Budapest–Kunszentmiklós-Tass–Kelebia-vasútvonal

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
Budapest–Kelebia-vasútvonal
A Budapest-Kelebia vasútvonal Dunaharaszti határában
A Budapest-Kelebia vasútvonal Dunaharaszti határában
A Budapest–Kunszentmiklós-Tass–Kelebia-vasútvonal útvonala
Vonalszám: 150
Vonal: Budapest - Kunszentmiklós-Tass - Kelebia
Hossz: 158,735 km
Nyomtávolság: 1435 mm
Feszültség: 25 kV 50 Hz ~
Maximális emelkedés: 5 (9)
Legkisebb ívsugár: 300 m
Maximális sebesség: 80 (100) km/h
Commons
Keleti pályaudvarBudapest M2 Metro.svg Budapest M4 Metro.svg
Kerepesi út
37, 37A villamos (Salgótarjáni utca)
0 Józsefvárosi pályaudvar
Hungária körút
üzemi vágány az egykori Északi Főműhely felé
Körvasúti elágazás a 80a, 120a felé
Kőbányai út
100aCegléd felé
0 Kőbánya-KispestBudapest M3 Metro.svg
BSicon SKRZ-Yo.svg Vajda Péter utca
BSicon SKRZ-Ao.svg Üllői út
BSicon SKRZ-Au.svg Albert Flórián út/Gyáli út
7 Ferencváros pályaudvar
1Kelenföld vasútállomás felé az Összekötő vasúti hídon át
BSicon SKRZ-Yo.svg Gubacsi út
BSicon SKRZ-Ao.svg Soroksári út
egykori Budapest-Dunapart teherpályaudvar felé
9 Budapest-Soroksári útBudapest H6 HÉV.svgKén utca
egykori Budapest-Nagyvásártelep teherpályaudvar felé
üzemi kapcsolat a H6-os HÉV-vel
Soroksári út rendezőpályaudvar
iparvágány Csepelre és üzemi kapcsolat a H7-es HÉV-vel
BSicon SKRZ-Au.svg Csepeli átjáró
12 Pesterzsébet mh.
BSicon SKRZ-Au.svg Grassalkovich út
Budapest H6 HÉV.svg
Kis-Burma a Ferencvárosi rendező felé (elbontva)
16 Soroksár
Nagy-Burma a 142 és a 100a felé
BSicon SKRZ-Yu.svg Vecsési út
Ócsai út
20 Soroksár-Terminál (BILK)
BudapestPest megye határ
21 M0-s autóút
22 Dunaharaszti
24 Dunaharaszti alsó mh.
25 Duna–Tisza-csatorna-híd
26 Taksony
egykori szárnyvonal a H6-os HÉV felé
28 51-es főút
32 Dunavarsány mh.
34 Délegyháza
Délegyháza-Újbánya felé
36 Áporka mh. (megszűnt)
42 Kiskunlacháza
megszűnt iparvágány a kiskunlacházi HM-bázis felé
50 Dömsöd
Pest megye és Bács-Kiskun megye határa
60 Kunszentmiklós-Tass
151Dunapataj felé
70 Bösztör
79 Szabadszállás
85 Fülöpszállás
152Kecskemét felé
91 Soltszentimre
97 Csengőd
101 Tabdi mh.
107 Kiskőrös (Kecskeméti Kisvasút)
153Kalocsa felé
111 Feketehalom mh.
117 Soltvadkert
123 Pirtói szőlők mh.
126 Pirtó
134 Kiskunhalas
155Kiskunfélegyháza felé
154Baja felé
144 Balotaszállás
152 Kisszállás
158 Tompa mh.
163 Kelebia  Magyarország
175 Szabadka (Subotica)  Szerbia
Bácsjózseffalva (Žednik)
Bácstopolya (Backa Topola)
Verbász (Vrbas)
Zajol (Sajlovo)
Újvidék (Novi Sad)
Duna folyó
Pétervárad (Petrovaradin)
Ingyia (Inđija)
Ópazova (Stara Pazova)
Batajnica
Zimony (Zemun)
Száva folyó
Belgrád (Beograd)
Athén felé

A Budapest–Kunszentmiklós-Tass–Kelebia vasútvonal a MÁV 150-es számú vonala, a nemzetközi törzshálózat: a X. számú páneurópai vasúti korridor tagja. Folytatódik (BelgrádAthén) irányába. A vonal jellemzően egyvágányú, villamosított.

