Vasbetonalj

A vasbetonaljak a vasúti pálya azon alátámasztó aljai, amelyek vasalt (általában feszített) betonból készülnek.

Geós leerősítéshez fellemezelt használt „LM” jelű vasbetonaljak

Története

A vasbetonaljat Joseph Monier szabadalmaztatta 1884-ben. A faalj kiváltására az erdőkben szegény Olaszországban már az 1900-as évek elején kísérleteztek betonaljakkal. A MÁV 1908-ban fektetett először olasz típusú betonaljakat. Kezdetben a legtöbb nehézséget az aljak repedése és a sínek leerősítése okozta. Nagy lendületet adott a betonaljak elterjedésének a feszítés alkalmazása, valamint a merőben új kialakítású sínleerősítések megjelenése.

Összehasonlítások

Előnyei a faaljjal (talpfával) szemben

• a hosszú, 50 évre becsülhető élettartam, amely legalább kétszerese a faaljnak
• a nagyobb tömeg, amely két-háromszorosa a faaljnak, a mozgó járművek dinamikus hatásait fokozottan csillapítja
• a nagyobb keresztmetszeti méretek növelik a vágány oldalirányú ellenállását
• a betonaljas vágány keretmerevsége nagyobb, ami különösen fontos hézag nélküli vágány stabilitása szempontjából
• nem korhad és gombásodik
• beszerzési ára mintegy fele a faaljénak

valamint

• az újabb típusú betonaljak szigetelési tulajdonságai jobbak
• a járatos típusok szerelése egyszerűbb

A vasbetonalj hátrányai a faaljjal szemben

• kézi mozgatása nehezebb
• nagy gyártási pontosságot igényelnek
• sérülékenyek (például siklás esetén)
• az átmeneti aljak speciális típusokat igényelnek
• a faalj természet adta rugalmasságát más módon kell biztosítani

Rendszerek

Az UNIMOG a sínrögzítő rendszerek automatikus és szinkron meghúzására és lazítására használt egységet tol

Kiképzési típusok

• egy darabból álló (monoblokk) keresztalj
• két magánaljból álló (kétblokkos) keresztalj

A MÁV kezdetektől fogva a monoblokkos típusokat alkalmazza.

Vasalás típusok

• feszítés nélküli, úgynevezett lágyvasbetétes
• előfeszített, az acélbetéteket a sablonban a betonozás előtt megfeszítik
• utófeszített, a betonban hagyott nyílásokba elhelyezett acélbetéteket a beton kötése után feszítik meg.

A MÁV járatos vasbetonaljai előfeszítettek, régebben lágyvasbetétes betonaljakat is alkalmazott.

A betonaljban elhelyezett, a sínek leerősítésére szolgáló elemek típusai

• fa csonkagúla
• lehorgonyzó fémbetét
• hullámos fabetét
• menetes műanyagbetét

A sín alatti felület hajlása szerint

• a felület vízszintes, alátétlemez alkalmazása esetén ék alakú alátétlemez szükséges
• a felület 1:20-as dőlésű, alátétlemez alkalmazása esetén vízszintes alátétlemez szükséges
• a nyugat-európai törekvésekkel párhuzamosan Magyarországon is terjed az 1:40-es hajlású felület, az ilyen kialakítású előgyártott vályús aljakon többnyire alátétlemez nélküli, nyomtávtartó közbetétes, rugalmas sínleerősítést alkalmaznak (A korszerű, nagy sebességű vasúti pályákon alkalmazott 1:40 arány kedvezőbb sínkorona-kerékabroncs kapcsolatot biztosít.)

Vasbetonaljak típusai

Nem járatos vasbetonaljak

Az első világháború végétől az 1920-as évek elejéig tartott a MÁV kísérletezési időszaka, ami alatt évente csak pár száz darab vasbetonaljat gyártottak.

