Lillafüredi Állami Erdei Vasút

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
Lillafüredi Állami Erdei Vasút (LÁEV)
Szerelvény indul Lillafüred állomásról a hibrid hajtású mozdonnyal
Szerelvény indul Lillafüred állomásról a hibrid hajtású mozdonnyal
A hálózat térképe
Lillafüredi Állami Erdei Vasút térkép 2016.png
Általános adatok
Ország  Magyarország
Megye Borsod-Abaúj-Zemplén megye
Tájegység Bükk-vidék
Település(ek) Miskolc, Hámor, Lillafüred, Újmassa
Vasútvonalak 2 db
Vonalszám(ok) 330 és 331
Hasznosítása idegenfogalom
Jelenlegi hossz 24,5 km
Éves forgalom 221 ezer fő
Üzemeltető Északerdő Zrt.
Történelmi adatok
Építés 1920-1947
Átadás 1920
A hálózat legnagyobb hossza ~ 45 km

Teherszállítás elindulása 1920
Teherszállítás megszüntetése 1990-1991
Személyszállítás elindulása 1923
Műszaki adatok
Nyomtávolság 760 mm
Legnagyobb sebesség 20 km/h
Legnagyobb emelkedés fővonal: 38,3 ‰
Hidak száma 7 db
Alagutak száma 2 db
Járművek
Vontatójárművek 4 db Mk48
1 db Mk48 hibrid
2 db C–50
1 db B–26
Személykocsik 12 db nyitott, 8 db zárt kocsi
Commons
A Wikimédia Commons tartalmaz Lillafüredi Állami Erdei Vasút témájú médiaállományokat.
Útvonaldiagram
0 Miskolc- Dorottya utca
1 Diósgyőr
1,7 Márta bánya
Diósgyőr-Majláth forgalmi telep
2,7 Majláth
Szinva
4 Papírgyár
Mahócai szárnyvonal kiágazás
Mély-völgyi híd
6,7 Puskaporos
Alagút (112 m)
Lillafüred forgalmi kitérő
Szinva
7,8 Lillafüred
Alagút (118 m)
Görbe híd
Savsós völgyhíd
10,9 Fazola-kohó
12,3 Közép-Garadna
13 Garadnai farakodó
13,9 Garadna
Útvonaldiagram
Miskolc- Dorottya utca
Diósgyőr
Márta bánya
Diósgyőr-Majláth f. telep
Majláth
Szinva
Papírgyár
Fővonal kiágazás
Szinva
Injekciós üzem
1,1 Chinoin
1,9 Csanyik-E. Isk.
5,5 Ortástető
9,1 Andókút
10,6 Mahóca
14,4 Taksalápa
? Tizesbérc
17 Farkasgödör-Örvénykő

A Lillafüredi Állami Erdei Vasút (rövidítve: LÁEV) egy kisvasút Miskolcon és annak környékén, a Bükk-vidék nyugati területén. A vasútüzemet a Bükkben kitermelt faáru, illetve a Diósgyőri szénbánya szenének szállítására hozták létre, a személyszállítás csak később indult meg. Aztán a teherszállítás egyre inkább a közútra tért át, így egyedül a személyszállítás, azon belül is a turizmus maradt meg az egyetlen feladatkörnek. A 2014-es Országos felmérés szerint a budapesti Gyermekvasút után a Lillafüredi Magyarország második legforgalmasabb kisvasútja.[1] A kisvasúti napja: május negyedik szombatja, üzemeltetője az Északerdő Zrt.

Jelenlegi vasútvonalak[szerkesztés]

A LÁEV két vasútvonallal rendelkezik, ám rendszeres menetrendszerű forgalom csak a fővonalon van.

  • A fővonal, azaz a 330-as számú vasútvonal Miskolcról indul, városi végállomása a Dorottya utcán van, a lakótelep mellett. Az első körülbelül 3 km hosszon csak a városban halad, itt található a kocsiszín is, Majláthnál. A várost elhagyva a továbbiakban az erőben megy a vonal a Szinva völgyében. A Papírgyárnál leválik róla a szárnyvonal, és így tart tovább az erdőben Lillafüred felé hidakon, sziklaszorosokon át. Lillafüred állomás két alagút között fekszik, mindkettő hossza külön-külön kicsit több, mint 110 m. Lillafüredet elhagyva a Hámori-tó partján, majd az Őskohó mellett halad tovább a pálya a Garadna-völgyben és éri el a végállomást, Garadnát. A fővonalon rendszeres menetrend szerinti forgalom van, téli menetrend szerint csak hétvégente, nyári menetrend szerint a hét minden napján. Főidőszakban két vonat közlekedik az egyvágányos pályán, ezek Puskaporos kitérőnél találkoznak.
  • A Mahócai szárnyvonalon, azaz a 331-es számú vasútvonalon nincs rendszeres forgalom, csak alkalmi különvonatok közlekednek rajta. Eredetileg ez a szárnyvonal hosszabb volt, ám ma már csak Mahócáig van meg a pálya. A fővonalból a Papírgyárnál ágazik ki, és onnantól sokkal kanyargósabban, szűkebb ívekben halad. Útvonala már-már a Bükk szélén megy, és Ortás-tető majd Andó-kút érintésével éri el a jelenlegi végpontját, Mahócát.
Vonalszám Útvonal Hossz Forgalom
330 Miskolc - Papírgyár - Lillafüred - Garadna 13,9 km rendszeresen, menetrend szerint
331 Papírgyár - Mahóca 10,6 km alkalmi

Állomáslista és átszállási kapcsolatok[szerkesztés]

A menetidő percben van megadva. A szárnyvonalon a Dorottya utca és a Papírgyár közötti szakasz is fel van tüntetve.

330, Fővonal (Miskolc - Dorottya utca ↔ Lillafüred ↔ Garadna)
menetidő Állomás vagy megállóhely neve menetidő Átszállási lehetőség
0
Miskolc-Dorottya utca Emoji u267f.svg
(korábban: Kilián-észak)
58
KRESZ villamos.svg 1
KRESZ busz.svg 1, 54
4
Diósgyőr
54
6
Márta bánya
(korábban: Diósgyőr-városközpont)
52
8
Majláth
50
KRESZ villamos.svg 1
KRESZ busz.svg 1, 5, 15, 54, 69, ZOO
15
Papírgyár
43
29
Puskaporos
29
33
Lillafüred Emoji u267f.svg
20
KRESZ busz.svg 5, 15

(A buszok megállóinak neve: Palotaszálló, a 15-ös kijjebb, a Hámori-tónál áll meg)

45
Fazola-kohó
(korábban: Őskohó)
10
KRESZ busz.svg 15
51
Középgaradna
4
55
Garadna Emoji u267f.svg
0
KRESZ busz.svg 15
331, Szárnyvonal (Miskolc - Dorottya utca ↔ Mahóca)
menetidő Állomás vagy megállóhely neve menetidő Átszállási lehetőség
0
Miskolc - Dorottya utca Emoji u267f.svg
(korábban: Kilián-észak)
70
KRESZ villamos.svg 1
KRESZ busz.svg 1, 54
4
Diósgyőr
66
6
Márta bánya
(korábban: Diósgyőr-városközpont)
64
8
Majláth
62
KRESZ villamos.svg 1
KRESZ busz.svg 1, 5, 15, 54, 69, ZOO
15
Papírgyár
53
22
Chinoin
(korábban: Injekcióüzem)
48
25
Csanyik-Erdei iskola
(korábban: Csanyik-erdészlak)
45
49
Ortás-tető
21
64
Andó-kút
6
70
Mahóca
0

