Budapest–Kunszentmiklós-Tass–Kelebia-vasútvonal

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
Ugrás a navigációhoz Ugrás a kereséshez
Budapest–Kelebia-vasútvonal
Stadler FLIRT motorvonat Kunszentmiklós-Tass állomáson
Stadler FLIRT motorvonat Kunszentmiklós-Tass állomáson
A Budapest–Kunszentmiklós-Tass–Kelebia-vasútvonal útvonala
Vonalszám:150
Vonal:Budapest - Kunszentmiklós-Tass - Kelebia
Hossz:158,735 km
Nyomtávolság:1435 mm
Feszültség:25 kV 50 Hz ~
Üzemeltető:MÁV Magyar Államvasutak Zrt.
Maximális emelkedés:5 (9) 
Legkisebb ívsugár:300 m
Maximális sebesség:80 (100) km/h
0 Keleti pályaudvarBudapest M2 Metro.svg Budapest M4 Metro.svg
Kerepesi út
egykori Taurus Gumiipari Vállalat felé
37, 37A villamos (Salgótarjáni utca)
0 Józsefvárosi pályaudvar
megszűnt kiágazás a Ganz-MÁVAG felé
Hungária körút
üzemi vágány az egykori Északi Főműhely felé
Körvasúti elágazás a 80a Hatvan, 120a Újszász - Szolnok felé
Kőbányai út
iparvágány kiágazás Kőbánya-Hízlaló felé[1]
100a Cegléd - Szolnok felé
0 Kőbánya-KispestBudapest M3 Metro.svg
elágazás Kőbánya felé
Vajda Péter utca
Üllői út
Gyáli úti felüljáró
Ferencváros kocsiszín[2] / Ferencváros - Keleti rendező felé
7 Ferencváros pályaudvar
Ferencváros - Nyugati rendező felé
Körvasút Kelenföld vasútállomás felé az Összekötő vasúti hídon át
Külső-Mester utca
Gubacsi út
Soroksári út
egykori Budapest-Dunapart teherpályaudvar felé[3]
9 Budapest-Soroksári útBudapest H6 HÉV.svgKén utca
egykori Budapest-Nagyvásártelep teherpályaudvar felé
üzemi kapcsolat a H6-os HÉV-vel
Soroksári út rendezőpályaudvar
iparvágány Csepelre és üzemi kapcsolat a H7-es HÉV-vel
Csepeli átjáró
12 Pesterzsébet mh.
Meddőhányó utca
Grassalkovich út
Budapest H6 HÉV.svg
Kis-Burma a Ferencvárosi rendező felé (elbontva)
Tárcsás utca
16 Soroksár
Nagy-Burma a 142 és a 100a felé
Vecsés út
Gyáli-patak (Gyáli 1. csatorna)
5 (Hu) Otszogletu zold tabla.svg Ócsai út
20 Soroksár-Terminál (BILK)
BudapestPest megye határ
21 M0 (Hu) Otszogletu kek tabla.svg
22 Dunaharaszti
5201 Dózsa György út / Némedi út
24 Dunaharaszti alsó mh.
25 Duna–Tisza-csatorna-híd
26 Taksony
5202 Szent Imre út
egykori szárnyvonal a H6-os HÉV felé
28 51 (Hu) Otszogletu zold tabla.svg
32 Dunavarsány mh.
34 Délegyháza
Délegyháza-Újbánya felé
36 Áporka mh.
42 Kiskunlacháza
5203 Vasút utca
megszűnt iparvágány a Kiskunlacházi repülőtér felé
Dömsödi-árapasztó
50 Dömsöd
Pest megye és Bács-Kiskun megye határa
5205 Városkapu út
60 Kunszentmiklós-Tass
Bösztör elágazás 151 Dunapataj felé
70 Bösztör
5213
79 Szabadszállás
52 (Hu) Otszogletu zold tabla.svg
Dunavölgyi-főcsatorna
85 Fülöpszállás
Izsák elágazás 152Kecskemét felé
91 Soltszentimre
97 Csengőd
101 Tabdi mh.
5301 Izsáki út
107 Kiskőrös (Kecskeméti Kisvasút)
153Kalocsa felé
111 Feketehalom mh.
53 (Hu) Otszogletu zold tabla.svg Kiskőrösi út
117 Soltvadkert
53 (Hu) Otszogletu zold tabla.svg
123 Pirtói szőlők mh.
126 Pirtó
134 Kiskunhalas
Batthyány utca
Harkakötöny elágazás 155 Kiskunfélegyháza felé
Balotaszállás elágazás 154 Baja felé
144 Balotaszállás
152 Kisszállás
55 (Hu) Otszogletu zold tabla.svg
158 Tompa mh.
163 Kelebia  Magyarország
államhatár
175 Szabadka (Subotica)  Szerbia
193 Bácsjózseffalva (Žednik)
208 Bácstopolya (Backa Topola)
234 Verbász (Vrbas)
274 Újvidék (Novi Sad)
Duna folyó
281 Pétervárad (Petrovaradin)
309 Ingyia (Inđija)
317 Ópazova (Stara Pazova)
331 Batajnica
342 Zimony (Zemun)
Száva folyó
354 Belgrád (Beograd)
Athén felé