I, c és i sínrendszerekhez tervezett vasbetonaljak

Az 1921-től, a I, c, i sínrendszerekhez tervezett vasbetonaljakból azonban már évente 10-50 ezer darabban gyártottak. Ezeknek az aljaknak a tömege 200 és 240 kg között változott, hosszuk 2,60 m volt, kivéve a i sínrendszerhez gyártott aljakat, melyek eleinte 2,20 m hosszúak voltak, beigazolódott rövidségük miatt később 2,50 m hosszban gyártották. 1925-ben ezekből az aljakból már 100 ezer volt a pályában, főleg nyíltvonali- és tűztisztító-vágányszakaszokban. A síneket az aljakba betonozott fabetétekbe csavart síncsavarok erősítették le, nyárfalemezek vagy nyílt alátétlemezek közbeiktatásával.

„C”, „E” jelű vasbetonalj

1930-as, 1940-es években fejlesztett és gyártott vasbetonaljtípusok, 2,60 m hosszúak, fabetétesek, különbség csak a vasalásban van.

„B” jelű vasbetonalj

1942-ben dr. Nemesdy József által tervezett vasbetonalj. Alakja és hossza eltér a korábban gyártott aljakétól, ugyanis hossza 2,44 m-re rövidült, azonban tömege 259 kg. A tervező az alj középső részében úgynevezett takaréküreget hozott létre, így nem tud az alj felfeküdni a kavicságyazaton. A MÁV ebből az aljtípusból összesen 2,1 millió darabot gyártatott.

„U” jelű vasbetonalj

A „B” jelű alj továbbfejlesztett változata, alkalmassá téve a 48 rendszerű sínek leerősítéséhez is (univerzális). Méreteiben nem, csak betonminőségben és a fabetétek méreteiben van különbség. Általában állomási vonatfogadó és mellékvágányokban használták, ezzel a típussal ért véget a hazai lágyvasbetétes vasbetonalj gyártás.

„E-e” jelű vasbetonalj

Az első előfeszített vasbetonalj a hazai betonaljgyártás történetében. Az előfeszítéssel elérték, hogy a vasbetonaljak megtartsák előnyeiket és csökkentsék hátrányaikat (repedésre való hajlam, baleseti sérülés). Az alj a 48, I, c rendszerű sínekhez volt alkalmazható, de geós leerősítéshez nem. Ebből a típusból fejlesztették tovább az alábbi vasbetonaljtípusokat.

„T”, „H” jelű vasbetonalj

Az első fővonali, geós sínleerősítésre alkalmas vasbetonaljak. A sín talpa alatti felület vízszintes, ugyanis ugyanazokat az alátétlemezeket és síncsavarokat használták hozzájuk, mint a faaljhoz. Az aljakba nyolc darab kisméretű fabetét van bebetonozva. A „H” jelű alj a „T” jelű továbbfejlesztett változata, az acélhuzalok átmérőjében tér el, illetve részben a keresztmetszeti méretekben, teherbírása elenyészően nagyobb.

1961-es beépítésű, 2007-ben javított „T” jelű aljak a Budapest–Kunszentmiklós-Tass–Kelebia-vasútvonalon

„TU”, „TSZ” jelű vasbetonalj

A „T” jelű aljjal megegyező méretű, de nyíltlemezes, síncsavaros leerősítésre alkalmas aljat 1964-től kezdték gyártani. A „TSZ” jelű alj a „TU” alj széles nyomtávolságú vágányok számára gyártott változata, eltérés a fabetétek helyében van.

„S” jelű vasbetonalj

A korszerű biztosítóberendezések telepítésénél kiderült, hogy a „T” és „H” aljak szigetelőképessége nem megfelelő a kisméretű fabetétek és az alátétlemez közvetlenül a betonaljra erősítése miatt. Ezért fejlesztették ki a szigetelt, fabetét és alátétlemez nélküli „S” jelű vasbetonaljat. A gyorsan csökkenő szigetelőképessége azonban nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket.

