MÁV 601 sorozat

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
MÁV 601 sorozat
MÁV 601.jpg
MÁV 601 sorozat
CO 601–603
CFR 601 sorozat
ČSD 636.0 sorozat
SHS-CXC 601 sorozat
JDŽ 32 sorozat
HDŽ 32 sorozat
JŽ 32 sorozat
Pályaszám
MÁV: 601.001–060
CO: 601–603
Általános adatok
Gyártó Magyar Királyi Állami Vasgyárak, Budapest
Gyártásban 19141921
Selejtezés MÁV: 1958
Darabszám MÁV: 60
CO: 3
Műszaki adatok
Nyomtávolság 1435 mm
Hajtókerék-átmérő 1440 mm
Futókerék-átmérő 950 mm
Engedélyezett legnagyobb sebesség 60 km/h
Ütközők közötti hossz 22 570 mm
Hossz 14 574 mm
Magasság 4650 mm
Csatolt kerekek tengelytávolsága 2 × 3400 mm
Teljes tengelytávolság 11 900 mm
Üres tömeg 99,8 t
Szolgálati tömeg 106,5 / 109,36 t
Tapadási tömeg 96,68 / 96,9 t
Legnagyobb tengelyterhelés 15,78 / 16,37 t
Sebességmérő Haushälter
Fékek
Típusa légnyomásos Westinghouse-rendszerű önműködő
Rögzítőfék
Átmenő fék légnyomásos Westinghouse-rendszerű önműködő gyorsfék
Vonatfűtés gőz
Legkisebb pályaívsugár 180/150 m[1]
Gőzvontatás
Szerkezetszám 105
Jelleg (1'C)'C–h4v
Szolgálati tömeg szerkocsival 163,32 / 162,5 t
Tengelytávolság szerkocsival 19 182 mm
Hengerek
Száma 4
Nagynyomású henger(ek) átmérője 520 mm
Kisnyomású henger(ek) átmérője 800 mm
Dugattyú lökethossza 660 mm
Állókazán típusa Brotan–Deffner-rendszerű, vízcsöves tűzszekrényű
Kazán hossztengely-magassága a sínkorona felett 3120 mm
Gőznyomás 15 bar
Tűzcsövek
Száma 188 / 176
Belső/külső átmérője
46,5/52 mm
Hossza 5600 mm
Füstcsövek
Száma 52 / 36
Rostélyfelület 5,09 / 5,24 m²
Sugárzó fűtőfelület 23 / 25,7 m²
Csőfűtőfelület 252 / 221 m²
Túlhevítő felület 66 / 87,3 m²
Hasznos gőztermelő képesség
12 750 kg/h
Teljesítmény

1550 LE (1140 kW)[2]

Maximális teljesítmény: 2200Kw (2950 Le)[3]
Gépezeti vonóerő 218,76 kN
Tapadósúlyból számított vonóerő 148,61 / 152,16 kN
Vezérmű rendszere Heusinger–Walschaert
Szerkocsi
Típusa S
Szolgálati tömege 53,1 t
Vízkészlet 26 m³ (23 m³)
Tüzelőanyag-készlet 8 t
Commons
A Wikimédia Commons tartalmaz MÁV 601 sorozat témájú médiaállományokat.

A MÁV 601 sorozat a MÁV hegyi univerzális gőzmozdonysorozata volt. Ez a mozdonysorozat a maga korában Európában a legnagyobbnak és a legerősebbnek számított.

Kifejlesztése[szerkesztés]

A MÁV egyik legfontosabb, a fiumei kikötőhöz vezető vonalának legnehezebb, Cameral-Moravica–Fiume közötti szakaszán a korábban beszerzett 401 sorozatú (korábban IVe. osztályú) és 651 sorozatú (korábban VIm. osztályú) gőzmozdonyok teljesítménye már kevésnek bizonyult, ezért új, még nagyobb teljesítményű mozdonytípus beszerzése vált szükségessé. A vontatási feladat hat kapcsolt kerékpárú mozdonyt igényelt, azonban a vonal kis sugarú ívei miatt – elődeihez hasonlóan – csak Mallet-rendszerű, osztott gépezetű mozdonyok jöhettek szóba. A pálya emelkedési viszonyai miatt legfeljebb 60 km/h sebességű mozdonyra volt szükség, ez viszont lehetővé tette, hogy univerzális, azaz teher-, személy- és gyorsvonatok továbbítására egyaránt alkalmas típust hozzanak létre. Az igények kielégítésére a MÁV Gépgyár 105. szerkezetszámon 1914-re készítette el az új típus első példányát, melynek a MÁV a 601 sorozatjelet adta.

