Csehszlovák Államvasutak

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
Ugrás a navigációhoz Ugrás a kereséshez
Csehszlovák Államvasutak
Praha, Bráník, logo ČSD.jpg
Praha, Radotín, nádraží, logo ČSD.jpg
Típus
Jogelőd Császári és Királyi Osztrák Államvasutak
Alapítva 1918. október 28.
Megszűnt 1992. december 31.
Jogutód
Székhely Prága
Iparág
  • vasúti közlekedés
  • vasúti infrastruktúra
  • városi buszhálózat
A Wikimédia Commons tartalmaz Csehszlovák Államvasutak témájú médiaállományokat.
SablonWikidataSegítség

A Csehszlovák Államvasutak (csehül: Československé státní dráhy [ˈtʃɛskoˌslovɛnskɛː ˈstaːtniː ˈdraːɦɪ], rövidítve: ČSD) az egykori Csehszlovákia államvasútja volt.

Története[szerkesztés]

A ČSD az első köztársaságban[szerkesztés]

A ČSD-t Csehszlovákia államvasútjaként közvetlenül az első világháború befejezése után, 1918. október 28-án alapították. a ČSD átvette az Osztrák Államvasutak (k.k. österreichischen Staatsbahnen) és a Magyar Államvasutak szinte teljes, csehszlovák területen maradt hálózatát. Kezdetben önállóak maradtak a nagy magánvasutak: a Kassa-Oderbergi Vasút, az Aussig-Teplitzer Eisenbahn és a Buschtiehrader Eisenbahn. A kkStB által üzemeltetett helyiérdekű vasutak nagy részének üzemvitelét is a ČSD vette át.

Az 1920-as évek elején a legtöbb megmaradt magánvasutat törvényileg államosították és a hálózatukat a ČSD-be olvasztották. Ebben az időben vezették be a cseh/szlovák állomásneveket is. A német nyelvű területeken azonban megtartották a kétnyelvűséget.

Az első években nagy erőfeszítéseket tettek, hogy az alapvetően Bécs és Budapest irányultságú hálózatot az új igényekhez alakítsák. A kelet-nyugati irányú összeköttetésként kezdetben csak a Kassa-Oderbergi Vasút egyvágányú és nehéz vonalvezetésű vonala állt rendelkezésre. Ezért nagy építkezéseket folytattak a legfontosabb összeköttetések kétvágányúsítására, valamint a cseh és szlovák országrész közötti új kapcsolatok kiépítésére. Ezek közül az egyik legfontosabb a PrágaBrno közötti kétvágányú vonal kiépítése, mely csak a második világháború után lett kész.

Tatra-motorkocsi M 120.4

A ČSD az európai vasutak közül az első között kezdte vonalait motorosítani. Az 1920-as évek közepétől több kisforgalmú fővonalán benzolmotoros motorkocsiból és mellékkocsiból álló vonatokat járatott. Az 1930-as évektől számos helyiérdekű vonalon is megjelentek a motorkocsik és több vonalról eltűntek a gőzvontatású vonatok.

A vasútüzem füstszennyezésének csökkentésére az 1920-as évek közepétől a Prága vonalakat 1500 V egyenfeszültséggel villamosították.

1936-tól több más európai vasúttársasághoz hasonlóan gyorsmotorvonati forgalmat vezetett be. Prága és Pozsony között Slovenská Strela (szlovák nyíl) néven közlekedett egy Tatra gyorsmotorkocsi, mely az utat menetrend szerint 4 óra 28 perc alatt tette meg.

A müncheni egyezmény 1938. szeptember 29-i aláírása után a Szudétavidék Németországhoz került, ezért a ČSD erről a vidékről elmenekítette járműveit és állomási berendezéseit. Kicsivel később törvénnyel kötelezték a ČSD-t, hogy az elvitt javakat a Deutsche Reichsbahn részére adja át. 1938. november 18-án 877 mozdony, 136 motorkocsi, 158 motormellékkocsi, 117 gyorsvonati kocsi, 2 160 egyéb személykocsi és 23 500 teherkocsi átadására, valamint a tönkretett berendezésekért kártérítés fizetésére kötelezték.

