Vasbetonalj

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából

Vasbetonaljak a vasúti pálya azon alátámasztó aljai, amelyek vasalt (általában feszített) betonból készülnek.

Geós leerősítéshez fellemezelt használt "LM" jelű vasbetonaljak

Tartalomjegyzék

Története[szerkesztés]

A vasbetonaljat Joseph Monier szabadalmaztatta 1884-ben. A faalj kiváltására az erdőkben szegény Olaszországban már az 1900-as évek elején kísérleteztek betonaljakkal. A MÁV 1908-ban fektetett először olasz típusú betonaljakat. Kezdetben a legtöbb nehézséget az aljak repedése és a sínek leerősítése okozta. Nagy lendületet adott a betonaljak elterjedésének a feszítés alkalmazása, valamint a merőben új kialakítású sínleerősítések megjelenése.

Összehasonlítások[szerkesztés]

Előnyei a faaljjal (talpfával) szemben[szerkesztés]

  • a hosszú, 50 évre becsülhető élettartam, amely legalább kétszerese a faaljnak
  • a nagyobb tömeg, amely két-háromszorosa a faaljnak, a mozgó járművek dinamikus hatásait fokozottan csillapítja
  • a nagyobb keresztmetszeti méretek növelik a vágány oldalirányú ellenállását
  • a betonaljas vágány keretmerevsége nagyobb, ami különösen fontos hézag nélküli vágány stabilitása szempontjából
  • nem korhad és gombásodik
  • beszerzési ára mintegy fele a faaljénak

valamint

  • az újabb típusú betonaljak szigetelési tulajdonságai jobbak
  • a járatos típusok szerelése egyszerűbb

A vasbetonalj hátrányai a faaljjal szemben[szerkesztés]

  • kézi mozgatása nehezebb
  • nagy gyártási pontosságot igényelnek
  • sérülékenyek (például siklás esetén)
  • az átmeneti aljak speciális típusokat igényelnek

Rendszerek[szerkesztés]

Kiképzési típusok[szerkesztés]

  • egy darabból álló (monoblokk) keresztalj
  • két magánaljból álló (kétblokkos) keresztalj

A MÁV kezdetektől fogva a monoblokkos típusokat alkalmazza.

Vasalás típusok[szerkesztés]

  • feszítés nélküli, úgynevezett lágyvasbetétes
  • előfeszített, az acélbetéteket a sablonban a betonozás előtt megfeszítik
  • utófeszített, a betonban hagyott nyílásokba elhelyezett acélbetéteket a beton kötése után feszítik meg.

A MÁV járatos vasbetonaljai előfeszítettek, régebben lágyvasbetétes betonaljakat is alkalmazott.

A betonaljban elhelyezett, a sínek leerősítésére szolgáló elemek típusai[szerkesztés]

  • fa csonkagúla
  • lehorgonyzó fémbetét
  • hullámos fabetét
  • menetes műanyagbetét

A sín alatti felület hajlása szerint[szerkesztés]

  • a felület vízszintes, alátétlemez alkalmazása esetén ék alakú alátétlemez szükséges
  • a felület 1:20-as dőlésű, alátétlemez alkalmazása esetén vízszintes alátétlemez szükséges
  • a nyugat-európai törekvésekkel párhuzamosan Magyarországon is terjed az 1:40-es hajlású felület, az ilyen kialakítású aljakon többnyire alátétlemez nélküli sínleerősítést alkalmaznak

Vasbetonaljak típusai[szerkesztés]

Nem járatos vasbetonaljak[szerkesztés]

Az első világháború végétől az 1920-as évek elejéig tartott a MÁV kísérletezési időszaka, ami alatt évente csak pár száz darab vasbetonaljat gyártottak.

I, c és i sínrendszerekhez tervezett vasbetonaljak[szerkesztés]

Az 1921-től, a I, c, i sínrendszerekhez tervezett vasbetonaljakból azonban már évente 10-50 ezer darabban gyártottak. Ezeknek az aljaknak a tömege 200 és 240 kg között változott, hosszuk 2,60 m volt, kivéve a i sínrendszerhez gyártott aljakat, melyek eleinte 2,20 m hosszúak voltak, beigazolódott rövidségük miatt később 2,50 m hosszban gyártották. 1925-ben ezekből az aljakból már 100 ezer volt a pályában, főleg nyíltvonali- és tűztisztító-vágányszakaszokban. A síneket az aljakba betonozott fabetétekbe csavart síncsavarok erősítették le, nyárfalemezek vagy nyílt alátétlemezek közbeiktatásával.