Története[szerkesztés]

Kezdetek[szerkesztés]

A kisvasút eredetileg a teheráru szállítására épült, a személyszállítás csak később jelent meg

A története az első világháború végéig vezethető vissza. A háborút lezáró trianoni békeszerződés miatt a jelentős hegységeit az ország elveszítette, így növelni kellett a megmaradt területeken a kitermelést, mint például a Bükkét. A fahiány pótlására már a világháború végén 1918-1919-ben határozatot hoztak, miszerint feltáró kisvasutakat kell létesíteni a Bükk hegységben, ezért épült meg a Szinva-patak völgyének a kisvasútja. Az itt építendő kisvasutat 17,7 km hosszúra tervezték, útvonalát Miskolc-Fáskert és Garadna között jelölték ki. A tervezésnél külön nehézség volt, hogy a Mély-völgynél hogyan vezessék a pályát. Kezdetben a völgyfő megkerülésével próbálkoztak, ez azonban óriási földmunkával, hegyek megmozgatásával, esetleg egy harmadik alagút építésével járt volna. Az eredetileg a tervezéssel megbízott emberek emiatt nem vállalták a munkát. Itt jött a képbe Modrovich Ferenc erdőmérnök, aki a Mély-völgyön egy 25 m magas és 64 m hosszú völgyhíd építésével oldotta meg az átvezetést. A fővonal építése Modrovich Ferencnek hála így meg tudott indulni 1920-ban. Az építkezés érdekes módon Lillafüreden kezdőzött meg 1920. február 4-én. A munkával hamar el is készültek és még 1920 novemberében el is tudott indulni az első tehervonat a terveknek megfelelően Garadnától Miskolc városba, Fáskert végállomásig. A vasútüzem neve ekkor még Szinvavölgyi Erdei Vasút volt. Feladata ekkor még csak teheráru szállítása volt, a hegyben kivágott fákat, szomorúi kőbányából kitermelt dolomit, valamint a Márta bányából a szintén az útvonala mellett található papírgyár szenét szállították rajta.

Szárnyvonalak épülnek[szerkesztés]

A még csak teherszállítással foglalkozó vasutat rövid időn belül elkezdték bővíteni. A fővonal után az újabb szárnyvonalak építésével is Modrovich Ferencet bízták meg.

  • Az ő tervei alapján 1921-ben megépül a 4 km-es Ládi szárnyvonal, amely a városon át bekapcsolta a kisvasutat a nagyvasúti hálózatba. A Dorottya utcai állomástól továbbmenve átszelte az 1-es villamos vágányait, majd két hídon és néhány útátjárón áthaladva jutott a fatelepig, ahová a nagyvasút vágányait keresztezve ért be. Lefelé fát és dolomitot hordtak rajta a nagyvasútra, fölfelé a Papírgyár szenét. Ez a szárnyvonal összeköttetést jelentett a Magyar Királyi Államvasutakkal, és Diósgyőr-Vasgyár állomásához csatlakozott.
  • A Ládi rakodótól a déli Bükk irányába 1921-ben építették a Tatárároki szárnyvonalat, a Vásárhelyi rakodóig 4,4 km-es hosszban.
  • 1920 és 1922 között kiépült Mahócai szárnyvonal is 11 km-es hosszban, ekkor még csak Mahócáig. Ez a Papírgyárnál ágazott ki a fővonalból és utána az erődben haladt tovább.
  • Lillafüred állomástól a Kerekhegyi rakodóhoz is építettek egy 2 km hosszú szárnyvonalat, ez is szintén 1921-’22-ben épült. Nevét a célállomásán lévő rakodó után kapta: Kerekhegyi szárnyvonal.

Felépül a Palotaszálló, beindul a turizmus[szerkesztés]

Személyvonat 1928-ban

Ugyan az eredi vasút csak a teherszállításnak épült, a személyszállítás már nagyon korán beindult. 1923-ban szóban, majd 1924-ben írásban is engedélyezték a személyszállítást a kisvasúton. Ez még azonban messze van a jelentős turistaforgalomtól. Ekkor még személykocsik sem voltak, csak székekkel ellátott teherkocsikban tudtak utazni a főként Hámorból, Ómassáról és Újmassáról dolgozni járók, illetve kirándulócsoportok használták. Már célzottan a személyszállítás miatt az vasút végállomását 1927-ben beljebb vitték, közelebb a belváros felé. Az új végállomás a Fáskertből átkerült a Szent Anna térhez. A növekvő igények miatt rendeltek igazi személykocsikat is, amik 1928-ban érkeztek meg, ez a négy kocsi még ma is közlekedik.

Az egyik Ganz-motorkocsi Lillafüreden

A turizmus igazi fellendülése 1929-hez köthető, ugyanis ekkor készült el a híres Palotaszálló, valamit fejlődött fel a környék turistaparadicsommá, Trianon után sokan az egykori tátrai hegyi üdülőhelyek utódát látták benne. A Palotaszálló felépülésével egyébként a vasút útvonalát is módosítani kellett, a lillafüredi vasútállomást feljebb helyezték és ekkor épült meg a két alagút is. A Palotaszálló megépülésével és a környék fellendülésével jelentkező nagy turistaforgalom miatt új járműveket is vásároltak, melyek igen modernnek számítottak és ezzel hírnevet is szerzett az erdei vasút. Ezek voltak az 1929-ben megérkezett két egyedi Ganz motorkocsi, valamint azok mellékkocsijai. Az új szerelvények első üzemnapja 1929 nyarán volt. Ugyancsak ehhez az évhez köthető, hogy a vasútüzem neve is megváltozott, a Szinvavölgyi Erdei Vasút nevet lecserélték a jobban hangzó Lillafüredi Állami Erdei Vasút névre.
Ez az időszak volt a vasút első fénykora. A napi utazásszám elérte a 900 utast, az utasok száma évente 300.000 főre volt tehető, de a fellendülő személyszállítás mellett a teherforgalom is ugyanúgy megmaradt. Naponta 54 teherkocsinyi tűzifát, 24 kocsi rönkfát és 4 kocsi szenet és cellulózt szállítottak a LÁEV-en.
De nem csak a fővonalon indult meg a személyszállítás. A Mahócai szárnyvonalon 1933-ban ugyancsak megindult az utasforgalom, ekkor még csak Mahócáig.