A Budapest–Kunszentmiklós-Tass–Kelebia vasútvonal a MÁV 150-es számú vonala, a nemzetközi törzshálózat: a X. számú páneurópai vasúti korridor tagja. A Duna-Tisza közét és a Bácskát észak-déli irányban átszelve folytatódik (BelgrádAthén) irányába. A Ferencváros pályaudvar - Soroksári út állomásköz kivételével egyvágányú, végig villamosított.

Történelem[szerkesztés]

A vasútvonal építése[szerkesztés]

A 19. század első felében a délkelet-európai és balkáni régiók szerepének felértékelődése folytán az Osztrák–Magyar Monarchia a vasúti kapcsolatok kiépítését szorgalmazta. A vasútvonal létesítése már az 1832-1836. évi országgyűlésen is felmerült, de a megvalósítására még további fél évszázadot várni kellett.

A szerb fejedelemséggel 1880. évben kötött vasúti egyezmény[4] alapján Magyarország vállalta, hogy 1883. június 15-éig Budapest-Ferencváros-Szabadka-Újvidék-Zimony-államhatárig kiépíti a vasúti pályát, melynek kivitelezési munkái 1881 augusztusában indultak.

Az elsőrendű, síkvidéki jellegű fővonali vasúti pálya „c” rendszerű (33,25 kg/m tömegű[5]) sínekből, kavicságyazatra épült. Az alépítményéhez szükséges kavicsot Lónyai Menyhért pusztaszentlőrinci birtokán működő bányájából szállították. Ehhez a forgalomhoz épült ki a máig létező „Nagy-Burma” néven ismert, tíz kilométer hosszú Szemeretelep-Soroksár vasútvonal. Ferencváros állomás és Szabadka között 1882. december 5-én indult meg a vasúti forgalom.

A balkáni szállítások mellett, Bácska kiépülő helyiérdekű vasútjai jelentősen felduzzasztották a fővonal forgalmát. A fővárosból történő irányítás nehézkes volt, a fővonal középpontjában az 1885-re vasúti csomóponttá fejlődő Szabadka számos feladatot átvett. Fontos volt az új fővonal belforgalmi szempontból is, a Duna vonalában fekvő, mezőgazdasági termékeket előállító körzetek közvetlen kapcsolatba kerültek a fővárossal. Az első világháború kezdetéig ráhordó jellegű helyiérdekű vasútvonalak is létesültek, mint például a Kunszentmiklós-Tass–Dunapataj, Fülöpszállás–Kecskemét, Kiskunfélegyháza–Kiskunhalas, Kiskunhalas–Bácsalmás–Regőce közötti vasútvonalak.

Az első átépítés[szerkesztés]