"C", "E" jelű vasbetonalj[szerkesztés]

1930-as, 1940-es években fejlesztett és gyártott vasbetonaljtípusok, 2,60 m hosszúak, fabetétesek, különbség csak a vasalásban van.

"B" jelű vasbetonalj[szerkesztés]

1942-ben dr. Nemesdy József által tervezett vasbetonalj. Alakja és hossza eltér a korábban gyártott aljakétól, ugyanis hossza 2,44 m-re rövidült, azonban tömege 259 kg. A tervező az alj középső részében úgynevezett takaréküreget hozott létre, így nem tud az alj felfeküdni a kavicságyazaton. A MÁV ebből az aljtípusból összesen 2,1 millió darabot gyártatott.

"U" jelű vasbetonalj[szerkesztés]

A "B" jelű alj továbbfejlesztett változata, alkalmassá téve a 48 rendszerű sínek leerősítéséhez is (univerzális). Méreteiben nem, csak betonminőségben és a fabetétek méreteiben van különbség. Általában állomási vonatfogadó és mellékvágányokban használták, ezzel a típussal ért véget a hazai lágyvasbetétes vasbetonalj gyártás.

"E-e" jelű vasbetonalj[szerkesztés]

Az első előfeszített vasbetonalj a hazai betonaljgyártás történetében. Az előfeszítéssel elérték, hogy a vasbetonaljak megtartsák előnyeiket és csökkentsék hátrányaikat (repedésre való hajlam, baleseti sérülés). Az alj a 48, I, c rendszerű sínekhez volt alkalmazható, de geós leerősítéshez nem. Ebből a típusból fejlesztették tovább az alábbi vasbetonaljtípusokat.

"T", "H" jelű vasbetonalj[szerkesztés]

Az első fővonali, geós sínleerősítésre alkalmas vasbetonaljak. A sín talpa alatti felület vízszintes, ugyanis ugyanazokat az alátétlemezeket és síncsavarokat használták hozzájuk, mint a faaljhoz. Az aljakba nyolc darab kisméretű fabetét van bebetonozva. A "H" jelű alj a "T" jelű továbbfejlesztett változata, az acélhuzalok átmérőjében tér el, illetve részben a keresztmetszeti méretekben, teherbírása elenyészően nagyobb.

1961-es beépítésű, 2007-ben javított "T" jelű aljak a Budapest-Kelebia vasútvonalon

"TU", "TSZ" jelű vasbetonalj[szerkesztés]

A "T" jelű aljjal megegyező méretű, de nyíltlemezes, síncsavaros leerősítésre alkalmas aljat 1964-től kezdték gyártani. A "TSZ" jelű alj a "TU" alj széles nyomtávolságú vágányok számára gyártott változata, eltérés a fabetétek helyében van.

"S" jelű vasbetonalj[szerkesztés]

A korszerű biztosítóberendezések telepítésénél kiderült, hogy a "T" és "H" aljak szigetelőképessége nem megfelelő a kisméretű fabetétek és az alátétlemez közvetlenül a betonaljra erősítése miatt. Ezért fejlesztették ki a szigetelt, fabetét és alátétlemez nélküli "S" jelű vasbetonaljat. A gyorsan csökkenő szigetelőképessége azonban nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket.

"L" jelű vasbetonalj[szerkesztés]

Az 1960-as években felgyorsultak a kísérletek egy korszerűbb betonaljtípus kialakítása érdekében. Az első, kedvező tapasztalatokkal rendelkező, megfelelő minőségű, szigetelt, geós leerősítésű betonalj az "L" jelű volt. Az alátétlemez szélességének anyagtakarékossági okok miatti csökkentése következtében a leerősítés lemezenként csak 2 db (erősített) síncsavarral történt. Az eddig alkalmazott csonkagúla fabetét helyett áttértek a hullámos fabetétre, amelyet így felülről is ki lehet cserélni. Szintén anyagtakarékosság miatt az alátétlemez nem ékes, az 1:20-as hajlást a betonaljon alakították ki.