Története 1930 és 1970 között[szerkesztés]

Személyvonat 1932-ben

A Ládi rakodóból kiinduló Tatárároki szárnyvonalon egy baleset miatt 1934-ben beszüntették a közlekedést, de ekkor még történtek hálózatbővítéseik is. A mahócai szárnyvonalat 1939 és 1940 között 3,8 km hosszúságban tovább bővítették Taksalápáig.
1939-ben a kisvasút hálózatának hossza 36,3 km volt, rajta tíz pályaudvar és huszonhat megállóhely működött. Ekkor több, mint egymillió árukm-t teljesített a kisvasút, valamit megmaradt a még mindig jelentős személyszállítás is.
Ezután következett a háborús időszak. Miskolcra a háború idején többnyire csak a LÁEV tudott szenet és tűzifát szállítani, de 1944 végén a vasútüzemet le kellett állítani, mert komoly károkat szenvedett, valamint egy a diósgyőri vasgyár műszakára munkásokat szállító vonat tűzharcba futott és csaknem szitává lőtték. Ugyan a károk jelentősek voltak, mégis sikerült 1944 végére helyreállítani a közlekedést. Ekkor csak a kisvasút tudta összekötni a Szinva völgyét Miskolccal.
A második világháború lezárása után újabb bővítés következett. A már Taksalápáig kibővített mahócai szárnyvonalat újra bővítették, ezúttal Tízesbércen át Farkasgödör-Örvénykő állomásig. A szárnyvonal ekkor elérte a legnagyobb, 17 km-es hosszát.
Az elkövetkező időkben csak a járművek tekintetében következett be változás. A híres motorvonatokat 1948-ban és '49-ben elszállították a budapesti Gyermekvasútra, ahonnan csak 1951-ben illetve 1963-ban kerültek vissza. 1954-ben vette állományba a vasút az első dízelmozdonyait. Ekkor még mindig volt teherszállítás és a beszerzett C-50-es mozdonyok leginkább itt dolgoztak, majd később megjöttek a nagyobb teljesítményű Mk48-as mozdonyok is. A folyamatosan érkező további dízelmozdonyoknak hála a gőzvontatás 1972-ben megszűnik.

A teherszállítás megszűnőben, több vonalat elbontanak[szerkesztés]

Városfejlesztési okokból a fővonalat két lépcsőben visszavágták. Először 1973-ban csak a Szent Anna tér és a Fáskert között számolták fel a kisvasutat, így az alsó végállomás visszakerült a Fáskertbe. Majd ezt még tovább fokozva 1978-ban a Fáskertig vezető pályát is elbontják, a városi végállomás visszaszorult a jelenlegi helyére, a Dorottya utcára.
Ezután következett be a teherszállítás vége. A faáru szállítása a motorizációval egyre inkább átkerült a közútra, a kisvasút pedig egyre kevesebb teherárut szállított. A Lillafürednél kiágazó Kerekhegyi szárnyvonalon 1983-ban, a Dorottya utcáról a nagyvasúti rakodóhoz tartó szárnyvonalon 1989-ben szűnt meg a teherszállítás, 1990-91-ben pedig végérvényesen minden vonalon. Mivel feleslegessé váltak, elkezdték a csak teherszállításra használt szárnyvonalak bontását. A Kerekhegyi szárnyvonalat 1990-ben, a Ládit 1994-ben bontották el.

A turizmus marad[szerkesztés]

Szerelvény a fővonalon az Őskohó közelében

Miután a vasútnak több vonalát elbontották, csak a fővonal és a Mahócai szárnyvonal maradt meg. A fővonal mentén a sok látnivaló miatt a személyszállítás virágzott, ám az ekkorra már egyetlen megmaradt szárnyvonal problémákkal küzdött. Ez utóbbi alapvetően teherszállításra használt vonal volt, menetrend szerinti személyforgalom hol megszűnt - hol újra megindult rajta. A pálya leromlott állapota miatt 1993-ban kényszerüzemszünetet vezettek be, és a nem használt pályán elkezdték ellopkodni a síneket. A közlekedés Mahóca állomás és Farkasgödör-Örvénykő végállomások között a sorozatos lopások miatt lehetetlenné vált, bár az említett végállomáson menetrend szerint utoljára 1994-ben járt vonat. Ugyan voltak kísérletek a megrongált pálya visszaállítására, a rendszeressé vált lopások miatt az erdészet maga szedette fel a megmaradt pályát Mahóca és Farkasgödör között. A meghagyott Papírgyár – Mahóca szakaszon a rossz állapotok miatt felújítási munkák indultak, 2008-ban az erdei iskoláig, majd 2014-ben Mahócáig. Jelenleg is idáig járható a szárnyvonal.

A felújított lillafüredi állomásépület, benne kiállítás működik

A mahócai szárnyvonallal szemben a turisztikai szempontból sokkal jelentősebb fővonal sorsa jobban alakult, itt sok fejlesztés történt. Felújították a Dorottya utcai végállomást, valamit a teljes járműparkot korszerűsítették, légfékesítették. 2010-ben Európai Uniós pályázatot nyertek, ami keretében Lillafüred és Garadna állomások is megújultak, valamit egy dízel-villamos üzemű, hibrid mozdonyt is vásároltak. Ez egy igazi különlegesség, ugyanis ez a világ első kisvasúti hibrid mozdonya. Akárcsak a Palotaszálló építésének idejében a Ganz motorkocsik, a hibrid mozdony is a kor legfejlettebb technológiájának számítottak.

A hibrid mozdony Garadnán

A teherszállítás megszüntetése óta a kisvasút továbbra is jól megvan. A Palotaszálló kiépülése óta Lillafüred jelentős idegenforgalmi központ, így a LÁEV utazásszámai is igen magasak, rendszeresen évi 200.000 utazás fölött vannak a számok,[2] ami a magyarországi kisvasutak körében egész kiemelkedőnek számít; ezen a szinten szokott még teljesíteni a szintén a Bükk hegységben lévő Szilvásváradi Erdei Vasút, valamint a budapesti Gyermekvasút. Egy 2014-es felmérés szerint a Gyermekvasút után a lillafüredi volt az ország második legforgalmasabb kisvasútja.

A közelmúltban a meglévő vasúti pálya nyomvonalát nem módosították, nem épült ki új vonal és nem is szüntettek meg meglévőt. A Zöld Nyíl villamosprojekt kapcsán szóba került, hogy a fővonalat újra visszavágják, ugyanis a villamos a kisvasút majláthi telephelye mellé hosszabbodott meg, így az esetleges visszavágás után a villamoshálózatról ugyanúgy elérhető maradna a kisvasút. A Majláth – Dorottya utca szakasz megszüntetése 3 km rövidülést jelentett volna, amivel szinte teljesen megszűnt volna a városi szakasza a fővonalnak. A rövidülés nem következett be és jelenleg nem is tervezik megvalósítani.

Összefoglaló táblázat[szerkesztés]

Az átadott vonalszakasz esetén zöld-, a megszüntetettnél piros háttérrel szerepel a vonal neve. Az állomások a mai nevükön szerepelnek.

A kisvasút vonalainak sematikus rajza. A már nem létező vonalak halványan szerepelnek
Év Vonal Érintett pályaszakasz
1920 Fővonal Fáskert - Dorottya utca - Papírgyár - Lillafüred - Garadna
1921 Ládi sz. Dorottya utca - Ládi rakodó
1921 Tatárároki sz. Ládi rakodó - Vásárhelyi rakodó
1922 Mahócai sz. Papírgyár - Mahóca
1922 Kerekhegyi sz. Lillafüred - Kerekhegyi rakodó
1927 Fővonal Fáskert - Szent Anna tér
1934 Tatárároki sz. Ládi rakodó - Vásárhelyi rakodó
1940 Mahócai sz. Mahóca - Taksalápa
1947 Mahócai sz. Taksalápa - Farkasgödör-Örvénykő
1973 Fővonal Fáskert - Szent Anna tér
1978 Fővonal Dorottya utca - Fáskert
1990 Kerekhegyi sz. Lillafüred - Kerekhegyi rakodó
1994 Ládi sz. Dorottya utca - Ládi rakodó
2001 Mahócai sz. Mahóca - Taksalápa
2006 Mahócai sz. Taksalápa - Farkasgödör-Örvénykő

Szárnyvonalak története külön-külön[szerkesztés]

Mahócai szárnyvonal[szerkesztés]

A Mahócai szárnyvonalon rengeteg ehhez hasonló éles ív van

A Mahócai, vagy más néven a Parasznyai szárnyvonal a fővonalból Papírgyár állomásnál ágazik ki. Kiépülése fokozatosan történt. Első szakasza 1920-22-ben készült el Modrovich Ferenc tervei alapján, 11 km-es hosszúságban Mahócáig. Legnagyobb emelkedése 42 ezrelék, az erdei iskola és Ortás-tető között. A szárnyvonalon elsősorban teherszállítás folyt, de 1933-ban egy rövid ideig megindult rajta a személyszállítás is. A meglévő vonalat bővítve 1940-ben Fülöpp Zoltán és Kövess János tervei alapján megépül a Mahóca-Taksalápa közötti 3,8 km-es pálya, majd 1947-1948-ban dr. Sali Emil erdőmérnök tervei alapján megépül a Taksalápa – Tízesbérc – Farkasgödör-Örvénykő szakasz is.