A protektorátusok vasútjai 1939–1945[szerkesztés]

Csehszlovákia 1939. március 15-i felbomlásával és Cseh–Morva Protektorátus megalakulásával megalakult a Českomoravské dráhy – Böhmisch-Mährische Bahn, (magyarul: Cseh-Morva Vasút, röviden ČMD-BMB) és a Slovenské železnice (magyarul: Szlovák Vasutak, röviden: ). A ČMD-BMB megőrizte szervezeti önállóságát, de a Deutsche Reichsbahn alá rendelték.

A második világháború kezdetével fokozatosan leállították a motorkocsik, hogy a hadvezetés számára rendelkezésre álljon az üzemanyag. A Slovenská Strela vonat is megszűnt.

A második világháború után[szerkesztés]

Közvetlenül a második világháború befejezte után, 1945. május 9-én újra megalakult a ČSD. Főleg a cseh vonalrészeken viszonylag kevéssé károsodott az infrastruktúra, így az üzemet minden vonalon hamar fel lehetett venni. 1945-től kötelezőek voltak a cseh és szlovák állomásnevek, leszámítva a kizárólag német névvel rendelkező helyeket – itt 1946/48-ban nevezték át az állomásokat.

A háború után számos német jármű maradt Csehszlovákiában, melyeket a ČSD állagába soroztak be. E járművek egy részét – például Sziléziából evakuált villamos mozdonyok és motorkocsikat – később egyéb mozdonyokért cserébe Németországnak adták.

A ČSD már 1945-től nagy erővel igyekezett járműállományát új, csehszlovák gyártóktól származó járművekkel feltölteni. Már 1945 decemberében elkészült az első gőzmozdony a Škoda pilseni üzemében. A ČSD által az elkövetkezendő években beszerzett Škoda- és ČKD-gőzmozdonyok Európa legerősebbjei és legkorszerűbbjei közé tartoztak.

Már 1950 előtt újra elkezdődött a vonalhálózat villamosításának tervezése. A Deutsche Reichsbahn 1943-ból származó terveire alapítva megkezdődött az egykori Kassa–Oderbergi Vasútnak a Magas-Tátra lábánál futó, emelkedőkkel tarkított vonalának villamosítása. A háború előtti munkákkal ellentétben itt a szomszédos Lengyelország és Szovjetunió által favorizált 3000 V egyenfeszültségű rendszert választották. A villamosítást fokozatos folytatták kelet és nyugat felé így az 1960-as évek elejére összefüggő felsővezetékhálózat jött létre Kassa és az észak-csehországi Most között. 1962. május 15-én a Prága környéki vonalak felsővezeték-feszültségét is 3000 V-ra emelték.

A ČSD E 499.0 Bobina villamosmozdonya

Ennek ellenére mégsem vált be a 3 kV-os egyenáramú rendszer a felsővezetékben továbbítható áram korlátozott mértéke miatt. Ezért Plzeňből kiindulva 1960-tól párhuzamosan egy 25 kV 50 Hz-es hálózatot is kezdtek építeni. Ennek eredménye az lett, hogy a rendszerhatárokon mozdonyt kellett cserélni és ezt csak 1976-tól tudták kiküszöbölni kétáramnemű mozdonyok beszerzésével.

Folytatódott a fontosabb vonalak kétvágányúsítása is, de a prioritást a teherszállítás élvezte, így sok közepes forgalmú vonal egyvágányú maradt, vagy csak szakaszosan épült ki a második vágány. Mivel a szükséges kapacitásokat az állami közlekedéspolitika teherszállításra koncentrálta, így a személyszállítás egy részét a ČSAD autóbuszai vették át.

1970-től stagnált a vonalhálózat kiépítése. A 120 km/h-ról 160 km/h-ra Európában az 1960-as években általánosan végrehajtott sebességnövelés gazdasági okokból elmaradt, egyedül a megfelelő sebességű mozdonyokat szerezték be hozzá. A többi európai újítás, mint például a hézagnélküli felépítmény vagy az ingavonati közlekedés, 1989-ig csak nyomokban került bevezetésre. A vonalhálózat gazdaságilag indokolt csökkentése is elmaradt, így a ČSD még az 1980-as évek végén is a világ egyik legsűrűbb vasúthálózatát üzemeltette.

Csehszlovákia 1992. december 31-i felbomlásával a ČSD is megszűnt létezni. A járműparkot és a vonalhálózatot 1993. január 1-jével az utódcégek, a České dráhy (ČD Cseh Vasutak) és a Železnice Slovenskej republiky (ŽSR A Szlovák Köztársaság Vasútja) között osztották fel.

További információk[szerkesztés]