„L” jelű vasbetonalj

Az 1960-as években felgyorsultak a kísérletek egy korszerűbb betonaljtípus kialakítása érdekében. Az első, kedvező tapasztalatokkal rendelkező, megfelelő minőségű, szigetelt, geós leerősítésű betonalj az „L” jelű volt. Az alátétlemez szélességének anyagtakarékossági okok miatti csökkentése következtében a leerősítés lemezenként csak 2 db (erősített) síncsavarral történt. Az eddig alkalmazott csonkagúla fabetét helyett áttértek a hullámos fabetétre, amelyet így felülről is ki lehet cserélni. Szintén anyagtakarékosság miatt az alátétlemez nem ékes, az 1:20-as hajlást a betonaljon alakították ki.

„LE” jelű vasbetonalj

Az „LE” jelű alj az „L” jelű korszerűsített változata, amelyet viszonylag kis mennyiségben építettek be, alakja a legyezőhöz hasonlít.

„LX” jelű vasbetonalj

Az „L” jelű aljat 48 rendszerű felépítményhez tervezték, az 1960-as évek végén bevezetett 54 rendszerhez rendszeresítették az „LX” jelű aljat, amelyre mindkét sínrendszer leköthető.

„TX” jelű vasbetonalj

Az 1980-as évek elején a nyíltlemezes leerősítésű vasbetonaljaknál a „TU” jelű alj gyártásáról áttértek a „TX” alj gyártására, melynek alsó felülete megegyezik az időközben elterjedtté váló „LM” jelű alj (lásd lentebb) alsó felületével. A módosítás az egységesítés és az ezáltal elérhető gyártáskapacitás növelés érdekében történt.

„LG” jelű vasbetonalj

1988-ban kísérletet tettek egy, az „LM” aljnál (lásd lentebb) nagyobb teherbírású alj kialakítására. A geós leerősítésű, sík alsó felületű, az „LM” aljnál magasabb, de egyébként azzal megegyező aljból körülbelül 5000 darabot gyártottak.

„LK” jelű vasbetonalj

Az 1990-től bevezetésre került 60 kg/fm sínrendszerhez és geós leerősítéshez tervezték. Azonban az előző aljakhoz hasonlóan viszonylag rövid, 2,42 m hosszúsága, hasáb alakja és nagyszámú, de vékony vasalása miatt nem terjedt el a MÁV hálózatán.

Folyóvágányok járatos vasbetonaljai

„LM” jelű vasbetonalj

Az 1970-es években kísérleti jelleggel az „LX” aljak hullámos fabetétjeit menetes műanyagbetétre cserélték. A kedvező tapasztalatok után 1978-tól műanyagbetéttel gyártják, az alj az „LM” jelet kapta. Jelenleg Magyarországon legnagyobb mennyiségben ezt az aljat gyártják és építik be, azonban a 60 kg/fm sínek és a rugalmas, alátétlemez nélküli sínleerősítések elterjedése miatt várhatóan fővonalak nyíltvonali- és átmenő fővágányaiba már nem fogják beépíteni.

„LI” jelű vasbetonalj

Kis sugarú íves vágányokban, a nagyobb oldalerők miatt az alátétlemezenkénti kettő síncsavar nem bizonyult elegendőnek. A probléma kiküszöbölésére gyártják 1989-től az „LI” jelű aljat, amelynek méretei az „LG” aljjal egyeznek meg, ám egy-egy alátétlemezt kettő síncsavar helyett négy erősít le, tehát összesen nyolc műanyagbetéttel készül.

„LW” jelű vasbetonalj

A MÁV az 1990-es években a 60 kg/fm sínrendszerek alátétlemez nélküli leerősítése mellett döntött. Ehhez tervezte a Budapesti Műszaki Egyetem Vasútépítési Tanszéke az „LW” jelű vasbetonaljat, amely alkalmas volt az SKL-1, SKL-14 alátétlemez nélküli sínleerősítés fogadására. Az alj hossza 2,50 m, alakja legyező alakú, vagyis a vágányközéptől kifelé szélesedik, a teherbírása az „LM” alj teherbírásának mintegy másfélszerese.