"LE" jelű vasbetonalj[szerkesztés]

Az "LE" jelű alj az "L" jelű korszerűsített változata, amelyet viszonylag kis mennyiségben építettek be, alakja a legyezőhöz hasonlít.

"LX" jelű vasbetonalj[szerkesztés]

Az "L" jelű aljat 48 rendszerű felépítményhez tervezték, az 1960-as évek végén bevezetett 54 rendszerhez rendszeresítették az "LX" jelű aljat, amelyre mindkét sínrendszer leköthető.

"TX" jelű vasbetonalj[szerkesztés]

Az 1980-as évek elején a nyíltlemezes leerősítésű vasbetonaljaknál a "TU" jelű alj gyártásáról áttértek a "TX" alj gyártására, melynek alsó felülete megegyezik az időközben elterjedté váló "LM" jelű alj (lásd lentebb) alsó felületével. A módosítás az egységesítés és az ezáltal elérhető gyártáskapacitás növelés érdekében történt.

"LG" jelű vasbetonalj[szerkesztés]

1988-ban kísérletet tettek egy, az "LM" aljnál (lásd lentebb) nagyobb teherbírású alj kialakítására. A geós leerősítésű, sík alsó felületű, az "LM" aljnál magasabb, de egyébként azzal megegyező aljból körülbelül 5000 darabot gyártottak.

"LK" jelű vasbetonalj[szerkesztés]

Az 1990-től bevezetésre került 60 kg/fm sínrendszerhez és geós leerősítéshez tervezték. Azonban az előző aljakhoz hasonlóan viszonylag rövid, 2,42 m hosszúsága, hasáb alakja és nagyszámú, de vékony vasalása miatt nem terjedt el a MÁV hálózatán.

Folyóvágányok járatos vasbetonaljai[szerkesztés]

"LM" jelű vasbetonalj[szerkesztés]

Az 1970-es években kísérleti jelleggel az "LX" aljak hullámos fabetétjeit menetes műanyagbetétre cserélték. A kedvező tapasztalatok után 1978-tól műanyagbetéttel gyártják, az alj az "LM" jelet kapta. Jelenleg Magyarországon legnagyobb mennyiségben ezt az aljat gyártják és építik be, azonban a 60 kg/fm sínek és a rugalmas, alátétlemez nélküli sínleerősítések elterjedése miatt várhatóan fővonalak nyíltvonali- és átmenő fővágányaiba már nem fogják beépíteni.

"LI" jelű vasbetonalj[szerkesztés]

Kis sugarú íves vágányokban, a nagyobb oldalerők miatt az alátétlemezenkénti kettő síncsavar nem bizonyult elegendőnek. A probléma kiküszöbölésére gyártják 1989-től az "LI" jelű aljat, amelynek méretei az "LG" aljjal egyeznek meg, ám egy-egy alátétlemezt kettő síncsavar helyett négy erősít le, tehát összesen nyolc műanyagbetéttel készül.

"LW" jelű vasbetonalj[szerkesztés]

A MÁV az 1990-es években a 60 kg/fm sínrendszerek alátétlemez nélküli leerősítése mellett döntött. Ehhez tervezte a Budapesti Műszaki Egyetem Vasútépítési Tanszéke az "LW" jelű vasbetonaljat, amely alkalmas volt az SKL-1, SKL-14 alátétlemez nélküli sínleerősítés fogadására. Az alj hossza az ideális 2,60 m, alakja legyező alakú, vagyis a vágányközéptől kifelé szélesedik, a teherbírása az "LM" alj teherbírásának mintegy másfélszerese.