Egy C-50-es Mahócán

Ezzel a szárnyvonal több mint 17 km-re bővült és elérte a legnagyobb hosszát. 1963-ban újraindult a személyszállítás a szárnyvonal teljes hosszán, Farkasgödörig.[3]

A teherszállítás ezen a vonalon 1989-ben szűnt meg, majd a pálya állapotának romlása miatt 1993-ban leállították a közlekedést. A már nem használt síneket ekkor elkezdték ellopkodni. Ugyan 1998-ban ismét megindult a forgalom a nyári hétvégéken, de a sorozatos lopások miatt nem lehetett Farkasgödör-Örvénykőig közlekedni, ott az utolsó menetrend szerinti szerelvény 1994-ben járt.[4]

A pálya jelenlegi végpontja Mahócánál. Régen innen még 8 km hosszan ment tovább a vasút Taksalápán és Tízesbércen át Farkasgödör-Örvénykőig

Az önkéntes munkával eltűnt síneket és talpfákat 2001-ben pótolták Mahóca és Taksalápa között, és így a vonatok újra Taksalápáig közlekedtek, két hétig. Az öröm viszont nem tarthatott sokáig, mert újbóli lopások történtek kb 150 m hosszúságban. Ezután „vagy ők, vagy mi” alapon a LÁEV felszedette a síneket Mahóca és Taksalápa között, miközben Taksalápa után hibátlan állapotban megmaradt a pálya. A jó állapotú, ám már a köztes szakasz híján nem használható Taksalápa – Tízesbérc – Farkasgödör szakaszon szintén az erdészet szedette fel a síneket 2006-ban. Ma már nagyrészt csak a vágányok jól felismerhető helye van meg, de pl. Mahóca után egy rövidebb pálya teljesen épségben megmaradt.
2004-től volt újból személyforgalom nyáron hétvégeken (2007-es menetrend szerint napi egy vonatpár), de előfordultak kimaradások. 2008-tól 2014-ig a vonalon ideiglenes üzemszünet volt érvényben, ekkor csak Ortástetőig volt járható a szárnyvonal. Ortástető felett a pálya több helyen árvízkárokat szenvedett, míg Mahócánál az állomás jelentős részét (kb. felét) ellopták. A lopási-rongálási károk javítása mellett azonban a pálya állapota is nagyon rossz volt (nyomtávbővülés, szétrohadt talpfák, korrodált csavarok), ezért a LÁEV szakaszosan felújította a vonalat: előbb 2008-ig az Erdei iskoláig, ahol új mozdonykörüljárási lehetőség is létesült, majd 2014-ben Mahócáig, napjainkban idáig járható. Jelenleg nincs rajta menetrend szerinti közlekedés, azonban rendszeresen járnak erre különvonatok. Az első különvonat 2014. október 25-én indult, azóta alkalmanként indul különjárat a szárnyvonalon.[5] Az, hogy menetrend szerint mikortól járnak a vonatok, még kérdéses. Az újraindításnak nincsenek műszaki akadályai, ám a pénzhiányra hivatkozva egyelőre nem indítják újra a forgalmat a szárnyvonalon.[6]

Tatárároki szárnyvonal[szerkesztés]

A tatárároki szárnyvonal 1921-ben épült 4,5 km hosszú volt, a Déli-Bükk feltárására épült. A Ládi teleptől a vásárhelyi rakodóig (Bükkszentlászlóig) vezetett, meredek, 55‰-es emelkedéssel. 1925 januárjában megcsúszott egy vonat. A baleset két áldozatot követelt, ezért a forgalmat itt 1934-ben megszüntették, a síneket felszedték. Ma már csak néhány helyen lehet felfedezni, hogy ott valaha vasút járt. Legjellegzetesebb nyoma az ún. tatárdombi delta, melynek három ágában ma közút van (2505-ös közút, bükkszentlászlói út, és a kettőt összekötő útszakasz), valamikor pedig a három irányba tartó vasútvonalak találkozási pontja volt.

Kerekhegyi szárnyvonal[szerkesztés]

Szerelvény tart üzemszünetet a Kerekhegyi szárnyvonal egykori kiágazásában

1921–1922-ben épült a Lillafüred állomásról egy deltavágánnyal kiágazó, 2 km hosszú Kerekhegyi szárnyvonal a Kerekhegyi rakodóig. A vonal a delta után erősen emelkedett, átkelt egy nagyobb (ma is meglévő) vashídon a Szinva patakon, majd az egri országút mellett haladva és egy kisebb (mára már eltűnt) szegecselt vashídon ismét áthaladva érte el a végpontot, ahol a vonatok mozdonya körüljárhatott vagy betolhatta vonatát a rakodóvágányokra. Egy időben menetrend szerinti személyforgalom is zajlott rajta. A két világháború között ötletként felmerült, hogy ebből a szárnyvonalból kiindulva a Bükk-fennsíkon át összekössék a LÁEV-et a Szilvásváradi kisvasúttal, de végül az elképzelésből nem lett semmi. A teherforgalom hanyatlása miatt a vonalat 1990-ben szüntették meg, egy nagyon rövid szakasz kivételével, melyet ma tárolóvágányként használnak. A szakasz újjáépítése a lillafüredi libegő létesítésével napirendre került, de jelenleg nem szerepel a tervek között. Nyomvonala a mai napig jól kivehető, és bár részben beépítésre került, helyenként még megmaradt sínek is láthatóak.