Szerkezete[szerkesztés]

Keret és futómű[szerkesztés]

A megkívánt vontatási teljesítmény igen nagy méretű kazánt igényelt, így a hat kapcsolt kerékpár elé még egy futókerékpár is került. A kapcsolt kerékpárokat tehát a Mallet-rendszernek megfelelően hármasával külön keretbe ágyazták, míg a futókerékpárt az elülső keretbe, Adams–Webb-rendszerű beálló tengelyként építették 42–42 mm oldalirányú eltolhatósággal. Ezen kívül az első keret hátsó (hajtó) kerékpárjának (azaz a mozdony negyedik kerékpárjának) nyomkarimáját vékonyabbra esztergálták, valamint a hátsó keret első (a mozdony ötödik) kerékpárja oldalirányba 12–12 mm-rel elmozdulhatott. A hajtott tengelyek 3%-os nikkelacélból, míg a kapcsolt és futótengelyek folytacélból készültek. A hajtott és a kapcsolt kerékpárok tengelyeit a tengelyvonalban teljesen átfúrták. A 28 mm vastag folytvas lemezekből összeszegecselt, belső elrendezésű keretbe ágyazott hajtott kerékpárok rugózását himbák kötötték össze. Az első, a második és az ötödik kerékpárt abroncskenővel is felszerelték. A két keretrészt az ún. Mallet-csapszeg kötötte össze. A hátsó keretrészre volt ráépítve a teljes kazán – a kazán elejének alátámasztására a hátsó keret az első keretrész fölött előre nyúlt –, valamint a vezetőfülke (akkori szóhasználat szerint: a „mozdonykonyha”). A hátsó keretrész meghosszabbítása az első keretrészre egy csúszólapon keresztül támaszkodott. Az első keretrész a Mallet-csapszeg körül oldalirányban elfordulhatott, az egyenesbe visszaterelést és a „kígyózásgátlást” lemezrugók biztosították.

Gépezet[szerkesztés]

A hátsó keret kerékpárjait a nagynyomású, az elsőéit a kisnyomású hengerek hajtották. A nagynyomású hengerekből kiömlő gőz az átömlési keresztcsövön át a receiverként is szolgáló közös átömlőcsőbe jutott, melyet hátul gömbcsuklóval láttak el. Az átömlőből jutott a kisnyomású hengerek tolattyúszekrényeibe. Mindegyik keretben a nikkelacélból készült kerékpárok közül a hátulsó volt a hajtó. A jobb oldali forgattyúkat a bal oldaliakhoz képest 90°-kal előbbre ékelték a kerékpártengelyre. A dugattyúrúd a hátulsó gépezetnél nem, csak az elülsőnél volt átmenő rendszerű. Mindegyik gépezetnél hátul a dugattyúrudak tömszelencéi Schmidt-rendszerű fémtömítéssel készültek, az elülső gépezetnél elöl a rúdvezeték zárt hüvelyben futott. A keresztfejek kétvezetékesek voltak. A hajtó- és csatlórudak I-alakú keresztmetszettel készültek.