"TM-54", "TM-48", "TF" jelű vasbetonalj[szerkesztés]

Az 1980-as évektől már nagyobb mennyiségben megjelentek az 54 rendszerű felépítmények bontásából visszanyert sínek. Felmerült az igény ezen sínek fektetésére nyíltlemezes leerősítéssel, ezért a "TX" jelű alj helyett három új típust vezettek be. A "TM-54" jelű alj az 54, a "TM-48" jelű alj a 48 és "I" rendszerű vágányok nyíltlemezes, nyombővítés nélküli leerősítésére alkalmas. A "TF" jelű alj "c" és "i" rendszerű vágányok, valamint 48, "I", "c" és "i" rendszerű nyombővített vágányok leerősítésére alkalmas. A "TM-54" és "TM-48" jelű aljak méretei megegyeznek az "LM" alj méreteivel, a síncsavar leerősítésére szolgáló elemek menetes műanyagból készültek. A "TF" jelű alj alakja más, hasonló a "TX" aljhoz, azonban alsó felülete sík, a síncsavar leerősítésére csonkagúla fabetét szolgál (jelenleg ez az egyetlen fabetéttel gyártott vasbetonalj Magyarországon).

Folyóvágányok járatos, speciális vasbetonaljai[szerkesztés]

"LSZ" jelű vasbetonalj[szerkesztés]

Széles nyomtávolságú vágányok részére gyártják az "LSZ" jelű aljat, amely az "LG" jelű alj 2,70m hosszúra növelt változata. Az alj geós sínleerősítésre alkalmas, a "TSZ" jelű alj felváltására készült.

"FV" jelű vasbetonalj[szerkesztés]

Fonódott vágányok részére 1988-ban jelent meg az "FV" alj, melynek méretei megegyeznek az "LG" jelű alj méreteivel, kivéve a 2,90 m hosszát. Ezekre az aljakra négy sínszálat lehet leerősíteni, szabványos geós alátétlemezekkel.

"LT", "LT-1", "LT-2", "LT-3" jelű vasbetonaljak[szerkesztés]

A terelősínes felépítmény 1990-ig csak faaljakkal volt megoldható, ekkor tervezték meg az "LT" jelű vasbetonalj-családot, ami korrekt műszaki megoldást jelentett a terelősínek leerősítésére betonaljas pályákban. Az aljak az "LM" alj módosított változatai, alsó felületük sík. A aljakon a folyópálya sínjeit geós sínleerősítő elemek, a terelősíneket nyílt alátétlemezen síncsavarok erősítik le. Az "LT" jelű aljak a védett pályaszakaszban fekszenek, 250 mm távolságot tartva a folyópályasínek és a terelősínek között. Az "LT-1", "LT-2" és "LT-3" jelű aljak szabályos variációi szolgálnak a terelősín kihajtásának pontos kialakítására.

Kitérő-betonaljak[szerkesztés]

Olaszországban az első betonaljak megjelenésével egyidőben már kitérőkbe is építettek be betonaljakat, mint 1906-ban Pistoja állomáson. Az 1960-as évekig még a fejlett vasutak sem törekedtek a kitérőaljak fejlesztésére, mivel kitérők a vasúti pályák elenyészően kicsi részét képezik.

A betonaljas vágányok előnyei igazak betonaljas kitérők esetében is, továbbá a betonaljas vágány homogenitását nem bontja meg a betonaljas kitérő. A hosszú kitérőaljak esetén nem jelentkeznek behajlások, az egyenletes felfekvés során egyenletesen oszlik meg a terhelés az ágyazaton, a kitérő nyomtáv- és vezetéstávolság méretei jóval tartósabbak, mint a faaljas (talpfás) kitérő esetében. Magyarországon 1983-ban fejlesztették ki a kitérő-betonaljat és 1984-ben fektették az első hazai gyártású betonaljas kitérőket.

A magyar betonaljas kitérők jellemzői:

  • a keresztmetszet minden aljnál azonos, a gyártás megkönnyítése érdekében
  • a keresztmetszeti méretek és vasalás úgy lett megválasztva, hogy a legnagyobb igénybevételnek kitett leghosszabb alj teherbírása is megfelelő legyen
  • a kitérő-betonaljak hossza csoportosan változó[1]
  • a faaljas kitérőktől eltérően az aljak legyező alakban vannak kiosztva,[2] így a jobbos és balos kitérőkhöz is felhasználhatók ugyanazok az aljak

Átmeneti vasbetonaljak[szerkesztés]

A Magyarországon gyártott és beépített kitérők tősínjeiben és pályasínjeiben nincs síndőlés kialakítva, tehát a síntalpak vízszintesek, ezért szükséges a kitérő és vasbetonaljas vágány között átmeneti vasbetonaljak alkalmazása. Amíg az átmeneti vasbetonaljak nem álltak rendelkezésre a vasbetonaljas kitérők és vágányok, illetve kitérők közötti átmeneteknél a faaljakat alkalmaztak, ellentétesen azzal, amit vasúti pálya homogenitása megkíván.