A folyamatosan növekvő forgalom indokolttá tette átbocsátó képességének növelését. Tervbe vették a felépítmény cseréjét 42,8 kg/fm tömegű sínekre, a Szabadkáig vezető második vágány megépítését, valamint a még hiányzó biztosítóberendezések telepítését. Az átépítési munkákat az 1910-es évek elején kezdték meg. A vasútvonal fővárosi része a Soroksári út szintjén haladt. Az Erzsébetfalva-Csepel között épülő BHÉV szárnyvonali kereszteződés elkerülésére 1910-1912 között hatméteres pályaszintkülönbséget alakítottak ki. 1918-ra már több mint 200 kilométer hosszban 42,80 „I” szabványú síneken futottak a vonatok, Budapest-Ferencváros - Kiskunlacháza, valamint Kelebia-Szabadka-Somsichtanya között pedig használatba vették a második vágányt. Kunszentmiklós-Tassig is már a helyén volt az új sínpár, mindössze a négyötödéig elkészült ágyazati anyag beépítése maradt el. A földmunkákkal Homokszentlőrincig (mai nevén Bösztör) jutottak, Soroksárig kiépült a vonali biztosító berendezés, és elkészült Kiskunlacháza, Kelebia, Szabadka, valamint Zimony állomási biztosítóberendezése. A vesztett háborút követően, az infláció, a MÁV katasztrofális pénzügyi helyzete, valamint a sínek hiánya következtében Soroksár és Kunszentmiklós-Tass között a második vágányt felbontották, mivel a vonal csökkenő forgalma meglétét távlatban sem indokolta.

A második átépítés[szerkesztés]

Az 1950-es évek végére rendeződött a Jugoszláviához fűződő viszonyunk, ami növelte a belgrádi kapcsolat szerepét. Elkerülhetetlenné vált a vonal fél évszázados felépítményének cseréje is: a korszerűsítést 1960-tól két ütemben végezték, 1962-re Kunszentmiklós-Tassig, 1970-re Kelebiáig jutottak.

A fővonalon - amelynek mentén akkor 21 állomás és kilenc megállóhely volt – a vágányon a 48,3 kg/fm tömegű síneket, "geo" rendszerű kapcsolószerrel, hézagnélküli kivitelben, 65 centiméteres aljbeosztással, előfeszített T, H és L jelű vasbetonaljakra rögzítették. Az új pályát a forgalom fenntartásával általában az egykori, illetve a kijelölt második vágány helyére fektették.

1972-ben megkezdődött a fővonal villamosítása: Budapesttől 1978-ra Kunszentmiklósig, 1979-re Kelebiáig, 1980-ra a Kiskunhalast délről elkerülő deltavágány fölé, valamint az államhatárig húzták ki a felsővezetéket. A munkákat D 55 típusú biztosítóberendezés telepítése követte.

Közelmúlt[szerkesztés]

Budapest-Soroksári út és Soroksár állomások között a felújított vonalszakasz

Az 1993. évi kormányhatározat alapján megkezdődött a Budapest-Józsefváros konténertermináljának kitelepítése Soroksár külterületére. Az ott épülő Budapesti Intermodális Logisztikai Központ (BILK) egyik előfeltétele volt a fővárosi FerencvárosSoroksár (a Ferencváros pályaudvartól az Ócsai úti felüljáróig) közötti vonalszakasz rekonstrukciója. A vasúti pályát 2000-2001-ben az alépítményig elbontva újjáépítették 60 kg/fm sínekkel, rugalmas SKL-14 leerősítéssel, LW jelű vasbetonaljakkal, valamint elkészült a második (leendő bal-) vágány alépítménye is. Az átépítés alatt a vonatok az e célból megerősített „Nagy-Burmán” közlekedtek Kőbánya-Kispest felé.

Jövő[szerkesztés]

Lásd: A Budapest–Belgrád-vasútvonal felújítása.

Korábbi tervek szerint a vasútvonalat már 2017-ig korszerűsítették volna, a korszerűsítésnek köszönhetően a vonatok engedélyezett sebességét a vonalon 160 km/h-ra emelve.[6]

2014. december 16-án Magyarország, Szerbia, Kína és Macedónia kormányfője Belgrádban látta el kézjegyével a vasút korszerűsítésről szóló megállapodást. A megállapodás értelmében a vasúttársaságoknak rövid határidővel közösen kellett összeállítania egy végrehajtási ütemtervet, míg a megvalósíthatósági terv elkészítését Kína vállalta magára. Az előzetes egyeztetések és a megállapodás értelmében a kínai fél biztosítja a pénzügyi fedezetet a beruházás összértékének várhatóan 85 százalékára vonatkozó hitelajánlattal. A hitel feltételei attól függnek, hogy milyen mértékű lesz a kínai, illetve ennek megfelelően a magyar és szerb vállalati részvétel a beruházásban. A 2,89 milliárd dolláros (725 milliárd forintos) beruházásról egy évvel ezelőtt, a bukaresti Kelet-Közép-Európa (KKE)-Kína csúcstalálkozón tárgyaltak a felek először.[7] A vonal felújításáról szóló magyar–kínai kormányközi egyezményt az Országgyűlés 2016 áprilisában fogadta el.[8]