Történelem[szerkesztés]

A vasútvonal építése[szerkesztés]

A 19. század első felében a délkelet-európai és balkáni régiók szerepének felértékelődése folytán az Osztrák–Magyar Monarchia a vasúti kapcsolatok kiépítését szorgalmazta. A vasútvonal létesítése már az 1832-1836. évi országgyűlésen is felmerült, de a megvalósítására még további fél évszázadot várni kellett.

A szerb fejedelemséggel 1880. évben kötött vasúti egyezmény[1] alapján Magyarország vállalta, hogy 1883. június 15-éig Budapest-Ferencváros-Szabadka-Újvidék-Zimony-államhatárig kiépíti a vasúti pályát, melynek kivitelezési munkái 1881 augusztusában indultak.

Az elsőrendű, síkvidéki jellegű fővonali vasúti pálya „c” rendszerű (33,25 kg/m tömegű[2]) sínekből, kavicságyazatra épült. Az alépítményéhez szükséges kavicsot Lónyai Menyhért pusztaszentlőrinci birtokán működő bányájából szállították. Ehhez a forgalomhoz épült ki a máig létező „Nagy-Burma” néven ismert, tíz kilométer hosszú Szemeretelep-Soroksár vasútvonal. Ferencváros állomás és Szabadka között 1882. december 5-én indult meg a vasúti forgalom.

A balkáni szállítások mellett, Bácska kiépülő helyiérdekű vasútjai jelentősen felduzzasztották a fővonal forgalmát. A fővárosból történő irányítás nehézkes volt, a fővonal középpontjában az 1885-re vasúti csomóponttá fejlődő Szabadka számos feladatot átvett. Fontos volt az új fővonal belforgalmi szempontból is, a Duna vonalában fekvő, mezőgazdasági termékeket előállító körzetek közvetlen kapcsolatba kerültek a fővárossal. Az első világháború kezdetéig ráhordó jellegű helyiérdekű vasútvonalak is létesültek, mint például a Kunszentmiklós-Tass–Dunapataj, Fülöpszállás–Kecskemét, Kiskunfélegyháza–Kiskunhalas, Kiskunhalas–Bácsalmás–Regőce közötti vasútvonalak.

Az első átépítés[szerkesztés]

A folyamatosan növekvő forgalom indokolttá tette átbocsátó képességének növelését. Tervbe vették a felépítmény cseréjét 42,8 kg/fm tömegű sínekre, a Szabadkáig vezető második vágány megépítését, valamint a még hiányzó biztosítóberendezések telepítését. Az átépítési munkákat az 1910-es évek elején kezdték meg. A vasútvonal fővárosi része a Soroksári út szintjén haladt. Az Erzsébetfalva-Csepel között épülő BHÉV szárnyvonali kereszteződés elkerülésére 1910-1912 között hatméteres pályaszintkülönbséget alakítottak ki. 1918-ra már több mint 200 kilométer hosszban „I” síneken futottak a vonatok, Budapest-Ferencváros - Kiskunlacháza, valamint Kelebia-Szabadka-Somsichtanya között pedig használatba vették a második vágányt. Kunszentmiklós-Tassig is már a helyén volt az új sínpár, mindössze a négyötödéig elkészült ágyazati anyag beépítése maradt el. A földmunkákkal Homokszentlőrincig (mai nevén Bösztör) jutottak, Soroksárig kiépült a vonali biztosító berendezés, és elkészült Kiskunlacháza, Kelebia, Szabadka, valamint Zimony állomási biztosítóberendezése. A vesztett háborút követően, az infláció, a MÁV katasztrofális pénzügyi helyzete, valamint a sínek hiánya következtében Soroksár és Kunszentmiklós-Tass között a második vágányt felbontották, mivel a vonal csökkenő forgalma meglétét távlatban sem indokolta.