Az alább felsorolt valamennyi vasbetonalj méretének, alakjának és vasalásának alapja az "LM" jelű alj.

Síndőlés nélküli (vízszintes) vasbetonalj[szerkesztés]

Síndőlésmentes vágányszakaszt kell kialakítani két kitérő között, ha a közöttük lévő távolság kisebb, mint 40 m. Ebben az esetekben alkalmazandó vasbetonalj az "LM/V" jelű, amelynél a sín talpa alatti felület vízszintes.

Síndőlés kifuttatására szolgáló vasbetonaljak[szerkesztés]

A kitérő és 1:20-as hajlású vágányszakasz csatlakozásánál a síndőlés kifuttatására alkalmazzuk az "LM/1", "LM/2", "LM/3" és "LM/4" jelű aljakat. A kifuttatás ezen a négy aljon, lépcsőszerűen valósul meg, a kitérő eleje előtti (vagy vége utáni) első alj még vízszintes ("LM/V"), az ezt követő aljak sorrendben 1:100-as ("LM/1"), 1:50-es ("LM/2"), 1:33-as ("LM/3") és 1:25-ös ("LM/4") dőlésűek, ezután már 1:20-as dőlésű aljak következnek.

Rövidített vasbetonaljak[szerkesztés]

A kitérők végei után a normál hosszúságú aljak még nem férnek el egymás mellett, ezért az egyik végüket rövidíteni kell. A kitérő végeihez közelebbi síndőlés kifuttatási aljakat nagyobb mértékben 20-20 centiméterrel, a távolabbiakat 15-15 centiméterrel. Ezeknek az aljaknak a megkülönböztetés céljából "R/1", "R/2", "R/3" és "R/4" a jelük.

Abban az esetben, ha a kitérő végeihez vízszintes aljak kerülnek, aljanként 20-15-10-5 centiméterrel kell rövidíteni azokat, ezeket az aljakat "V-20", "V-15", "V-10" és "V-5" jellel jelölik. Előfordulhat, hogy a kitérő eleje egy másik kitérő vége közelében van (például kétalfás líra első és második kitérője), ilyenkor is az utóbbi, rövidített vízszintes aljakat kell alkalmazni.

Szükség lehet a kitérők után az átmeneti aljakat követő normál "LM" aljak 10 és 5 centiméteres rövidítésére is, erre szolgálnak az "LM-10" és "LM-5" jelű aljak.

Nyombővítés[szerkesztés]

Ha a kitérő elejéhez, végéhez kis sugarú (R=250–299 m) ív csatlakozik, a fent felsorolt aljak 5 mm-rel nyombővített változatait kell alkalmazni. A nyombővített változatok jelölése kiegészül a "+5" kiegészítéssel. Például a nyombővített 20 cm-rel rövidített vízszintes alj jele "V-20+5" lesz. Az átmeneti aljak jelölésénél "-" jel mindig a rövidítésre, a "+" jel mindig a nyombővítésre utal.

Még kisebb csatlakozó sugár (R=200–249 m) esetén is az 5 mm-rel nyombővített aljakat kell beépíteni, a szükséges további nyombővítést eltolt lyukasztású (abnormális) alátétlemezekkel kell elérni.

Azoknál a kitérőknél, ahol a kitérő elején vagy végénél már eleve van nyombővítés, annak kifuttatását az átmeneti aljakon kell elvégezni, a fentebb említett, eltolt lyukasztású alátétlemezek segítségével.