2016 őszén a beruházás lebonyolítására létrehozták a Kínai–Magyar Vasúti Nonprofit Zrt-t. A Magyar Nemzet című napilap 2017 áprilisában kormányközeli forrásból arról értesült, hogy elmaradhat a vasútvonal felújítása.[9] A kivitelezésre a kínai–magyar közös irányítású CRE konzorciumot választották ki, melynek 50%-os részese a Mészáros Lőrinc közvetett tulajdonában álló RM International Zrt. A 2,078 milliárd dollár – mintegy 590 milliárd forint – értékű szerződést 2019 júniusában írták alá, és a magyar állam és a kínai Eximbank finanszírozási megállapodásával léphet hatályba, várhatóan 2019 harmadik negyedévében. A beruházás a tervek szerint 2023-ra készülhet el.[10]

Pálya[szerkesztés]

Az 1980-as évek közepétől a vasútvonal általános állapota, korossága, avultsága és a megnövekedett forgalom együttes hatása miatt, a több, egymást követő sebességkorlátozások elkerülése érdekében Soroksár állomástól 80 km/h-s állandó sebességkorlátozás van érvényben. Azonban a pálya műszaki állapotának folyamatos romlása következtében igen gyakran további lassújelekkel tarkított.

A pálya korossága miatt a vasútvonalon engedélyezett legnagyobb sebesség a teljes vonalon 80 km/h. Balotaszállás-Kunszentmiklós-Tass szakasz összes állomásának területén 60 km/h. Kunszentmiklós-Tass és Kiskunhalas állomások között 60 km/h állandó sebességkorlátozás van érvényben a nyílt vonalon is.

Iparvágányok[szerkesztés]

Elbontott iparvágányok[szerkesztés]

1944-1998 között Taksony állomástól iparvágány haladt át a H6-os HÉV „Szigetszentmiklós-Gyártelep” állomásáig. Az összekötés az addig vegyes használatú (vasúti-közúti) Ráckevei-Duna felett átívelő Taksony vezér híd átépítésével szűnt meg. Később a vágányt is elbontották.

Üzemen kívüli iparvágányok[szerkesztés]

  • Délegyháza állomásról kiágazó iparvágányok:
    • Kavicsbánya I., II.
  • Kiskunlacháza állomásról kiágazó iparvágány:
    • LRI iparvágány (volt szovjet katonai repülőtér)

Üzemelő iparvágányok[szerkesztés]

  • Soroksár állomásról kiágazó iparvágányok:
    • Lurdy iparvágány
    • MÜGU iparvágány
    • Rondo iparvágány
    • Taurus iparvágány
  • Délegyháza állomásról ágazik ki a Délegyháza-Újbánya iparvágány

Forgalom[szerkesztés]

Személyforgalom[szerkesztés]

A vonatok 2005. december 11-ig Budapest-Józsefváros, valamit Budapest-Keleti pályaudvarra érkeztek és indultak. Az ekkor bezárt Józsefvárosi pályaudvarra érkező vonatokat átterelték főként a Keleti pályaudvarra, ám a vonal kikerült egy városszéli forgalmas csomóponti állomásra, Kőbánya-Kispestre.

2006. december 10-től a vonal is része az ország keleti felében bevezetett integrált ütemes menetrendnek.

A vonalon elővárosi forgalomban napi 19 személyvonat közlekedik Budapestről, Kunszentmiklós-Tassról munkanapokon 19, hétvégéken 17 személyvonat közlekedik egyórás ütemes menetrend alapján Kőbánya-Kispest és Kunszentmiklós-Tass között.

A távolsági vonatok a 2010-es menetrendváltás után ismét a Keleti pályaudvarról indulnak.

A távolsági forgalmat oda munkanapokon 8, hétvégente 7, visszafelé munkanapokon és hétvégén is 8 személyvonat bonyolítja le, amelyből az egyik Ivo Andrić nemzetközi gyorsvonatként alapmenetrend szerint Belgrád, a jelenlegi menetrend szerint az Újvidék—Belgrád vasútvonal felújítása miatt Újvidékig közlekedik.