A második átépítés[szerkesztés]

Az 1950-es évek végére rendeződött a Jugoszláviához fűződő viszonyunk, ami növelte a belgrádi kapcsolat szerepét. Elkerülhetetlenné vált a vonal fél évszázados felépítményének cseréje is: a korszerűsítést 1960-tól két ütemben végezték, 1962-re Kunszentmiklós-Tassig, 1970-re Kelebiáig jutottak.

A fővonalon - amelynek mentén akkor 21 állomás és kilenc megállóhely volt – a vágányon a 48,3 kg/fm tömegű síneket, "geo" rendszerű kapcsolószerrel, hézagnélküli kivitelben, 65 centiméteres aljbeosztással, előfeszített T, H és L jelű vasbetonaljakra rögzítették. Az új pályát a forgalom fenntartásával általában az egykori, illetve a kijelölt második vágány helyére fektették.

1972-ben megkezdődött a fővonal villamosítása: Budapesttől 1978-ra Kunszentmiklósig, 1979-re Kelebiáig, 1980-ra a Kiskunhalast délről elkerülő deltavágány fölé, valamint az államhatárig húzták ki a felsővezetéket. A munkákat D 55 típusú biztosítóberendezés telepítése követte.

Közelmúlt[szerkesztés]

Budapest-Soroksári út és Soroksár állomások között az átépített vonalszakasz

Az 1993. évi kormányhatározat alapján megkezdődött a Budapest-Józsefváros konténertermináljának kitelepítése Soroksár külterületére. Az ott épülő Budapesti Intermodális Logisztikai Központ (BILK) egyik előfeltétele volt a fővárosi FerencvárosSoroksár (a Ferencváros pályaudvartól az Ócsai úti felüljáróig) közötti vonalszakasz rekonstrukciója. A vasúti pályát 2000-2001-ben az alépítményig elbontva újjáépítették 60 kg/fm sínekkel, rugalmas SKL-14 leerősítéssel, LW jelű vasbetonaljakkal, valamint elkészült a második (leendő bal-) vágány alépítménye is. Az átépítés alatt a vonatok az e célból megerősített „Nagy-Burmán” közlekedtek Kőbánya-Kispest felé.

Jövő[szerkesztés]

A korábbi tervek szerint a vasútvonalat már 2017-ig korszerűsítették volna, a korszerűsítésnek köszönhetően a vonatok engedélyezett sebességét a vonalon 160 km/h-ra emelve.[3]

2014. december 16-án Magyarország, Szerbia, Kína és Macedónia kormányfője Belgrádban látta el kézjegyével a vasút korszerűsítésről szóló megállapodást. A megállapodás értelmében a vasúttársaságoknak rövid határidővel közösen kell összeállítania egy végrehajtási ütemtervet, míg a megvalósíthatósági terv elkészítését Kína vállalta magára. Az előzetes egyeztetések és a megállapodás értelmében a kínai fél biztosítja a pénzügyi fedezetet a beruházás összértékének várhatóan 85 százalékára vonatkozó hitelajánlattal. A hitel feltételei attól függnek, hogy milyen mértékű lesz a kínai, illetve ennek megfelelően a magyar és szerb vállalati részvétel a beruházásban. A 2,89 milliárd dolláros (725 milliárd forintos) beruházásról egy évvel ezelőtt, a bukaresti Kelet-Közép-Európa (KKE)-Kína csúcstalálkozón tárgyaltak a felek először.[4]

A vonal felújításáról szóló magyar–kínai kormányközi egyezményt az Országgyűlés 2016 áprilisában fogadta el.[5] A Magyar Nemzet című napilap ugyanakkor 2017 áprilisában kormányközeli forrásból arról értesült, hogy valószínűleg több okból kifolyólag is elmarad a vasútvonal felújítása.[6] Újabb (2017 októberi) hírek szerint, további késéssel ugyan, de mégis megvalósul a beruházás; a magyarországi szakasz azonban a korábban becsült 470 milliárd helyett 1000 milliárd forintos költséggel.[7]

Pálya[szerkesztés]

Az 1980-as évek közepétől a vasútvonal általános állapota, korossága, avultsága és a megnövekedett forgalom együttes hatása miatt, a több, egymást követő sebességkorlátozások elkerülése érdekében Soroksár állomástól 80 km/h-ás állandó sebességkorlátozás van érvényben. Azonban a pálya műszaki állapotának folyamatos romlása következtében igen gyakran további lassújelekkel tarkított.