„TM-54”, „TM-48”, „TF” jelű vasbetonalj

Az 1980-as évektől már nagyobb mennyiségben megjelentek az 54 rendszerű felépítmények bontásából visszanyert sínek. Felmerült az igény ezen sínek fektetésére nyíltlemezes leerősítéssel, ezért a „TX” jelű alj helyett három új típust vezettek be. A „TM-54” jelű alj az 54, a „TM-48” jelű alj a 48 és „I” rendszerű vágányok nyíltlemezes, nyombővítés nélküli leerősítésére alkalmas. A „TF” jelű alj „c” és „i” rendszerű vágányok, valamint 48, „I”, „c” és „i” rendszerű nyombővített vágányok leerősítésére alkalmas. A „TM-54” és „TM-48” jelű aljak méretei megegyeznek az „LM” alj méreteivel, a síncsavar leerősítésére szolgáló elemek menetes műanyagból készültek. A „TF” jelű alj alakja más, hasonló a „TX” aljhoz, azonban alsó felülete sík, a síncsavar leerősítésére csonkagúla fabetét szolgál (jelenleg ez az egyetlen fabetéttel gyártott vasbetonalj Magyarországon).

Folyóvágányok járatos, speciális vasbetonaljai

„LSZ” jelű vasbetonalj

Széles nyomtávolságú vágányok részére gyártják az „LSZ” jelű aljat, amely az „LG” jelű alj 2,70m hosszúra növelt változata. Az alj geós sínleerősítésre alkalmas, a „TSZ” jelű alj felváltására készült.

„FV” jelű vasbetonalj

Fonódott vágányok részére 1988-ban jelent meg az „FV” alj, melynek méretei megegyeznek az „LG” jelű alj méreteivel, kivéve a 2,90 m hosszát. Ezekre az aljakra négy sínszálat lehet leerősíteni, szabványos geós alátétlemezekkel.

„LT”, „LT-1”, „LT-2”, „LT-3” jelű vasbetonaljak

A terelősínes felépítmény 1990-ig csak faaljakkal volt megoldható, ekkor tervezték meg az „LT” jelű vasbetonalj-családot, ami korrekt műszaki megoldást jelentett a terelősínek leerősítésére betonaljas pályákban. Az aljak az „LM” alj módosított változatai, alsó felületük sík. A aljakon a folyópálya sínjeit geós sínleerősítő elemek, a terelősíneket nyílt alátétlemezen síncsavarok erősítik le. Az „LT” jelű aljak a védett pályaszakaszban fekszenek, 250 mm távolságot tartva a folyópályasínek és a terelősínek között. Az „LT-1”, „LT-2” és „LT-3” jelű aljak szabályos variációi szolgálnak a terelősín kihajtásának pontos kialakítására.

Kitérő-betonaljak

Olaszországban az első betonaljak megjelenésével egyidőben már kitérőkbe is építettek be betonaljakat, mint 1906-ban Pistoja állomáson. Az 1960-as évekig még a fejlett vasutak sem törekedtek a kitérőaljak fejlesztésére, mivel kitérők a vasúti pályák elenyészően kicsi részét képezik.

A betonaljas vágányok előnyei igazak betonaljas kitérők esetében is, továbbá a betonaljas vágány homogenitását nem bontja meg a betonaljas kitérő. A hosszú kitérőaljak esetén nem jelentkeznek behajlások, az egyenletes felfekvés során egyenletesen oszlik meg a terhelés az ágyazaton, a kitérő nyomtáv- és vezetéstávolság méretei jóval tartósabbak, mint a faaljas (talpfás) kitérő esetében. Magyarországon 1983-ban fejlesztették ki a kitérő-betonaljat és 1984-ben fektették az első hazai gyártású betonaljas kitérőket.

A magyar betonaljas kitérők jellemzői:

• a keresztmetszet minden aljnál azonos, a gyártás megkönnyítése érdekében
• a keresztmetszeti méretek és vasalás úgy lett megválasztva, hogy a legnagyobb igénybevételnek kitett leghosszabb alj teherbírása is megfelelő legyen
• a kitérő-betonaljak hossza csoportosan változó
• a faaljas kitérőktől eltérően az aljak legyező alakban vannak kiosztva, így a jobbos és balos kitérőkhöz is felhasználhatók ugyanazok az aljak

Átmeneti vasbetonaljak

A Magyarországon gyártott és beépített kitérők tősínjeiben és pályasínjeiben nincs síndőlés kialakítva, tehát a síntalpak vízszintesek, ezért szükséges a kitérő és vasbetonaljas vágány között átmeneti vasbetonaljak alkalmazása. Amíg az átmeneti vasbetonaljak nem álltak rendelkezésre a vasbetonaljas kitérők és vágányok, illetve kitérők közötti átmeneteknél a faaljakat alkalmaztak, ellentétesen azzal, amit vasúti pálya homogenitása megkíván.