Ládi szárnyvonal[szerkesztés]

Dorottya utca, jelenlegi végállomás. Régen innen indult a Ládi szárnyvonal, melyet 1994-ben bontottak el

19211922-ben létesült a 3 km hosszú Ládi szárnyvonal, mely összeköttetést jelentett a MÁV-val és a Diósgyőr-Vasgyár állomásához csatlakozott. Ezt a vonalat teherszállításra használták, de a '30-as években kormányzati különvonatok is közlekedtek rajta. Lefelé fát és dolomitot hordtak rajta a nagyvasútra, fölfelé a Papírgyár szenét. A Dorottya utcai állomástól továbbmenve átszelte az 1-es villamos vágányait, majd két hídon és néhány útátjárón áthaladva jutott a fatelepig, ahová a nagyvasút vágányait keresztezve ért be. A vasútvonalnak komolyabb személyforgalmat is szántak. Régebbi elképzelések szerint a Miskolcra érkező turisták a Ládi rakodóban szállhattak volna át a kisvasútra. Ez az elképzelés néhány alkalommal, például 1933-ban meg is valósult.
1933. júniusában megrendezik a Lillafüredi Írói hetet, melyre kultúrvonatokat indítottak Budapest–Lillafüred között, Ládi fatelepen történő egyszeri átszállással
A teherszállítás 1989-ben megszűnt, ezért 1994-ben, a villamospálya felújításával egy időben felbontották. Nyomvonala jól felismerhető módon ma is megvan, valamint a Ládi rakodóban a normál vasút vágányai ma is használható állapotban vannak.[7]

Tardonai vonal[szerkesztés]

Ezt a vonalat nem építették meg, de nyomvonalának kijelölése és a pontos tervei megvoltak, amelyekre 3 millió forintot költöttek. A mahócai szárnyvonalból Tizesbérc állomás előtt (Koponya-tetőnél) ágazott volna ki és északi irányba 5,7 km-en át Tardonáig tartott volna. A vonalat 1997-98-ban tervezték megépíteni, de nem lett belőle semmi. Ennek oka egy környezetvédelmi hatástanulmány, mely szerint több faj, köztük a fokozottan védett Artogeia bryoniae lepke életterét zavarná a beruházás. Ma már nincs napirenden, és költségesebb is lenne, hiszen Tizesbércnél is hiányoznak a sínek. Ha megépülne, akkor a parasznyai szárnyvonal nagyobb forgalmat kapna, de Farkasgödör-Örvénykő állomás helyett Tardona lenne a végállomás. Más szóval a pályaszakasz „Kijönne a gödörből”, ugyanis a nyílt erdő helyett egy település lehetne a végcél, ami Tardonát is fejleszthetné, turisztikai településsé is válhatna.[8][9][10]

Járműállomány[szerkesztés]

Lilla felújításának a befejezéséhez nincs elég pénz, így pénzre várva Majláthon „szobrozik”
Az egyik motorvonat 1949-ben Lillafüreden

Vontató járművek[szerkesztés]

  • A vasútüzem elindulásakor természetesen csak gőzmozdonyok közlekedek, ám ezekről nem nagyon maradtak fenn források. Az egyetlen ma is itt található gőzmozdony a szerkocsis Kv-4 típusú gőzös. A szerkocsis kivitelezés a magyarországi kisvasutakon nem volt túl elterjedt, a szertartályos mozdonyok sokkal jellemzőbbek voltak. A Kv-4 típusból 240 db készült Magyarországon, ám itt csak 6 példány állt forgalomba, a többit háborús jóvátételi díjként exportálták. A Lillafüredre került egy darab (447 401) ilyen típusú gőzös 1954-ben lett gyártva és egyből itt állították szolgálatba. Elsősorban a fővonalon közlekedett, de a Mahócai szárnyvonalon is megfordult. A gőzvontatás megszüntetéséig, 1972-ig forgalomban maradt, utána megőrizték és kiállították. Később felmerült a nosztalgiaüzem gondolata, ezért felújították és 2000-től 2008-ig újra dolgozott, nosztalgiajáratokkal. Jelenleg nem üzemképes, ezért ma már ismét csak a szobormozdony funkciót tölti be Majláthon.[11]
  • A Palotaszálló építésével egy időben, 1929-ben motorvonatot helyeztek üzembe. Ebből az egyedi típusból 2 példányt vásároltak. Ezek az Ab amot-1 és Ab amot-2 motorkocsik voltak, a maguk korában csúcstechnológiának számítottak. 1948-ban és 1949-ben Gyermekvasútra szállították a két motorkocsit és a hozzájuk tartozó két pótkocsit. Néhány év használat után, 1951-ben és 1963-ban a kölcsönadott járműveket visszaszállították a LÁEV-hez, ahol tovább használták őket. 1977-ben az A02-601-es kikerült a forgalomból és sajnálatos módon elbontották. Az A02-602 motorkocsit a Közlekedési Múzeum védetté nyilvánította, így megakadályozták az elbontását. Ez a motorkocsi Lillafüreden utoljára 1982. április 24-én közlekedett. Felújítása és nosztalgiavonatként való üzemeltetése már akkor felmerült, erre azonban anyagiak híján nem került sor. A jármű 1990 óta a Gyermekvasúton szolgál nosztalgiavonatként.
  • A fővonalon a vonatokat leginkább az Mk48 típusú mozdonyok vontatják. Ez a típus Magyarországon igen eltrejedt, sok más kisvasúton is megtalálhatóak. Jelenleg négy darab dízel-hidraulikus erőátvitelű és egy dízel-villamos hibrid üzemű üzemel Lillafüreden. Az előbbiek pályaszámai D02-501, D02-506, D02-508 és D02-510. Az 508-ast az erdészet megrendelésére készítették és gyártása után egyből itt állították forgalomba, a többit a MÁV megrendelésére más kisvasutakhoz szállítottak, csak később kerültek a LÁEV-hez. Két mozdony barna, kettő zöld festésű, motorjaik teljesítménye egyenként 100 kW. Az 508-ast Herman Ottó emlékmozdonnyá díszítették fel, így ez Magyarország első kisvasúti Werbelokja.
  • Az Mk48 típus átépítéséből született hibrid mozdony a világ első keskeny nyomtávú hibrid mozdonya.[12][13] Ebből a mozodnytípusból csak egy van a kisvasúton, pályaszáma Mk48 2021. A mozdonyt a BoBo kft. építette egy korábban leselejtezett Mk48-as felhasználásával. A mindössze 9 hónap alatt kifejlesztett mozdonyt 2010-ben ünnepélyesen helyezték üzembe, mint a világ első kisvasúti hibrid mozdonyát. Festése kék szníúakárcsak a maga korában szintén csúcstehnológiának számító motorvonatoknak volt. A mozdony teljesítménye 130 kW.
  • A magyarországi kisvasutakon szintén elterjedt, de az Mk48-tól kisebb, 37 kW teljesítményű C-50 típusú dízelmozdonyból napjainkban kettő (C02-407,408) található meg itt. Eredetileg 6 db dolgozott ezen a vasúton, és tehervonatokat továbbítottak. A 6 fős flottából napjainkra csak egy maradt itt, valamint 2005-ben vettek még egy darabot használtan. Kis teljesítményük miatt leginkább csak pályafenntartó- és a Mahócai szárnyvonal különvonatait továbbítják.
  • A LÁEV legkisebb mozdonya (C-02-203) a mindössze 19,5 kW teljesítményű B–26 típus. Különlegessége, hogy a típusának egyetlen megmaradt példánya. Eredetileg a Szerencsi cukorgyár kisvasútján közlekedett, a LÁEV-hez 2004-ben került. Kis teljesítménye miatt leginkább csak különleges alkalmakkor használják.
  • A kisvasútnak az a terve, hogy két kiselejtezett miskolci bécsi eredetű E1-es villamosból modern motorkocsit csinál. A két villamost már meg is vásárolták és elszállították a telephelyre, jelenleg is itt állnak.[14] Hogy mikorra fog elkészülni még nem tudni.
Kép Típus Eredeti darabszám Jelenlegi darabszám Pályaszámok Gyártási év Lillafüreden közlekedik Megjegyzés
Forgalmi járművek
LÁEV-vonat.jpg Mk48 9 db 4 db D02-501
D02-506
D02-508
D02-510
1960-1961
(56-57 évesek)
1961 óta Az 508-as Herman Ottó emlékmozdony
Lillafüred Mk48 2021 hibrid (2).JPG Mk48 Hibrid 1 db jármű Mk48 2021 2010
(7 éves)
2010 óta Az ország első hibrid kisvasúti mozdonya
C-50 vontatta szerelvény Mahóca felé (LÁEV).jpg C–50 6 db
+ 1 db 2005-ben vásárolt
2 db C02-407
C02-408
1956, 1964
(53,61 évesek)
1964 óta
B26-os mozdony.JPG B–26 1 db C02-203 1952
(65 éves)
2006 óta Típusának egyetlen megmaradt példánya
Régebbi járművek
Lilla gőzös.jpeg Kv-4 1 db (kiállítva) 447,401 1954
(63 éves)
1954-1972
2000–2008
Kiállítva, nem közlekedik. Beceneve: Lilla
ABamot.jpg ABamot motorvonat 2 db 0 db Abamot-1
Abamot-2
1929
(88 éves)
1929 - 1949
1951-1982
Az egyik Budapesten közlekedik, a másikat elbontották