A pálya korossága miatt a vasútvonalon engedélyezett legnagyobb sebesség a teljes vonalon 80 km/h. Balotaszállás-Kunszentmiklós-Tass szakasz összes állomásának területén 60 km/h, Dunaharaszti állomás területén 40 km/h.

Iparvágányok[szerkesztés]

Elbontott iparvágányok[szerkesztés]

Az 1990-es évek második feléig Taksony állomástól iparvágány haladt a H6-os HÉV „Szigetszentmiklós-Gyártelep” megállójáig. Az összekötés az addig vegyes használatú (vasúti-közúti) Ráckevei-Duna felett átívelő híd átépítésével szűnt meg. Később a vágányt is elbontották.

Üzemen kívüli iparvágányok[szerkesztés]

  • Délegyháza állomásról kiágazó iparvágányok:
    • Kavicsbánya I., II.
  • Kiskunlacháza állomásról kiágazó iparvágány:
    • LRI iparvágány (volt szovjet katonai repülőtér)

Üzemelő iparvágányok[szerkesztés]

  • Soroksár állomásról kiágazó iparvágányok:
    • Lurdy iparvágány
    • MÜGU iparvágány
    • Rondo iparvágány
    • Taurus iparvágány
  • Délegyháza állomásról ágazik ki a Délegyháza-Újbánya iparvágány

Forgalom[szerkesztés]

Személyforgalom[szerkesztés]

A vonatok 2005. december 11-ig Budapest-Józsefváros, valamit Budapest-Keleti pályaudvarra érkeztek és indultak. Az ekkor bezárt Józsefvárosi pályaudvarra érkező vonatokat átterelték főként a Keleti pályaudvarra, ám a vonal kikerült egy városszéli forgalmas csomóponti állomásra, Kőbánya-Kispestre.

2006. december 10-től a vonal is része az ország keleti felében bevezetett integrált ütemes menetrendnek.

A vonalon elővárosi forgalomban napi 20 pár személyvonat közlekedik (munkanapokon Budapest irányába eggyel több), egyórás ütemes menetrend alapján Kőbánya-Kispest és Kunszentmiklós-Tass között.

A távolsági vonatok a 2010-es menetrendváltás után ismét a Keleti pályaudvarról indulnak.

A távolsági forgalmat 6 személy-, ,és a Belgrád felé tartó "Avala-EuroCity" vonat és az éjszaka közlekedő "Beograd nemzetközi gyorsvonat" bonyolítja le.

A 2013/2014-es menetrendben nem közlekednek már sebes vonatok.

2014-től a személyvonatok  S25 -ös viszonylatjelöléssel közlekednek.

Áruforgalom[szerkesztés]

A vonal teherforgalma jelentős, erős a balkáni nemzetközi- és konténeres teherforgalom. A BILK átadása óta számottevően megnőtt a belső teherforgalom Ferencváros és Soroksár állomás között.

2007-től újból üzembe helyezték a Délegyháza – Délegyháza-Újbánya szárnyvonalat, melyen keresztül homokos-kavicsot szállítanak Magyarország különböző helyein folyó autópálya-építéseihez.

Járművek[szerkesztés]

Az ütemes menetrendben közlekedő Kőbánya-KispestKunszentmiklós-Tass útvonalú elővárosi valamint hétvégén a Keleti pályaudvarKelebia útvonalú távolsági személyvonatokat 2015 óta Stadler FLIRT motorvonatok továbbítják. Többnyire MÁV V43-as ingavonatokkal és BDVmot motorvonatokkal kiegészítve. Az utóbbi távolsági személyvonatokat hétköznap ingavonatokkal közlekednek. A Kunszentmiklós-TassKelebia útvonalú helyközi személyvonatokon szintén FLIRT motorvonatok dolgoznak többnyire a MÁV V43-as ingavonatok és BDVmot motorvonatok mellett Usgyi motorvonatokkal kiegészítve. Hétvégén ezen a viszonylaton kizárólag FLIRT motorvonatok dolgoznak. Az ingavonatok összeállítása: MÁV V43-as mozdony+3 db Bhv 20-07 szémélykocsi+néha BDt 300 vezérlőkocsi. 2015-ig a villamosmozdonyok által vontatott szerelvények néhány vonat kivételével uralkodóak voltak a vonalon.