A gőzhengerek üresjárati munkájának (ellenállásának) csökkentésére a hengerek elöli és hátuli dugattyúterét összekötő nyitható nyomáskiegyenlítő váltót, valamint az első példányoknál a beömlőre ún. Ricour-szelepet szereltek, későbbi példányoknál a nagynyomású hengerek tolattyúszekrényeire kerültek légszelepek. Mind a négy hengerre a vízütés elkerülésére ún. kompressziószelep is került. A keresztfejek kétvezetékesek voltak. A mozdony könnyebb megindítása érdekében mind a négy henger friss gőzzel való ellátására a mozdonyokat indítókészülékkel is ellátták, amely elvében a Borries-rendszerű indítókészülékkel azonos, azonban visszacsapószelep nélküli. A gőzhengerek belső beömlésű, széles, rugalmas, önfeszítő gyűrűs, hengeres tolattyúkkal készültek, melyeket ellenforgattyús Heusinger–Walschaert-rendszerű vezérművek szabályoztak. A nagynyomású tolattyúk 354 mm-es átmérővel, 40 mm belső és 7 mm-es negatív külső túlfedéssel, míg kisnyomású tolattyúk 430 mm átmérővel, 39 mm belső és 4 mm-es negatív külső túlfedéssel készültek. Az ellenforgattyú előremenetben a forgattyút közel 90°-kal megelőzte, más szóval a forgattyúhoz képest előresietőként ékelték föl. Ennek és a belső beömlésnek megfelelően előremenetben a lengőívkő a lengőív (kulissza) felső részén helyezkedett el. Ez a korszak hazai mozdonyain általános elrendezés a döntően előremenetben járó mozdonyoknál nem előnyös megoldás, mivel a lengőív ágyazásának gyorsabb kopását idézi elő. A kormányvonórúd, amely előremenetnél előre mozdult, a nagynyomású hengerek mögött a kormányemeltyűkaron keresztül a főgerendelyhez kapcsolódott. Ehhez a gerendelyhez szintén emeltyű közbeiktatásával az elülső vezérművek vonórúdja csatlakozott. A főgerendelyhez kétoldalt külön-külön vonórúddal kapcsolódtak a hátsó vezérművek is. Ez utóbbi megoldásra azért volt szükség, mert a nagyméretű állókazán miatt a főgerendelyt nem lehetett a hátsó vezérműknél elhelyezni.

Kazán[szerkesztés]

A mozdony kazánját a már említett típusokkal szerzett tapasztalatok alapján Brotan–Deffner-rendszerű vízcsöves állókazánnal, és a korszaknak megfelelően már Schmidt-rendszerű túlhevítővel készítették. A viszonylag kis átmérőjű kerekek és a magasan elhelyezett hosszkazán lehetővé tette széles állókazán, így széles rostély kialakítását. A mozdony magassági korlátai miatt az ún. előfej két párhuzamos hengerből állt, és ezekbe torkollott felül a tűzszekrény oldalát alkotó 70 darab 85/95 mm-es Brotan-cső. Építése idején a MÁV 601 sorozatú mozdonyainak gőzkazánjai Európa legnagyobb méretű és teljesítményű Brotan-kazánjai voltak. A rostély három részből áll, első része buktatható volt. A hosszkazán három övből állt, az első övön helyezték a gőzdómot, a másodikon pedig a Pecz–Rejtő-rendszerű tápvíz-tisztítókat: két, közös burkolat alatt párhuzamosan elhelyezett hatcellás, henger alakú egységet. A gőzdómban helyezték el a vízelválasztót és a kettős síktolattyús gőzszabályzót függőleges tolattyútükörrel. A szerkezet szabályozó rudazatát a kazánon belül vezették el. A harmadik kazánöv kúposan csatlakozott az előfejekhez és az állókazánhoz. A kazánba 188 darab 46,5/52 mm átmérőjű folytvas tűzcsövet és négy sorban összesen 36 db 119/127 mm átmérőjű folytvas füstcsövet építettek. A füstcsövekbe 27/34 mm átmérőjű csövekből álló túlhevítőelemek kerültek. A 2892 mm hosszú füstszekrényben helyezték el az amerikai rendszerű szikrafogót és a túlhevítőszekrényt. A túlhevítés szabályozása túlhevítő-védőszekrénnyel és az azon elhelyezett csappantyúkkal történt, melyeket egy kis gőzhenger (az ún. szervomotor vagy automata) mozgatott. Az első mozdonynál az állókazán-burkolat szorosan a Brotan-csövekre és az előfejre simult, így a kúpos hosszkazánöv után a kazán külső vonalában egy törés mutatkozott. A későbbi példányoknál az állókazán-burkolatot már hosszkazán felső ívéhez illesztették és később az első mozdonyt is ilyenné alakították. A kazán 3 darab 4″-os MÁV-rendszerű,[4] közvetlen rugóterhelésű biztonsági szeleppel és ún. füstemésztővel is ellátták. A kazánt 2 darab Friedmann-rendszerű SZ. osztályú nem szívó, 11 mm-es nyílású ún. „restarting” frissgőz-lövettyű táplálta vízzel.