A táblázatban a már nem közlekedő típusok közül csak a motorvonat és Lilla gőzmozdony szerepel

Személykocsik[szerkesztés]

A személyszállítás a kisvasúton igen korán, 1923-ban megindult, ám ekkor még csak padokkal berendezett teherkocsikban lehetett utazni.

  • Az első személykocsik, vagyis a négy Diamond kocsi 1928-ban érkezett meg, azóta is lehet közlekedni ezeken a zöld színű nyitott kocsikon. Gyártójuk az Orenstein & Koppel.
  • A barna színű nyitott Kis MÁV kocsik szintén 1928-ban készültek, a MÁV miskolci főműhelyében. Ebből a típusból is négy darab van.
  • A nagyobb igények miatt szintén a MÁV miskolci főműhelyében készült 1979-ben további négy nagyobb befogadóképességű barna színű nyitott kocsi, melyeket Nagy MÁV kocsinak hívunk
  • A zárt kocsik közül négy kisebb házi gyártású jármű van. A legöregebb a 31-es számú oldtimer, az 1930-as években gyártották. Időrendben utána következik az 1960-as években készült 32-es kocsi. A házi gyártású zárt kocsik közül a 33-as és 34-es páros a legfiatalabb, 2002-ben gyártották.

A 32-es kocsit 2007-ben átalakította a BoBo Kft. A mozgáskorlátozottak utazását lehetővé tevő kerekesszékes emelőszerkezetet építettek be, amely a mozdony elektromos rendszeréről működtethető, ám ennek hiányában a kocsiban elhelyezett akkumulátorokról is üzemel. A kocsi kialakítása lehetővé teszi kerékpárok szállítását is, ugyanis valamennyi ülés lehajtható.

  • A legnagyobb zárt személykocsik a magyarországi kisvasutakról jól ismert Bax típusjelzésű vagonok. Ezeket 1959-ben készítette a MÁV debreceni járműjavítója. A Lillafüreden közlekedő négy darab a Gyermekvasútról érkezett 1991-ben a motorvonat-pótkocsikért cserébe.

Az összes személykocsit légfékekkel látták el, ez igen korszerűnek számít a legtöbb kisvasúton használt kézifékezéshez képest is.

Kép Megnevezés Eredeti darabszám Jelenlegi darabszám Pályaszámok Gyártási év Lillafüreden közlekedik Megjegyzés
Forgalmi járművek
Diamond kocsik.jpeg Diamond kocsi 4 db kocsi 351, 352, 353, 354 1928
(89 évesek)
1928 óta nyitott kocsi, 32 ülőhellyel
LÁEV KisMÁV kocsi.jpg Kis MÁV kocsi 4 db kocsi 301, 302, 303, 304 1928
(89 évesek)
1928 óta nyitott kocsi, 32 ülőhelley
Nagy Máv Kocsi.JPG Nagy MÁV kocsi 4 db kocsi 305, 306, 307, 308 1979
(38 évesek)
1979 óta nyitott kocsi,44 ülőhellyel
Dorottya utca Lillafüredi Állami Erdei Vasút Bax kocsi.jpg Bax kocsik
Bicikliszállításra alkalmas
4 db kocsi 11, 12, 14, 15 1959
(58 évesek)
1991 óta Kályhafűtéses zárt kocsi 50 ülőhellyel.
Hosszuk miatt csak a fővonalon közlekedhetnek
LÁEV 31 személykocsi.JPG 31-es kocsi 1 db kocsi 31 1930-as évek 1930-as évek óta Kályhafűtéses zárt kocsi 32 db ülőhellyel
Lillafüred 32-es kocsi.jpg 32-es kocsi
Akadálymentesített Bicikliszállításra alkalmas
1 db kocsi 32 1960-as évek
Akadálymentesítés: 2007
1960-as évek óta Akadálymentesített zárt kocsi 20 ülőhellyel
Lillafured foresttrain.jpg 33, 34-es kocsik 2 db kocsi 33, 34 2002
(15 évesek)
2002 óta Kályhafűtéses zárt kocsi 24 ülőhellyel
Régebbi járművek
Motorvonat-pótkocsik 5 db kocsi 0 db Aax 11, Aax 12
Bax 21,Bax 22
BDax 41
1929
(88 évesek)
1929-1990 Jelengeg mindegyik a Gyermekvasúton közlekedik

A 32-es akadálymentesített személykocsi csak ritkán közlekedik, szükség esetén kérni kell, hogy tegyék bele valamelyik szerelvénybe.

Hidak, alagutak[szerkesztés]

A kisvasút a hídjai miatt is híres, Magyarországon ritkaságnak számít, hogy ennyi nagyobb híd is legyen egy keskeny nyomközű vasúton.[15]

  • A kisvasút fővonalán 2 alagút helyezkedik el Lillafüred állomás között. Az egyik 112 m, a másik 119 m hosszú.
  • Két nagyobb sziklaszoros van a vasúton, egy a fővonalon a Mélyvölgyi híd előtt, a másik a szárnyvonalon Andókút közelében. A szárnyvonalon lévő sziklabevágást eredetileg nem volt meg, a vonal megkerülte a sziklát, 30 m sugarú ívvel. Az 1930-as években elkezdték a sziklafal átvágását, ez azonban a feladat nagysága miatt félbeszakadt. A ma használt nyomvonalat 1958-ban építették meg, azonban a felhagyott rész támfalával, bevágásával ma is látszik.
  • A vasúton 2 nagyobb és sok kisebb híd található. Ezek közül a „Mély-völgyi híd” és a „Görbe híd” a leghosszabb.
    • A Mélyvölgyi híd egy igazi viadukt 2 hegy között ível át, 64 m hosszú, legnagyobb magassága 20 m és a fák lombkoronájánál magasabb. Típusa: Gerber-tartós völgyhíd.
    • A Görbe híd azt a szakaszt köti össze, ahol nem tudtak töltést kialakítani a Hámori-tó közelsége miatt Típusa: ívhíd
    • A szárnyvonalon Mahóca és Andúkút között szintén volt egy ívhíd, a Kis Görbe híd, melyet az 1960-as években kiváltottak egy töltéssel.
    • A fővonalon a Savós-völgyhíd egy kisebb völgyhíd, amely alatt - a nagyobb esőzések kivételével - nem folyik át víz.
    • A lillafüredi deltavágány része két híd is. Az egyik a főágban, a másik a nyugatabbra eső mellékágban van. Mindkettő vasbetonból épült.
    • A volt kerekhegyi szárnyvonal lillafüredi hídja ma is áll, amely egy kő pilléreken nyugvó fém szerkezetes híd.
    • Kisebb egyszerű szerkezetű hidak vannak több helyen is, például Majláthnál és a szárnyvonalon a Papírgyár után, és a fővonalon a Hámori-tó mellett

Nevezetességek, látnivalók[szerkesztés]

A nevezetességek döntő többsége Lillafürednél van, éppen ezért a legtöbb utas Miskolc - Lillafüred - Garadna - Lillafüred útirányon utazik. Garadnán a vonatok menetrend szerint a legtöbb esetben 20 percet állnak.