Járatok[szerkesztés]

S25 (Kőbánya-Kispest – Kunszentmiklós-Tass)
Sorszám Megállóhely Átszállási kapcsolat(ok)
1 Kőbánya-Kispest
végállomás
Budapest M3 Metro.svg (hétköznap)
BKV busz symbol.svg M3 (hétköznap késő este és hétvégén)

BKV busz symbol.svg 68, 85, 85E, 93, 93A, 98, 98E, 136E, 148, 151, 182, 184, 193E, 200E, 201E, 202E, 282E, 284E
Bkktavolsagibusz.svg 575, 576, 577, 580, 581
BSicon MAV.svg  S20 ,  S21 ,  S36 ,  G43 ,  S50 ,  G50 ,  Z50 ,  S51 , IC, EC, sebesvonat, gyorsvonat
2 Ferencváros BKV busz symbol.svg 281
KRESZ villamos.svg 1, 51A
BSicon MAV.svg  G10 ,  S36 ,  G43 , EC, gyorsvonat
3 Soroksári út Budapest H6 HÉV.svg
BKV busz symbol.svg 23, 54, 55
4 Pesterzsébet BKV busz symbol.svg 66, 66B, 119, 151, 166
Bkktavolsagibusz.svg 630, 632, 635, 636, 655, 661
BSicon MAV.svg gyorsvonat
5 Soroksár BKV busz symbol.svg 166
6 Dunaharaszti
7 Dunaharaszti alsó
8 Taksony Bkktavolsagibusz.svg 655, 663
9 Dunavarsány Bkktavolsagibusz.svg 652, 655, 664
10 Délegyháza Bkktavolsagibusz.svg 652, 655, 664
11 Kiskunlacháza Bkktavolsagibusz.svg 648, 669, 670
12 Dömsöd Bkktavolsagibusz.svg 649, 669
13 Kunszentmiklós-Tass
végállomás
Bkktavolsagibusz.svg 646, 654
BSicon MAV.svg  S250 , EC, gyorsvonat
S250 (Kunszentmiklós-Tass – Kelebia)
Sorszám Megállóhely
1 Kunszentmiklós-Tass
végállomás
2 Bösztör
3 Szabadszállás
4 Fülöpszállás
5 Soltszentimre
6 Csengőd
7 Tabdi
8 Kiskőrös
9 Soltvadkert
10 Pirtói szőlők
11 Pirtó
12 Kiskunhalas
13 Balotaszállás
14 Kisszállás
15 Tompa
16 Kelebia
végállomás

Jegyzetek[szerkesztés]

  1. 1880. évi XXXV. törvénycikk
  2. A vonal építésekor használt 1873-mas „c” szabvány 33,25 kg/m-es súlyt határozott meg. A később, 1892-ben bevezetett az új „c” szabványban ez 34,5 kg/m-re változott.
  3. Budapest-Belgrád gyorsvasút
  4. Orbán: elérkeztünk az EU-Kína együttműködés legfontosabb pillanatához
  5. Papp Zsolt: Értelmetlen óriásberuházásra készülnek Orbánék? (magyar nyelven). Napi.hu, 2016. április 20. (Hozzáférés: 2016. április 20.)
  6. http://hirtv.hu/ahirtvhirei/elmaradhat-a-budapestbelgrad-vasut-felujitasa-1392795
  7. http://hirtv.hu/ahirtvhirei/megint-titokban-titkositva-kolti-a-kormany-a-penzunket-1405423

Források[szerkesztés]

  • Keller László: Adatok a százéves Budapest-Kelebia vasúti fővonal történetéből. Közlekedéstudományi Szemle, XXXII/12. 1982.

További információk[szerkesztés]