Segédberendezések[szerkesztés]

A dómszerű homoktartályt a mozdony füstszekrényére, a kémény mögé helyezték. A homokoló berendezés a második, a harmadik és a negyedik kerékpár elé juttatott homokot.

A mozdonyra keretenként egy-egy Westinghouse-rendszerű fékhengert szereltek és a hosszabb lejtőkön használható közvetlen működésű szabályozófékkel is ellátták. A féktuskók a mozdony hajtott kerékpárjait elölről fékezték, míg a futókerékpár a MÁV mozdonyainál szokásos módon fékezetlen volt. A féktuskónyomás a tapadási súllyal csaknem azonos volt. A nagy emelkedésű pályákon való biztonságos közlekedés miatt a mozdonyt Le Chatelier-rendszerű ellengőz-készülékkel is ellátták. A gőzben lévő alkatrészek kenéséről keretenként egy-egy 10 nyílású Friedmann-rendszerű LD jelű dugattyús melegalkatrész-kenőszivattyú gondoskodott. Kedvezőtlen tapadási viszonyok esetén sűrített levegővel működtethető homokoló juttatott homokot az elülső keret kapcsolt kerékpárjai elé. A hátsó kerékcsoport homokolásához a vezetőállásnál egy másik, kisebb homoktartályt is elhelyeztek. A mozdonyokat acetilénfejlesztő-készülékkel és bajor rendszerű nagynyomású gőzfűtési rendszerrel is ellátták.

Szerkocsi[szerkesztés]

A 601 sorozatú mozdonyokhoz S jellegű négytengelyes kétforgóvázas szerkocsit kapcsoltak, melyeket korábban is a nagyobb méretű és tengelyterhelésű (203, 301 és 322 sorozatú) mozdonyokhoz kapcsoltak.

A mozdony és a szerkocsi vonóhorga és csavarkapcsa 206,64 kN vonóerőre volt méretezve. A mozdony teljes, 158 kN-os vonóerejét kezdetben nem tudták kihasználni, mivel a régebbi kocsik vonóhorga és csavarkapcsa csak 98,1 kN erőre volt méretezve.

Próbák[szerkesztés]

A típus engedélyezett vonatterheléseit a MÁV számításokkal az alábbiak szerint állapította meg:

 A 601 sorozatú mozdonyok engedélyezett vonatterhelései 
Pálya-
 emelkedés 
 15 km/h   20 km/h   25 km/h   30 km/h   40 km/h   45 km/h   50 km/h   60 km/h 
 0‰ 5950 t 5550 t 5057 t 4650 t 3770 t 3160 t 2610 t 1825 t
 5‰ 1860 t 1817 t 1760 t 1697 t 1550 t 1370 t 1187 t 910 t
10‰ 1052 t 1035 t 1013 t 990 t 930 t 833 t 730 t 570 t
16‰ 657 t 650 t 640 t 628 t 600 t 538 t 471 t 369 t
20‰ 511 t 506 t 500 t 491 t 472 t 423 t 369 t 287 t
25‰ 389 t 385 t 381 t 375 t 362 t 323 t 280 t 215 t

A 601 sorozatú mozdonyok a fiumei vonal szokásos terhelésű vonatait így költséges előfogat vagy tolómozdony nélkül továbbíthatták.

Sorozatgyártás[szerkesztés]

A 601 sorozatú mozdonyok eső két példánya 1914-re készült el. Hamarosan további 18, majd még 40 darabot rendeltek meg. A típusból a MÁV részére a háború végéig 57 darab készült.