Összefoglaló táblázat[szerkesztés]

Jele Vasalás Hossza [m] Tömege [kg] Betét típusa Sínleerősítés módja Gyártási idő
E lágyvasbetét 2,60 240 4 db fa csonkagúla nyíltlemezes 1938-42
B lágyvasbetét 2,44 260 4 db fa csonkagúla nyíltlemezes 1943-56
U lágyvasbetét 2,44 270 4 db fa csonkagúla nyíltlemezes 1957-64
E-e előfeszített 2,42 212 4 db fa csonkagúla nyíltlemezes 1950-63
T előfeszített 2,42 214 8 db fa csonkagúla geós 1958-63
H előfeszített 2,42 238 8 db fa csonkagúla geós 1961-65
S előfeszített 2,42 255 4 db fém lehorgonyzóbetét kalapácsfejű csavar 1961-63
TU előfeszített 2,42 237 4 db fa csonkagúla nyíltlemezes 1963-81
TSZ előfeszített 2,42 237 4 db fa csonkagúla nyíltlemezes 1963-81
L előfeszített 2,42 234 4 db hullámos fabetét geós 1963-69
LE előfeszített 2,42 (?) 4 db hullámos fabetét geós (?)
LX előfeszített 2,42 234 4 db hullámos fabetét geós 1969-80
TX előfeszített 2,42 249 4 db fa csonkagúla nyíltlemezes 1981-82
LG előfeszített 2,42 (?) 4 db hullámos fabetét geós 1988
TF előfeszített 2,42 260 4 db fa csonkagúla nyíltlemezes 1982-
TM-48 előfeszített 2,42 236 4 db kívül-belül menetes műanyagbetét nyíltlemezes 1982-
TM-54 előfeszített 2,42 236 4 db kívül-belül menetes műanyagbetét nyíltlemezes 1983-
LM előfeszített 2,42 236 4 db kívül-belül menetes műanyagbetét geós, SKL-3, Pandrol-K 1977-
LI előfeszített 2,42 312 8 db kívül-belül menetes műanyagbetét geós, SKL-3, Pandrol-K 1989-
LK előfeszített 2,42 (?) 4 db kívül-belül menetes műanyagbetét geós, SKL-3, Pandrol-K 1989-(?)
FV előfeszített 2,92 371 4+4 db kívül-belül menetes műanyagbetét geós, SKL-3, Pandrol-K 1989-
LT előfeszített 2,42 250 4+4 db kívül-belül menetes műanyagbetét geós, SKL-3, Pandrol-K / nyíltlemezes 1990-
LSZ előfeszített 2,70 342 4 db kívül-belül menetes műanyagbetét geós, SKL-3, Pandrol-K 1990-
LW előfeszített 2,60 296 4 db kívül-belül menetes műanyagbetét SKL-1, SKL-14 1990-

Vasbetonaljak javítási lehetőségei[szerkesztés]

A hazai vasúti pályák döntő többsége vasbetonaljas, ám ezek nagy része még csonkagúla fabetéttel, hullámos fabetéttel gyártott aljak. Az elhasználódott, rossz állapotú vasbetonaljak cseréjének lehetőségei a MÁV gazdasági helyzetéből adódóan erősen beszűkültek, ezért nagyobb hangsúlyt fektetnek a pályában történő javításokra. A vasbetonaljak sínleerősítéseinél fellépő, kis munkával megszüntethető hátrányos tulajdonságainak kijavításával az alj élettartama jelentősen meghosszabbítható. Sőt a pályából visszanyert vasbetonaljak javítás után még évtizedekre beépíthetőek a vágányokba.

A pályában történő javítás jóval gazdaságosabb és több előnye is van műszaki szempontból:

  • a betonalj kivétele és visszafektetése elhagyható
  • elmaradnak a rakodások és szállítások
  • nincs megbontva a vasúti pálya, így nincs veszélyeztetve a vágány keretmerevsége

A MÁV az alábbi vasbetonalj-javítási módszereket alkalmazta és alkalmazza jelenleg is:

Traversan eljárás[szerkesztés]

A betonaljak elhasználódott furatait kibővítik, a lyukakba acél feszítőbetétet helyeznek, majd műgyantát öntenek bele. A síncsavarok behajtása után a műgyanta 15-20 perc alatt megkeményedik. A technológiai a műgyanta használata miatt hőmérséklethez kötött. A ragasztóanyag túlságosan merev kötést hozott létre, a dinamikus hatások következtében hamar tönkrementek, hátrányai miatt ezt a technológiát napjainkban már nem használják.

