teljesítményű mozdonyát volt kénytelen a győztes hatalmaknak jóvátételként átadni. Az így keletkezett mozdonyhiány enyhítésére a Berlini Vasútigazgatóság (Eisenbahn-Direktion Berlin) megvásárolta a 310.300–303 310.305–306 és 310.309 pályaszámú mozdonyokat. A hét járművet S 11 sorozatjellel, Berlin 1301–1307 pályaszámokkal vették állományba.

A mozdonyok itt nem voltak sikeresek: szerkezetük eltért a Poroszországban szokásostól. Rostélyfelületüket a gyenge minőségű osztrák szenekre méretezték, így a magasabb fűtőértékű német szenekkel nem üzemeltek gazdaságosan. A túlhevítés hőfokát alacsonynak, a szénfogyasztást túl magasnak találták és a bonyolult kettős tolattyút sem kedvelték. Tengelyterhelésük is számottevően kisebb volt, mint az ott szokásos 16–18 tonna, így vonóerejük is elmaradt a porosz három kapcsolt kerékpárú gyorsvonati mozdonyokétól.

Ezért a mozdonyokat 1919. végén átadták a Kattowitzi (ma: Katowice) Vasútigazgatóságnak, ahol a Kattowitz 1301–1307 pályaszámokat kapták. Itt sem szolgáltak sokáig: még 1921-ben a legkeletibb felső-sziléziai területek átadásával Lengyelországba kerültek, ahol a PKP vette őket állományba.

Lengyelország[szerkesztés]

A PKP az állományába került 310 sorozatú mozdonyoknak eredeti számaik sorrendjében a Pn 12-1–12 pályaszámokat adta. A 310.300 sorozatú gépeket – függetlenül attól, hogy Poroszországból érkeztek-e – szintén eredeti kkStB-pályaszámaik sorrendjében a Pn 12-13–22 pályaszámokon vette állagba.

A 86. sorozatú szerkocsik közül egyetlen példány került a PKP-hez, ahol az a 21D11-1 pályaszámot kapta. A 88. sorozatú szerkocsik sorozatjele 27D11 lett.

A mozdonyok honállomása Krakkó, Rzeszów és Lwów (ma: Lviv) voltak és a Krakkó–Lwów, Krakkó–Katowice és egy ideig a Krakkó–Varsó vonal gyorsvonatait továbbították, de rövidesen korszerűbb típusokkal váltották fel őket.

A második világháború kezdetén egy, majd a Wehrmacht keleti előrenyomulása során 1941-ben még kilenc példány került a DRB állományába, melyek a 16 041–050 pályaszámokat kapták. Ezek közül a 16 042–044 pályaszámúak eredetileg 310.300-asok voltak. 1944-ben még 11 példányt vett állagba a DRB, 16 061–071 pályaszámokkal.

A háború végét a mozdonyok többsége Ausztriában érte meg. A járművek nagy része szovjet hadizsákmányjelet kapott. A gurulóképes példányokat, összesen hetet a szovjetek 19481949-ben visszaadták a Lengyelországnak, a roncsokat pedig helyben szétbontották. A visszaadott mozdonyok nem a korábbi PKP-számukat kapták vissza, hanem pályaszámcsoport-tömörítéssel, az eredetitől eltérő sorrendben a Pn 12-1–7 pályaszámokat kapták, de már 1950. végéig le is selejtezték őket.

Csehszlovákia[szerkesztés]

A 310-esek sorsa legkedvezőbben Csehszlovákiában alakult. A ČSD-hez került 35 db jármű az első években a korábbi sorozat- és pályaszámokon üzemeltettek tovább. A Monarchia vasúttársaságai járműparkjának végleges felosztása után, 1925-ben bevezetett jelölési rendszernek megfelelően a mozdonyok a 375.001–35 pályaszámokat kapták, míg a szerkocsik sorozatjele 621.0, 821.0 és 727.0 lett. A korszerűbb, csehszlovák gyártású típusok megjelenéséig a 375.0 sorozatú mozdonyok a ČSD legfontosabb fővonalain továbbították a gyorsvonatokat. Honos fűtőházaik Nusle (ma: Prága-Vršovice) és Podmokly (Děčín) voltak, ezen kívül tíz mozdonyt szlovák területre, Pozsony fűtőházhoz helyeztek. A járművek a Prága–PlzeňCheb, a Prága–Brno–Pozsony–Szob, a Prága–Děčín és a Prága–České Velenice vonalak gyorsvonatait, például a BerlinBudapest, a Berlin–Bécs és a Prága–Párizs nemzetközi gyorvonatokat továbbították, köztük nem ritkán 550 tonnás szerelvényeket is.