Az alább felsorolt valamennyi vasbetonalj méretének, alakjának és vasalásának alapja az „LM” jelű alj.

Síndőlés nélküli (vízszintes) vasbetonalj

Síndőlésmentes vágányszakaszt kell kialakítani két kitérő között, ha a közöttük lévő távolság kisebb, mint 40 m. Ebben az esetekben alkalmazandó vasbetonalj az „LM/V” jelű, amelynél a sín talpa alatti felület vízszintes.

Síndőlés kifuttatására szolgáló vasbetonaljak

A kitérő és 1:20-as hajlású vágányszakasz csatlakozásánál a síndőlés kifuttatására alkalmazzuk az „LM/1”, „LM/2”, „LM/3” és „LM/4” jelű aljakat. A kifuttatás ezen a négy aljon, lépcsőszerűen valósul meg, a kitérő eleje előtti (vagy vége utáni) első alj még vízszintes („LM/V”), az ezt követő aljak sorrendben 1:100-as („LM/1”), 1:50-es („LM/2”), 1:33-as („LM/3”) és 1:25-ös („LM/4”) dőlésűek, ezután már 1:20-as dőlésű aljak következnek.

Rövidített vasbetonaljak

A kitérők végei után a normál hosszúságú aljak még nem férnek el egymás mellett, ezért az egyik végüket rövidíteni kell. A kitérő végeihez közelebbi síndőlés kifuttatási aljakat nagyobb mértékben 20-20 centiméterrel, a távolabbiakat 15-15 centiméterrel. Ezeknek az aljaknak a megkülönböztetés céljából „R/1”, „R/2”, „R/3” és „R/4” a jelük.

Abban az esetben, ha a kitérő végeihez vízszintes aljak kerülnek, aljanként 20-15-10-5 centiméterrel kell rövidíteni azokat, ezeket az aljakat „V-20”, „V-15”, „V-10” és „V-5” jellel jelölik. Előfordulhat, hogy a kitérő eleje egy másik kitérő vége közelében van (például kétalfás líra első és második kitérője), ilyenkor is az utóbbi, rövidített vízszintes aljakat kell alkalmazni.

Szükség lehet a kitérők után az átmeneti aljakat követő normál „LM” aljak 10 és 5 centiméteres rövidítésére is, erre szolgálnak az „LM-10” és „LM-5” jelű aljak.

Nyombővítés

Ha a kitérő elejéhez, végéhez kis sugarú (R=250–299 m) ív csatlakozik, a fent felsorolt aljak 5 mm-rel nyombővített változatait kell alkalmazni. A nyombővített változatok jelölése kiegészül a „+5” kiegészítéssel. Például a nyombővített 20 cm-rel rövidített vízszintes alj jele „V-20+5” lesz. Az átmeneti aljak jelölésénél „-” jel mindig a rövidítésre, a „+” jel mindig a nyombővítésre utal.

Még kisebb csatlakozó sugár (R=200–249 m) esetén is az 5 mm-rel nyombővített aljakat kell beépíteni, a szükséges további nyombővítést eltolt lyukasztású (abnormális) alátétlemezekkel kell elérni.

Azoknál a kitérőknél, ahol a kitérő elején vagy végénél már eleve van nyombővítés, annak kifuttatását az átmeneti aljakon kell elvégezni, a fentebb említett, eltolt lyukasztású alátétlemezek segítségével.