Vortok eljárás[szerkesztés]

A meglévő csavarlyukak felfúrása nélkül a furatba egy segédeszköz közvetítésével a meglévő csavarmenetbe alumíniumspirált, majd ebbe a spirálba síncsavart hajtanak be. A megfeszült spirál a fabetét még ép részébe nyomódik be. A különböző átmérőjű síncsavarokhoz megfelelő jelzésű spirál használható. Az módszer azonban hatástalan, ha a javítandó fabetétek annyira korhadtak, hogy a spirál már nem tud a fa rostjai közé ágyazódni.

Csonkagúla fabetétek cseréje[szerkesztés]

A fabetétek újra történő cseréjénél az alátétlemezt eltolásával, a korhadt fabetétet szét kell roncsolni és kiszedni az üregéből. Az így kitisztított üregbe belehelyezhető felülről a két részből álló csonkagúla fabetét, melyek érintkező felületeit műgyantával kell bekenni, majd a műgyanta megkötése után az alátétlemez visszatolásával leerősíthető a síncsavar.

Menetes műanyagbetét bebetonozása[szerkesztés]

A tönkrement fabetétek eltávolítása után az alj egy-egy oldalán 2-2 darab menetes műanyagbetétet betonoznak be az aljba, a megfelelő szilárdság után az eredeti, de nagyobb átmérőre felfúrt alátétlemezt "KL" jelű síncsavarral (nyíltlemezes aljakat "H" jelű síncsavarral) kötik le. Legnagyobb hátránya a módszernek, hogy a betonozás körülményes és hosszadalmas, a javítást szakaszosan lehet végezni és a javított vágányszakaszhoz vissza kell térni.

Sider eljárás[szerkesztés]

A meglazult síncsavar eltávolítása után a furatot kissé nagyobb átmérővel felfúrják, a furatba facsapot ragasztanak. A síncsavart az így beragasztott facsapba erősítik le. A ragasztási folyamat azonban igen időigényes, pontos munkát igényel.

Három részből álló műanyagbetét csere[szerkesztés]

Az alátétlemez eltolása és a korhadt fabetét eltávolítása után a kitisztított üregbe három részből álló csonkagúla alakú műanyagbetétet helyeznek el felülről, majd ebbe erősítik le a síncsavart. A hibásan behelyezett betétek síncsavar leerősítő hatása nagyon alacsony.

Két részből álló műanyagbetét csere[szerkesztés]

Az alátétlemez eltolása és a korhadt fabetét eltávolítása után a kitisztított üregbe két részből álló, egymásba csúsztatható csonkagúla alakú műanyagbetétet helyeznek el felülről, majd ebbe erősítik le a felfúrt alátétlemez visszatolása után a "KL" jelű síncsavart. Az előző eljáráshoz képest az elemek összeállításánál a hiba kizárt.

Hullámos fabetétek cseréje[szerkesztés]

A módszert "L" és "LX" jelű vasbetonaljak esetén lehet alkalmazni. Az alátétlemez eltolása után a régi, korhadt hullámos fabetétet szétroncsolva el kell távolítani. A kitisztított üregbe két részből álló hullámos műanyagbetétet (régebben fabetétet) kell elhelyezni, majd a felfúrt alátétlemez visszatolása után a "KL" jelű síncsavart leerősíteni.

Jegyzetek[szerkesztés]

  1. Az aljak hosszát eleinte úgy határozták meg, hogy 50 cm legyen a legkisebb túlnyúlás és 3-4 alj hossza azonos legyen. Később a túlnyúlás 55 cm-re változott és megelégedtek 2 azonos aljhosszal.
  2. Az aljak nem a kitérő egyenes irányára merőlegesek, hanem a két irány érintőjének szögfelezőjére.

Források[szerkesztés]

  • Szamos Alfonz: Vasúti felépítményi szerkezetek és anyagok (Közlekedési Dokumentációs Vállalat, 1991)
  • D.54.sz. Építési és pályafenntartási műszaki adatok, előírások (Közdok)
  • Szabó József: Aljjavítási lehetőségek ismertetése, különös tekintettel a hézagnélküli pályák stabilitásának fenntartására (BME TDK 2004)

További információk[szerkesztés]

Commons
A Wikimédia Commons tartalmaz Vasbetonalj témájú médiaállományokat.