 A 601 sorozat gyártási adatai 
Mozdony
 szerkezetszám 
Szerkocsi
 szerkezetszám 
Pályaszám Gyártási év
105 32 601,001–002 1914
105 32 601,003–014
601,015–028
601,029–030
1915
1916
1917
105 32  601,031–046 
601,047
CO 601–603
601,048–057
601,058–060
1917
1918
1918
1918
1921

A mozdonyok a Monarchiában ekkor kötelező módon hadijelet is kaptak, amely a típus esetén volt.

A mozdonyok kazánjában a tűz- és füstcsövek számát és ez utóbbiak átmérőjét is módosították, valamint a hengeröntények kivitele, így a kisnyomású hengerek átmérője is változott. A mozdonyokba 601,015 pályaszámtól kezdődően Stein-rendszerű vízelválasztót szereltek. Mozdonyok egységára 191 185…246 222,– korona volt, felszereltségtől függően. 1918-ban 3 darab ilyen mozdony készült a törökországi Chemins de fer Orientaux (CO) számára, ahol azok a 601–603 pályaszámokat kapták. A MÁV a 601-esek nagyobb részét Zágrábba, kisebbik részét Miskolcra állomásította. Az első világháború alatt a MÁV nem tudott magas lobbanáspontú hengerolajokhoz hozzájutni. Emiatt a 601 sorozatú mozdonyok tolattyúit a kisebb súrlódású keskenygyűrűs kivitelűre változtatták – ezt a módosítást a MÁV egybekötötte a túlhevítős mozdonyai tolattyúméreteinek szabványosításával. Ennek során a 601-esek tolattyúátmérői és a túlfedések értékei is változatlanok maradtak.

A MÁV mozdonyainak nagyjavítását műhelyei között 1918-tól nem területenként, hanem típusonként osztotta el. A 601 sorozat mozdonyainak nagyjavítására a Zágrábi Műhelyt jelölték ki.

Az első világháború után[szerkesztés]

A vesztes első világháború után az elszakított területeken maradt, a tanácsköztársaság bukását követő román megszállás során elhurcolt, valamint a trianoni békeszerződés következtében az utódállamoknak ítélt vasúti járművek között az összes addig elkészült 601 sorozatú mozdony a határokon túlra került. A mozdonyok eloszlása az alábbiak szerint alakult:

Románia[szerkesztés]

A CFR a mozdonyokat az eredeti, MÁV-sorozatjel és pályaszámok megtartásával üzemeltette tovább. Honos fűtőházuk Petrozsény és Brassó voltak. Romániában is a 601 sorozatú mozdonyok voltak a legnagyobb méretű és teljesítményű gőzmozdonyok. A 601-esek a Piski–Petrozsény és a Brassó–Predeal nagy emelkedésű vonalak tehervonatait továbbították.

Csehszlovákia[szerkesztés]

A ČSD az első években szintén a korábbi sorozat- és pályaszámokon üzemeltette a járműveket. A Monarchia vasúttársaságai járműparkjának végleges felosztása után, 1925-ben bevezetett jelölési rendszernek megfelelően a mozdonyokat és szerkocsijukat külön-külön sorozat- és pályaszámmal látták el: a mozdonyok a 636.001–06, a szerkocsik az 526.001–06 pályaszámokat kapták.

Jugoszlávia[szerkesztés]

Az SHS utódjánál, a JDŽ-nél a mozdonyok 1933-tól a 32-001–036 pályaszámokon üzemeltek tovább.

Magyarország[szerkesztés]

A trianoni békeszerződés utáni Magyarország területén csak az 19201921-re elkészült 601,058–060 pályaszámú mozdonyok maradtak. A mozdonyokat Budapest-Ferencváros fűtőházhoz állomásították és a két 402 sorozatú mozdonnyal együtt a felsőgallai szénmedence szenével megrakott nehéz szénvonatokat továbbították. Az 1926. január 1-jétől bevezetni tervezett új pályaszámrendszer szerint a mozdonyok kijelölt pályaszámcsoportja a 601,751–753 volt. Az átszámozást végül nem hajtották végre.

A tűzcsőfalak alsó részén jelentkező jelentős kazánkő-lerakódások csökkentésére a tűzcsövek számát a tűzcsőfalak felújításakor az alsó tűzcsövek elhagyásával 180-ról 167 darabra csökkentették.

