Vasúti mellékvonal

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
Battonya mellékvonali állomása

A vasúti mellékvonal olyan térségi jelentőségű vasútvonal, amely az országos jelentőségű hálózatból kiágazik (szárnyvonal), vagy (részben stratégiai jelentőségű) összeköttetést biztosít fővonalak közt. A mellékvonalakat a gyengébb műszaki kivitel, alacsonyabb építési és fenntartási költség, csekély forgalom és alacsony bevétel jellemzi.

Történetük[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A mellékvonalakat régen másodrangú vasútvonalnak vagy a régi alsórendű utak mintájára vicinálisnak nevezték, és gyakran helyi érdekű vasúttársaságok építették. A legtöbb mellékvonal a 19. század végén – a 20. század elején épült. A HÉV vonalakon a vasútüzemet gyakran kezdettől fogva a MÁV biztosította, maga a pálya csak a HÉV társaság megvásárlásakor, csődbe menetelekor, illetve államosításakor került az államvasúthoz.

Üzemeltetésük, gondjaik[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A mellékvonalak a 20. század végén, 21. század elején több okból kifolyólag nehéz helyzetbe kerültek.

  • A közösségi közlekedés részaránya csökken, ami a fővonalakon is megnehezíti a gazdaságos személyszállítást. További nehézség az állami szerepvállalás tisztázatlansága a finanszírozásban - hosszú távú szerződések hiánya, késedelmes vagy elmaradó kifizetések, konzolidációk esetlegessége. A mellékvonalak esetében a veszteség oka a csökkenő utasszám mellett a MÁV szervezeti struktúrájában is kereshető: hiányoznak a helyi döntési szintek, jogi és költségvetési vonatkozásban egyformán kezelik többek közt a keskeny nyomközű regionális vasutakat, mint az országos fővonalakat, a fővonali vesztesség egy részét a mellékvonalakra terhelik azáltal, hogy a vasút sokkal kevesebbet költ rájuk, miközben a személyszállító társaságok ugyanazokat a díjakat fizetnek a rossz minőségű pályákon való közlkekedésért, mint fővonal esetében.
  • Az alacsony utasszám elsősorban az egyéni motorizált közlekedés térnyerése és az elmaradt felesztések következménye: a menetrend gyakran nem követi az igényeket, csökkent az utaskomfort és a pályaállapotok függvényében kisebb-nagyobb mértékben nőtt az eljutási idő. A sebesség alacsonyabb a kívánatos 60–80 km/h értéknél, a pályák "lassújelekkel" vannak terhelve. Gyakori a talpfák használata vasbetonaljak helyett, valamint gyengültek az alépítmények, elöregedett a sínanyag, ebből kifolyólag csak kis tengelynyomást lehetséges.
  • A mellékvonalakon a kismértékű járműfejlesztés miatt jellemzően kevésbé komfortos vonatok közlekednek – a gördülőanyag átlag életkora magas, jellemző a motorkocsis üzem (túlnyomó részben csehszlovák eredetű, remotorizált Bzmot). A kényelemnek fontos vonatkozása a zaj: a mellékvonali vonalak zajosabbak, egyfelől a pálya miatt (ritka a hegesztett mellékvonali pálya, ahol nem "kattog, zakatol" a vonat) másfelől a régi dízel motorkocsik motorhangja is jobban behallatszik az utastérbe. A komfort emelése nehéz: egy új busz egy korszerű motorkocsi árának a töredékébe kerül.
  • Sok helyen előnytelen a pálya vonalvezetése: építéskor döntően gazdasági szempontok szerint jelölték ki, fontosabb volt egyes uradalmak bekötése a hálózatba mint a települések közelsége. A mellékvonalakat eleve alacsony sebességre építették ki, gyakoriak a kisívű kanyarok, de a pálya átépítése jelen körülmények között nem minden esetben térülne meg. Versenyképtelenné vált a vasút ott, ahol a vasútállomás messze van a központtól (vagy magától a településtől), míg a buszok több helyen is megállnak. Előfordul, hogy a megváltozott illetve megszűnt utas- és áruáramlás miatt egy-egy vasútvonal teljesen okáfogyottá válik. Továbbá különleges helyzetet teremtett a trianoni békeszerződés, az újonnan kialakított államhatárok számos vasútvonalat vágnak ketté, ami a vicinálisok esetében gyakran a vonal megcsonkítását vagy felhagyását eredményezte. Számos esetben a forgalmasabb csomópont a határ túloldalára került.
  • A rendszerváltás során megszűnt sok vidéki üzem és gazdaság, ami a vasúti szállítás csökkenését okozta, ezért a darabárus üzletág megszűnése valamint a kocsirakományos forgalom visszaesése mellett kevés mellékvonalon maradt fenn vasúti teherszállítás. Az új betelepülő multinacionális cégek gyakran rendelkeznek saját kamionparkkal és nincsenek megelégedve az itteni vasúti szolgáltatással (pl. szállítási határidők), így inkább csak tömegáru esetén tartanak igényt vasúti szállításra. Visszaesett a személyforgalom is a szocialista nagyüzemek bezárásával vagy átalakításával; a munkaerő-elbocsátások miatt kevesebb a bejáró dolgozó.
  • A közlekedési integráció hiánya nem kedvez a mellékvonalaknak: gyakran vonatok közt sincs megoldva a csatlakozás, a buszjáratokkal való csatlakozás esetleges, holott az ütemes, buszos ráhordással rendelkező mellékvonali üzem sok utast hozna a vasúti fővonalakra. Ehelyett a 21. század elején a busz- és vasútközlekedés két különálló rendszerként működik tovább, az elmúlt évekre a felemás menetrend mellett a vonatjáratok számának csökkentése volt jellemző. Hosszú távú tervezés és integráció nélkül az ilyen intézkedés a veszteség mérséklése helyett a vesztesség növelését és az összhatékonyság további csökkenését eredményezheti.
  • Egyes mellékvonalak helyzetén javíthat a turistaforgalom, ami időszakos kihasználtságot jelent a meglévő csekélyebb, állandó hivatásforgalom mellett. Jó példák erre hegyi vasútvonalaink (Győr–Veszprém-vasútvonal, Eger–Putnok-vasútvonal).