A 2013/2014-es menetrendben nem közlekednek már sebes vonatok.

2014-től a Kunszentmiklós-Tass állomásig, valamint munkanapokon a Budapestről 4:45-kor Kiskunhalasig közlekedő személyvonatok  S25 -ös viszonylatjelöléssel közlekednek.

Áruforgalom[szerkesztés]

A vonal teherforgalma jelentős, erős a balkáni nemzetközi- és konténeres teherforgalom. A BILK átadása óta számottevően megnőtt a belső teherforgalom Ferencváros és Soroksár állomás között.

2007-től újból üzembe helyezték a Délegyháza – Délegyháza-Újbánya szárnyvonalat, melyen keresztül homokos-kavicsot szállítanak Magyarország különböző helyein folyó autópálya-építéseihez.

Járművek[szerkesztés]

Az ütemes menetrendben közlekedő Kőbánya-KispestKunszentmiklós-Tass útvonalú elővárosi valamint hétvégén a Keleti pályaudvarKelebia útvonalú távolsági személyvonatokat 2015 óta Stadler FLIRT motorvonatok továbbítják. Többnyire MÁV V43-as ingavonatokkal és BDVmot motorvonatokkal kiegészítve. Az utóbbi távolsági személyvonatokat hétköznap ingavonatokkal közlekednek. A Kunszentmiklós-TassKelebia útvonalú helyközi személyvonatokon szintén FLIRT motorvonatok dolgoznak többnyire a MÁV V43-as ingavonatok és BDVmot motorvonatokkal. Hétvégén ezen a viszonylaton kizárólag FLIRT motorvonatok dolgoznak. Az ingavonatok összeállítása: MÁV V43-as mozdony+3 db Bhv 20-07 szémélykocsi+néha BDt 300 vezérlőkocsi. 2015-ig a villamosmozdonyok által vontatott szerelvények néhány vonat kivételével uralkodóak voltak a vonalon.

Járatok[szerkesztés]

A lista a 2020–2021-es menetrend adatait tartalmazza.[11]

Vonat Útvonal
személyvonatok
 S25  Budapest-KeletiDunaharasztiKunszentmiklós-Tass (→ Kiskunhalas)
 S250  (Kunszentmiklós-Tass –) Kiskunhalas – Kelebia
személy Budapest-Keleti – Kunszentmiklós-Tass – Kiskunhalas – Kelebia
nemzetközi vonatok
342/343 IVO ANDRIĆ Budapest-KeletiKunszentmiklós-TassKiskunhalasKelebia
348/349

Jegyzetek[szerkesztés]

  1. A kőbányai körzet iparvágányai - villamosok.hu
  2. Németh Zoltán Ádám - Ferencváros kocsiszín és a környező telephelyek (villamosok.hu)
  3. Fejes Balázs - A MÁV Budapest Dunaparti teherpályaudvara (villamosok.hu, 2017)
  4. 1880. évi XXXV. törvénycikk
  5. A vonal építésekor használt 1873-as „c” szabvány 33,25 kg/m-es súlyt határozott meg. A később, 1892-ben bevezetett az új „c” szabványban ez 34,5 kg/m-re változott.
  6. Budapest-Belgrád gyorsvasút
  7. Orbán: elérkeztünk az EU-Kína együttműködés legfontosabb pillanatához[halott link]
  8. Papp Zsolt: Értelmetlen óriásberuházásra készülnek Orbánék? (magyar nyelven). Napi.hu, 2016. április 20. (Hozzáférés: 2016. április 20.)
  9. Elmaradhat a Budapest–Belgrád-vasút felújítása (magyar nyelven). Hír TV, 2017. április 12. (Hozzáférés: 2019. június 12.)
  10. Mészáros cége megkötötte az 590 milliárdos szerződést a Budapest-Belgrád-vasútvonalra (magyar nyelven). Index.hu, 2019. június 12. (Hozzáférés: 2019. június 12.)
  11. https://www.mavcsoport.hu/sites/default/files/upload/page/150_20201213.pdf

Források[szerkesztés]

Commons:Category:Budapest–Kelebia railway line
  • Keller László: Adatok a százéves Budapest-Kelebia vasúti fővonal történetéből. Közlekedéstudományi Szemle, XXXII/12. 1982.

További információk[szerkesztés]