Függőkert Lillafürednél
„A szikla” az őszi Hámori-tó partjánál
Az Európai viszonylatban is ritkaságnak számító idén 204 éves Őskohó
A Palotaszálló északi homlokzata. A szálloda épülete műemlék!
Pisztrángkeltető. Itt a csak saját maguk által tenyésztet halakat árulják, amelyeket nagyrészt a felszolgálás napján fogtak ki.
Az egyik mászófal Felsőhámorban
Kilátás a Szeleta-tetőről, a Szeleta-barlang közelében
Herman Ottó egykori nyaralója, a Pele-lak Lillafüreden. Ma az ő emlékházaként üzemel
A Diósgyőri vár egyik belső helyisége

Lillafüredi vízesés
Hozzá legközelebb eső megálló: Lillafüred.

20 m-s magasságával ez Magyarország legmagasabb olyan vízesése, ahol a víz szabadon esik. Létrejötte nem természetes, mivel a Palotaszálló építése miatt terelték a patakot a már akkor is meglévő sziklafalhoz, és ezzel egy újabb látnivalót hoztak létre.

A vízesés csak a csapadékosabb években működik, mivel a Szinva vizének egy része (tisztítás után) a miskolci ivóvízhálózatba kerül.

Anna-mésztufabarlang
Hozzá legközelebb eső megálló: Lillafüred.

Ez egy igen különleges barlang, az egész világon mindössze 6 hozzá hasonló létezik, éppen ezért Magyarország egyik különleges természeti értékének számít. A barlang részben a Palotaszálló és részben a vízesés alatt van.

Szent István-barlang
Hozzá legközelebb eső megálló: Lillafüred.

A cseppkőbarlangot 1913-ban fedezték fel, a hagyomány szerint úgy, hogy egy kutya beleesett az egyetlen természetes bejáratán át, ami egy 15 m mély üreg volt, és vonyítása nyomán találtak rá magára a barlangra. Első bejárója Kadić Ottokár volt 1913-ban. Feltárását 1927-ben kezdték meg Révay Ferenc irányításával.

A barlang még jelenleg sincs teljesen feltárva, nem is látogatható teljes hosszában.

Szeleta-barlang (Ősemberbarlang)
Hozzá legközelebb eső megálló: Lillafüred
(Innen nagy emelkedéssel egy turistaúton kell felsétálni)
.

A Szeleta-barlang az első magyarországi barlangi ásatások helye, a Szeleta-kultúra névadója. Lakottsága az utolsó interglaciális elejétől több mint 100 ezer éven keresztül kimutatható.

Függőkert
Hozzá legközelebb eső megálló: Lillafüred.

A Palotaszálló alatt részben a kőbe vésett teraszból kilátás nyílik a vízesésre és Felsőhámorra is. A felső része a Palotaszálló, míg alján már Felsőhámor van.

Hámori-tó[16]
Hozzá legközelebb eső megálló: Lillafüred.

Ez egy mesterségesen megnagyobbított tó. Hossza 1,5 km, mélysége 9 m. A tavat 1813-ban duzzasztották fel. Erre azért volt szükség, hogy a Garadna-patak vízingadozásait mérsékelje, nyáron biztosítva legyen elég víz Miskolc számára, a tavaszi hóolvadás idején meg ne legyenek nagy áradás a lezúduló víz miatt. A tó deli oldalán a Kisvasút és gyalogos ösvény, az északi oldalán közút visz. Egyszer a közútról egy városi autóbuszjárat beleesett a tóba.

Ma is főleg a vízingadozás mérséklése a feladata, de a partján lévő ösvény és padok kedvelt kikapcsolódó hely.

Őskohó
Hozzá legközelebb eső megálló: Fazola-kohó.

Az újmassai őskohó Magyarország egyik legfontosabb ipari műemléke, Európában is ritkaságnak számít. Ez Magyarország legrégebbi faszén tüzelésű kohója, 1813-ban építtette Fazola Henrik.

Palotaszálló

Hozzá legközelebb eső megálló: Lillafüred.

A lillafüredi Palotaszálló 1925 és 1929 között épült a Hámori-tó mellett, Lux Kálmán tervei alapján, neoreneszánsz stílusban – állami beruházásként. Ez a környék egyik leghíresebb szállodája, de maga az épület is látványosságnak számít. Éjszaka gyönyörű díszkivilágításban pompázik.

Kohászati múzeum
Hozzá legközelebb eső megálló: Lillafüred.

A múzeum főleg makettek és eredeti tárgyak formájában mutatja be a kohászat történetét és Miskolchoz kötődését. Ugyan a múzeum Felsőhámorban van, de mivel a kisvasút Lillafüred nevű megállója Lillafüred és Felsőhámor között van, kevés sétával elérhető.

Pisztrángkeltető
Hozzá legközelebb eső megálló: Közép-Garadna
(A pisztrángkeltetőtől a vonat 400m-re meg)
.

Ez egy különlegességnek számító haltelep. Mivel a pisztrángok kényes állatok, különleges körülményeket kell teremteni a víz hőmérsékletét, oxigéntartalmát és áramlási sebességét nézve.

Hasonló működik a Szalajka-völgyben, is ám itt a telephely a keltető tavak között a patak mellett üzemeltet egy halsütödét is, ahol a pisztrángokat frissen sütve vagy füstölve árulják az éttermektől ellentétben, melyek nagyobb tételekben vásárolnak egyszerre több halat.

Ökoturisztikai centrum
Hozzá legközelebb eső megálló: Lillafüred.
Főleg a kisvasutakról és Magyarország kisvasútjairól szól, de a Garadna-völgyet is bemutatja. Május 1. és szeptember 30. között látogatható szerdától vasárnapig és minden hónap második keddjén 9–17 óra között, szezonon kívül külön kérésre.

A kiállítást a régi váróteremben alakították ki, azért is tudják nélkülözni, mert a peron fedett részét meghosszabbították.

Hámori mászófal
Hozzá legközelebb eső megálló: Lillafüred.

Lillafüred előtt, Miskolc felé egy kilométerrel a völgy szurdokká keskenyedik. Ennek mindkét oldalán sziklamászók által kedvelt, természetes fal található. Január végén itt rendszeresen jégmászó versenyt rendeznek, nyáron pedig a sziklamászás kedvelői hobbiként felmászhatnak rá.

Herman Ottó-emlékház
Hozzá legközelebb eső megálló: Lillafüred.

Herman Ottó élete végén gyakran időzött gyermekkora színhelyén, az akkori Alsóhámorban, Pele-lak nevű üdülőjében, amely ma emlékháza.