Vonalbezárások[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Sok mellékvonal (és kisvasút) végét jelentette az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció amely a forgalom közútra terelését irányozta elő az akkoriban olcsó olajárak figyelembevételével. Elhibázott voltára az 1970-es évek olajárrobbanása során derült fény, de a tervgazdaság nem reagált a változásokra.

A mellékvonalak megszüntetése a rendszerváltás után is napirenden volt több kormány programjában is. 2007 márciusában 14 mellékvonalon állt le a forgalom, 2009. december 12-én újabb "24 és fél" vonalon szűnt meg a személyszállítás. A Gazdasági és Közlekedési Minisztérium a mellékvonalak többségét megvizsgálta, tekintettel a "szolgáltatóváltásra". Hivatalosan az érintett vonalakon a "forgalom ideiglenesen szünetel", elvileg térségi vasútként üzemeltethetők, igény esetén akár magánvasúti társaságok közlekedtethetnek rajtuk vonatokat. Gyakorlatilag amíg a regionális vasútközlekedés üzemi, jogszabályi és finanszírozási keretei nincsenek meg az infrastruktúra korszerűsítését beleértve, addig kevés esély van térségi vasútüzemek tényleges létrejöttére. Közben a "szünetelő" pályák állaga gyorsan romlik, a létesítmények fenntartása és őriztetése nagy terheket ró a pályavasútra és államháztartásra, emellett is előfordulnak heveder- és sínlopások, ami további akadályt jelent a forgalom esetleges újraindulásakor.

A bezárt vonalak egy részén folyik teherszállítás, nagyobbik részükön viszont teljesen megszűnt a vasúti közlekedés.

Vonalreaktiválások, új közlekedéspolitika[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A Fidesz politikusai (Fónagy, Völner, Navracsis) a bezárások és a 2010-es országgyűlési választások előtt gyakran hangoztatták, hogy kormányalakításuk esetén mindenhol helyreállítják a mellékvonali vasútüzemet, ahol "műszakilag lehetséges"[1]. 2010. július 4-én ígéretük részbeni teljesítése gyanánt négy vasútvonalat reaktiválták napi 2-3 vonatpár mellett: Komárom-Székesfehérvár (5), Csorna-Pápa (14), Tiszafüred-Karcag (103) és Lajosmizse-Kecskemét (142). A Zirc-Veszprém (11) vonalszakaszon, ahol a 2009/10 évi menetrend szerint idáig hétköznap nem járt vonat, a ritka hétvégi közvetlen Győr-Veszprém járatpárokat hétköznap is leközlekedtetik. A sokak által bírált gyér menetrendet "ideiglenesnek" minősítették,[2] további vonalak reaktiválását kilátásba helyezték, részben még 2010-ben, részben később elképzelhető. A kormányzati szándék szerint 2010 őszén bemutatják az új hosszú távű közlekedéspolitikát[3].

Az országos mellékvonalak listája[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Egyéb vonalszakaszok[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Az itt felsorolt vonalszakaszokon vagy csak teherforgalom folyt, vagy a trianoni békeszerződés miatt elvágott vasútvonalak használaton kívüli része, esetleg régebben leállított, már csak teherforgalomra alkalmas vonal.

Irodalom[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

  • Walter Ledig, Ferdinand Ulbricht: Die Sekundär-Eisenbahnen des Königreichs Sachsen, Berlin 1887 (Digitalisat)
  • Th. Sorge: Die Secundärbahnen in Ihrer Bedeutung und Anwendung für das Königreich Sachsen, Dresden 1875 (Digitalisat)
  • Wolf L. Temming: Nebenbahnen: eine Epoche deutscher Eisenbahngeschichte, Transpress, Berlin 1993

Források[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Külső hivatkozások[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]