„Repartíciós” mozdonyok[szerkesztés]

A MÁV mozdonyállaga – így a 601 sorozatú mozdonyok száma is – jelentősen bővült a bécsi döntések következtében. Így a ČSD-től mind a 6 darab, a CFR-től pedig 1 db mozdony a MÁV-hoz került. A járművek az eredeti pályaszámaikat kapták vissza.

A második világháború után[szerkesztés]

A 10 db-osra duzzadt állagból a második világháború után 2 db mozdonyt a CFR-nek kellett átadni. Ugyanakkor a korábban a CFR-től visszakerült 601,012 pályaszámú mozdony 601,061-re átszámozva a MÁV-nál maradt. A mozdonyok az 1950-es években már csak ritkán közlekedtek, többnyire letétbe félreállították őket, illetve kazánvizsgájuk lejártáig fűtőgépként üzemeltek. A utolsó példány 1954-ig vett részt vonattovábbításban. A 8 darab 601-est a MÁV 1958-ban selejtezte. Romániában a mozdonyok 1955-ig szolgáltak, az utolsó példányt 1960-ban Petrozsény fűtőházánál selejtezték.

Utóélet[szerkesztés]

Sajnos e nagyszerű mozdonyokból egyetlen példány sem maradt az utókorra, így csak fényképekről emlékezhetünk a MÁV leghatalmasabb, de Európában is a legnagyobbak közé számító, idehaza méltán „Gigant”-nak becézett gőzmozdonysorozatára.

Jegyzetek[szerkesztés]

  1. Nyílt vonalon / iparvágányon
  2. 5000 kalória (≈20,9 MJ/kg) fűtőértékű szénkeverék eltüzelésekor.
  3. http://vasutgepeszet.hu/wp-content/uploads/2014/12/201404_03-06_vegl.pdf
  4. Kezdetben kifejlesztőikről Petrikovics–Ungár-féle szelepnek is nevezték.

Források[szerkesztés]

  • Pottyondy Tihamér. A Magyar Kir. Államvasútak 1–C+C jellegű, 601. sorozatú, kompaund, túlhevítős, Mallet-rendszerű mozdonya., A gőzmozdony, 1914. III. évf. 2. szám 
  • Lányi Ernő, Lovász István, Mohay László, Szontagh Gáspár és Villányi György.szerk.: Dr. Czére Béla és Dr. Vaszkó Ákos: Nagyvasúti vontatójárművek Magyarországon. Budapest: Közlekedési Múzeum. ISBN 963-552-161-8 (1985.) 
  • Mezei István, Lovas József. MÁV Vontatójármű Album 1868-1993. KÖZDOK. ISBN 963-552-289-4 (1994) 
  • Malatinszky Sándor.szerk.: Dr. Kovács László: Vasúti vontató járművek (1900-1914)., Magyar vasúttörténet: 1900-tól 1914-ig (4. kötet). Közlekedési Dokumentációs Kft. ISBN 963-552-314-9 (A teljes sorozat: ISBN 963-552-311-4) (1997) 
  • Villányi György. A Magyar Államvasutak vontatójárműveinek jelölési- és pályaszámrendszerei., Vasúthistória Évkönyv 1993 
  • Helmut Griebl, Walter Herschmann, Erich Wohllebe. ČSD-Dampflokomotiven Teil 1-2. Internationales Archiv für Lokomotivgeschichte, Bd. 11.. Wien: Verlag Josef Otto Slezak (1969.) 
  • Radu Bellu. România – locomotive cu abur (1854 – 2003) (2003.) 
  • Ing. Jindřich Bek, Karel Kvarda, Josef Janata. Atlas lokomotiv Díl 1., Parní Trakce. Praha: Nadas (1970.) 
  • Tadej Braté. Die Dampflokomotiven Jugoslawiens. Wien: Verlag Josef Otto Slezak. ISBN 3-900134-01-4 (1971.) 

Külső hivatkozások[szerkesztés]

Commons
A Wikimédia Commons tartalmaz MÁV 601 sorozat témájú médiaállományokat.