Összefoglaló táblázat

Jele	Vasalás	Hossza [m]	Tömege [kg]	Betét típusa	Sínleerősítés módja	Gyártási idő
E	lágyvasbetét	2,60	240	4 db fa csonkagúla	nyíltlemezes	1938-42
B	lágyvasbetét	2,44	260	4 db fa csonkagúla	nyíltlemezes	1943-56
U	lágyvasbetét	2,44	270	4 db fa csonkagúla	nyíltlemezes	1957-64
E-e	előfeszített	2,42	212	4 db fa csonkagúla	nyíltlemezes	1950-63
T	előfeszített	2,42	214	8 db fa csonkagúla	geós	1958-63
H	előfeszített	2,42	238	8 db fa csonkagúla	geós	1961-65
S	előfeszített	2,42	255	4 db fém lehorgonyzóbetét	kalapácsfejű csavar	1961-63
TU	előfeszített	2,42	237	4 db fa csonkagúla	nyíltlemezes	1963-81
TSZ	előfeszített	2,42	237	4 db fa csonkagúla	nyíltlemezes	1963-81
L	előfeszített	2,42	234	4 db hullámos fabetét	geós	1963-69
LE	előfeszített	2,42	(?)	4 db hullámos fabetét	geós	(?)
LX	előfeszített	2,42	234	4 db hullámos fabetét	geós	1969-80
TX	előfeszített	2,42	249	4 db fa csonkagúla	nyíltlemezes	1981-82
LG	előfeszített	2,42	(?)	4 db hullámos fabetét	geós	1988
TF	előfeszített	2,42	260	4 db fa csonkagúla	nyíltlemezes	1982-
TM-48	előfeszített	2,42	236	4 db kívül-belül menetes műanyagbetét	nyíltlemezes	1982-
TM-54	előfeszített	2,42	236	4 db kívül-belül menetes műanyagbetét	nyíltlemezes	1983-
LM	előfeszített	2,42	236	4 db kívül-belül menetes műanyagbetét	geós, SKL-3, Pandrol-K	1977-
LI	előfeszített	2,42	312	8 db kívül-belül menetes műanyagbetét	geós, SKL-3, Pandrol-K	1989-
LK	előfeszített	2,42	(?)	4 db kívül-belül menetes műanyagbetét	geós, SKL-3, Pandrol-K	1989-(?)
FV	előfeszített	2,92	371	4+4 db kívül-belül menetes műanyagbetét	geós, SKL-3, Pandrol-K	1989-
LT	előfeszített	2,42	250	4+4 db kívül-belül menetes műanyagbetét	geós, SKL-3, Pandrol-K / nyíltlemezes	1990-
LSZ	előfeszített	2,70	342	4 db kívül-belül menetes műanyagbetét	geós, SKL-3, Pandrol-K	1990-
LW	előfeszített	2,50	296	4 db kívül-belül menetes műanyagbetét	SKL-1, SKL-14	1990-

Vasbetonaljak javítási lehetőségei

A hazai vasúti pályák döntő többsége vasbetonaljas, ám ezek nagy része még csonkagúla fabetéttel, hullámos fabetéttel gyártott aljak. Az elhasználódott, rossz állapotú vasbetonaljak cseréjének lehetőségei a MÁV gazdasági helyzetéből adódóan erősen beszűkültek, ezért nagyobb hangsúlyt fektetnek a pályában történő javításokra. A vasbetonaljak sínleerősítéseinél fellépő, kis munkával megszüntethető hátrányos tulajdonságainak kijavításával az alj élettartama jelentősen meghosszabbítható. Sőt a pályából visszanyert vasbetonaljak javítás után még évtizedekre beépíthetőek a vágányokba.

A pályában történő javítás jóval gazdaságosabb és több előnye is van műszaki szempontból:

• a betonalj kivétele és visszafektetése elhagyható
• elmaradnak a rakodások és szállítások
• nincs megbontva a vasúti pálya, így nincs veszélyeztetve a vágány keretmerevsége

A MÁV az alábbi vasbetonalj-javítási módszereket alkalmazta és alkalmazza jelenleg is:

Traversan eljárás

A betonaljak elhasználódott furatait kibővítik, a lyukakba acél feszítőbetétet helyeznek, majd műgyantát öntenek bele. A síncsavarok behajtása után a műgyanta 15-20 perc alatt megkeményedik. A technológiai a műgyanta használata miatt hőmérséklethez kötött. A ragasztóanyag túlságosan merev kötést hozott létre, a dinamikus hatások következtében hamar tönkrementek, hátrányai miatt ezt a technológiát napjainkban már nem használják.