Molnár-szikla

A Hámori-völgy oldalában lévő sziklához, amelynek tetején fakereszt áll, két különböző legenda is fűződik. Az egyik szerint a szikla onnan kapta nevét, hogy innen ugrott le a szegény molnárlegény és a gazdag molnár lánya, akik nem lehettek egymáséi. Egy kevésbé ismert, de Jókai által megörökített legenda szerint egy idős molnár ugrott le a szikláról, amikor megtudta, hogy fiatal felesége megcsalja.

Fehérkőlápa
Hozzá legközelebb eső megálló: Lillafüred
(Innen nagy emelkedéssel egy turistaúton kell felsétálni)
.

A Lillafüredet rejtő völgy délkeleti oldalán található terület elnevezése, ami a nevét egy nagyszerű kilátást biztosító szikláról és egy közeli pocsolyás területről kapta. Itt turistaház[17] is működik, sok kikapcsolódási lehetőséggel, továbbá Bükkszentkereszt felé hatalmas tisztás terül el, ami kedvelt kirándulóhely.

Maga a szikla Lillafüred és Felsőhámor fölött van, melyről belátni az egész környéket.

Papírgyári múzeum
Hozzá legközelebb eső megálló: Papírgyár
(A megálló messzebb és jóval magasabban van a múzeumtól | Térkép)
.

A pénzpapírt és hivatalos okmányok papírját is gyártó nagy múlttal rendelkező Papírgyár egy kiállításon mutatja be történetét és a papírgyártás folyamatát az országban egyedülálló módon.

A papírgyár régen szorosan együttműködött a LÁEV-vel, hiszen faanyagot és szenet is szállított nekik a kisvasút. A papírgyári megállónál régen még széncsúszda is volt

Csanyiki Erdészeti Erdei Iskola[18]
Hozzá legközelebb eső megálló: Csanyik-Erdei Iskola.

Ez egy erdei iskola, amely a Bükk élővilágát mutatja be. Elsősorban az óvodások és iskolásoknak tartanak órákat, bemutatókat.

Lillafüredi libegő
Hozzá legközelebb eső megálló: Lillafüred.

A lillafüredi libegő Lillafüred és Jávorhegy között működő drótkötélpályás felvonó, amelyet 2015. november 30-án adtak át, de csak 2016 május 1.-jétől használható.[19] Kiinduló állomása Lillafüreden az Erzsébet sétányon található, ahonnan körülbelül egy kilométer hosszan, 263 méteres szintkülönbségen szállítja az utasokat a 606 méter magas Jávorhegyre. A felvonó egyszerre több mint 200 embert szállíthat.

Andó-kút
Hozzá legközelebb eső megálló: Andó-kút.

A Bükk szívében egy kis mesébe illő pihenőhelyet alakítottak ki, mely egy kis forrásból, egy kis tóból és esőbeállókból áll. Ezt a helyet is érinti a Mahóca vasútállomásról induló tanösvény.

Diósgyőr vára
Hozzá legközelebb eső megálló: Diósgyőr.

A diósgyőri vár egy középkori vár a történelmi Diósgyőr városában. Ez a vár katonai szempontból sosem volt jelentős, leginkább a királyok időtöltési helyeként szolgált. A vár fénykorát Nagy Lajos király idején élte, akinek ez volt az egyik kedvenc vára. Később a magyar királynék jegyajándéka volt, egészen a török időkig. A 17. század végére már lakhatatlanná vált, állapota egyre jobban leromlott. Régészeti feltárása az 1960-as években kezdődött meg. A 2000-es évek elején a várat elkezdték visszaépíteni eredeti állapotába, a helyreállított helyiségeket korhű bútorokkal rendezték be.

Virtuális LÁEV[szerkesztés]

2004-ben kezdődött a Microsoft Train Simulator programjához a LÁEV pálya építése. Mára már elkészült,[20][21] és bárki letöltheti, vagy kipróbálhatja a Lillafüredi vasútállomás kiállításán. Mind a kettő ingyenes.

Nemcsak a meglévő szakaszokon, hanem az összes felszámolt szárnyvonalon, a meg nem épült Tardonai vonalon és a képzeletbeli Dorottya utca - Diósgyőri vár vonalakon is[22] továbbíthatóak menetrenddel, feladatokkal személy és tehervonatok is.

Biztosítóberendezések[szerkesztés]

Míg a normál vasúton minden személyforgalmat ellátó legalább kétvágányos állomáson kötelező a biztosítóberendezések használata, addig a kisvasutakon csak nagyon ritkán telepítettek biztosítóberendezést, mivel kevés vonat, alacsony sebességgel közlekedik. A beláthatatlan pálya azonban indokolttá teszi a kiépítésüket. A LÁEV-en két helyen működik biztosítóberendezés.

  • A Lillafüred állomás nem biztosított fényjelzőkkel fedezett. Kiépítését indokolta, hogy az állomás nyugati vége után egyből egy forgalmas útkereszteződés van, majd egy alagút, így összességében az autósok nem látják be a vasúti kereszteződést. A kiépítés másik fontos oka volt, hogy az állomás két alagút között fekszik, mely szintén beláthatatlanná tette Lillafüred állomás környékét.
  • Majláthnál a Hegyalja út kereszteződésében 1996-ig egy teljes csapórudas sorompó üzemelt, melyet kézzel kellett leengedni. A forgalom gyorsítása érdekében ezt felváltották egy fénysorompóval.[23]

Érdekességek[szerkesztés]

Autóbuszpótló kisvasút[szerkesztés]

Az országban egyedülálló módon itt közlekedtek autóbuszpótló kisvasutak, méghozzá kétszer is.[24] Erre azért volt szükség, mert autóverseny miatt a 15-ös buszok nem tudtak közlekedni, és a völgyben egyedül a kisvasút volt az egyetlen közlekedési eszköz, amit az utasok igénybe vehettek Ómassa és Lillafüred között.

Megközelíthetőség[szerkesztés]

A városi részen[szerkesztés]

A városi részen a kisvasút 4-szer áll meg, Miskolc-Dorottya utca, Diósgyőr, Márta bánya és Majlátha állomásokon és megállóhelyeken. Ezek közül Diósgyőr és Mátra bánya kevésbé forgalmas, mivel nincsen semmilyen nagyobb forgalmú út közelében.
Tömegközlekedéssel legegyszerűbb Miskolc-Dorottya állomáshoz utazni. Közvetlen mellette áll meg az 1-es villamos valamint a belváros (Tiszai pályaudvar irányába) közlekedő 1-es és 54-es busz. A megállóik neve: LÁEV. Itt semmilyen rágyaloglással nem jár az állomás elérése. Majláthnál már nem ilyen egyszerű a helyzet, ott ugyan a remíz közvetlen a villamos mellett van, de a kisvasútra felszállni csak kicsit nyugatabbra (Lillafüred felé) lehet.
Autóval legcélszerűbb Majláthhoz utazni, ahol P+R parkolók vannak.

Lillafüreden[szerkesztés]

A lillafüredi állomásépület a vízesés és a büfésor között van könnyen észrevehető helyen. Közvetlenül mellette van az 5-ös busz Palotaszálló nevű megállója. Ugyan a 15-ös busznak is van ilyen nevű megállója, de az egy kicsit arrébb, a Hámori-tónál van.
Autóval az autópályától lehajtva a belvároson át Eger felé kell menni, az egri országútról Lillafüreden kell letérni parkolni. Az állomásépület az útról is látható.

További képek[szerkesztés]

További információk[szerkesztés]

Kapcsolódó szócikkek[szerkesztés]

Jegyzetek[szerkesztés]

Források[szerkesztés]