A 375.0 sorozatú mozdonyok ČSD által engedélyezett vonatterheléseit az alábbi táblázat szemlélteti:

 A 375.0 sorozatú mozdonyok engedélyezett vonatterhelései 
Pálya-
 emelkedés 
 50 km/h   60 km/h   70 km/h   80 km/h   90 km/h   100 km/h 
  0‰ 1310 t 985 t 735 t 545 t 400 t
  3‰ 860 t 690 t 540 t 415 t 315 t 235 t
  5‰ 630 t 505 t 400 t 305 t 230 t 170 t
  8‰ 430 t 340 t 270 t 205 t 150 t 105 t
10‰ 350 t 275 t 215 t 160 t 110 t 75 t
14‰ 235 t 180 t 135 t 100 t
25‰ 90 t

A példásan karbantartott mozdonyokon több korszerűsítést is végrehajtottak: így a légűrfék helyett légnyomásos fékkel, a villanyvilágítás áramellátására turbódinamóval, a hatásfok javítására Friedmann–Metcalfe-rendszerű LF osztályú fáradtgőz-lövettyűvel szerelték fel őket. A füstszekrényajtót a ČSD-nél szabványos enyhén domború, központi zárású egyszárnyú típussal váltották fel, a mozdonyok egy részének kéményére a MÁV-nál elterjedt galléros füstterelőt szereltek.

A 387.0 sorozatú mozdonyok elterjedésével fokozatosan kisebb jelentőségű vonalakra kerültek át. Baleset miatt 1928-ban egy példányt selejtezni kellett.

A ČSD járműállományának felosztásakor 24 db mozdonyt a ČMD-BMB, kilenc példányt a Szlovák Vasutak (SŽ) kapta meg és változatlan pályaszámokkal üzemeltek tovább. A ČMD-BMB-nél a mozdonyok Prága-Vršovice,České Budějovice, Moravská Ostrava, Přerov és Brno fűtőházainál szolgáltak. A háború végén négy osztrák eredetű példány csehszlovák területen maradt. Ezek közül hármat zsákmányként ČSD 375.0500–502 pályaszámokkal állagba vett, majd 1954-ben az Osztrák Szövetségi Vasutak-nek átadott. A szintén BBÖ-eredetű 375.0503-at 1952-ben Lengyelországnak adta át. A 375.0 sorozat végül 19491950-ben, a 475.1 sorozatú mozdonyok üzembe állításával vált végleg feleslegessé: a sorozat tagjait 1954-ig kiselejtezték.

Megőrzött példányok[szerkesztés]

A ČSD 375.007 (eredetileg a kkStB 310.15) pályaszámú mozdonya a Prágai Nemzeti Technikai Múzeum kiállítva
Pályaszám Gyártási év Állapot Tulajdonos/telephely
375.007
(310.15)
1911 nem üzemképes Prágai Nemzeti Technikai Múzeum, Prága
310.23 1911 üzemképes Technisches Museum Wien / Eisenbahnmuseum Strasshof


Források[szerkesztés]

  • Karl Gölsdorf: Lokomotivbau in Alt-Österreich 1837–1918. Verlag Slezak, Wien 1978, ISBN 3-900134-40-5.
  • Helmut Griebl, Josef Otto Slezak, Hans Sternhart: BBÖ Lokomotiv-Chronik 1923–1938. Verlag Slezak, Wien 1985, ISBN 3-85416-026-7.
  • Heribert Schröpfer: Triebfahrzeuge österreichischer Eisenbahnen – Dampflokomotiven BBÖ und ÖBB. alba, Düsseldorf 1989, ISBN 3-87094-110-3.
  • Johann Stockklausner: Dampfbetrieb in Alt-Österreich. Verlag Slezak, Wien 1979, ISBN 3-900134-41-3.
  • Dieter Zoubek: Erhaltene Dampflokomotiven in und aus Österreich. Eigenverlag, 2004, ISBN 3-200-00174-7.

Jegyzetek[szerkesztés]

  1. elöl/hátul
  2. ^ a b A 310.01–28 pályaszámú mozdonyok adata.
  3. ^ a b A 310.29–90 pályaszámú mozdonyok adata.
  4. A 86.01–12 pályaszámú szerkocsik adata.
  5. A 86.13–127 pályaszámú szerkocsik adata.

Külső hivatkozások[szerkesztés]