Vortok eljárás

A meglévő csavarlyukak felfúrása nélkül a furatba egy segédeszköz közvetítésével a meglévő csavarmenetbe alumíniumspirált, majd ebbe a spirálba síncsavart hajtanak be. A megfeszült spirál a fabetét még ép részébe nyomódik be. A különböző átmérőjű síncsavarokhoz megfelelő jelzésű spirál használható. Az módszer azonban hatástalan, ha a javítandó fabetétek annyira korhadtak, hogy a spirál már nem tud a fa rostjai közé ágyazódni.

Csonkagúla fabetétek cseréje

A fabetétek újra történő cseréjénél az alátétlemezt eltolásával, a korhadt fabetétet szét kell roncsolni és kiszedni az üregéből. Az így kitisztított üregbe belehelyezhető felülről a két részből álló csonkagúla fabetét, melyek érintkező felületeit műgyantával kell bekenni, majd a műgyanta megkötése után az alátétlemez visszatolásával leerősíthető a síncsavar.

Menetes műanyagbetét bebetonozása

A tönkrement fabetétek eltávolítása után az alj egy-egy oldalán 2-2 darab menetes műanyagbetétet betonoznak be az aljba, a megfelelő szilárdság után az eredeti, de nagyobb átmérőre felfúrt alátétlemezt „KL” jelű síncsavarral (nyíltlemezes aljakat „H” jelű síncsavarral) kötik le. Legnagyobb hátránya a módszernek, hogy a betonozás körülményes és hosszadalmas, a javítást szakaszosan lehet végezni és a javított vágányszakaszhoz vissza kell térni.

Sider eljárás

A meglazult síncsavar eltávolítása után a furatot kissé nagyobb átmérővel felfúrják, a furatba facsapot ragasztanak. A síncsavart az így beragasztott facsapba erősítik le. A ragasztási folyamat azonban igen időigényes, pontos munkát igényel.

Három részből álló műanyagbetét csere

Az alátétlemez eltolása és a korhadt fabetét eltávolítása után a kitisztított üregbe három részből álló csonkagúla alakú műanyagbetétet helyeznek el felülről, majd ebbe erősítik le a síncsavart. A hibásan behelyezett betétek síncsavar leerősítő hatása nagyon alacsony.

Két részből álló műanyagbetét csere

Az alátétlemez eltolása és a korhadt fabetét eltávolítása után a kitisztított üregbe két részből álló, egymásba csúsztatható csonkagúla alakú műanyagbetétet helyeznek el felülről, majd ebbe erősítik le a felfúrt alátétlemez visszatolása után a „KL” jelű síncsavart. Az előző eljáráshoz képest az elemek összeállításánál a hiba kizárt.

Hullámos fabetétek cseréje

A módszert „L” és „LX” jelű vasbetonaljak esetén lehet alkalmazni. Az alátétlemez eltolása után a régi, korhadt hullámos fabetétet szétroncsolva el kell távolítani. A kitisztított üregbe két részből álló hullámos műanyagbetétet (régebben fabetétet) kell elhelyezni, majd a felfúrt alátétlemez visszatolása után a „KL” jelű síncsavart leerősíteni.

Források

• Szamos Alfonz: Vasúti felépítményi szerkezetek és anyagok (Közlekedési Dokumentációs Vállalat, 1991)
• D.54. sz. Építési és pályafenntartási műszaki adatok, előírások (Közdok)
• Szabó József: Aljjavítási lehetőségek ismertetése, különös tekintettel a hézagnélküli pályák stabilitásának fenntartására (BME TDK 2004)

További információk

A Wikimédia Commons tartalmaz Vasbetonalj témájú médiaállományokat.

• A Lábatlani Vasbetonipari ZRt. honlapja
• Concrete Sleeper Manufacturers Association