Bajánsenye–Zalaegerszeg–Ukk–Boba-vasútvonal

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
Bajánsenye–Zalaegerszeg–
Ukk–Boba-vasútvonal
Őriszentpéterről Bajánsenye felé haladó tehervonat
Őriszentpéterről Bajánsenye felé haladó tehervonat
A Bajánsenye–Zalaegerszeg–Ukk–Boba-vasútvonal útvonala
Vonalszám: 25
Hossz: 101 km
Nyomtávolság: 1435 mm
Feszültség: 25 kV 50 Hz ~
Maximális sebesség: 100 (160) km/h
Commons
BSicon STR.svg Muraszombat (Murska Sobota) felé
BSicon GRENZE.svg Őrihodos (Hodoš), szlovén határ
BSicon HST.svg 0 Bajánsenye
BSicon BHF.svg 5 Őriszentpéter
BSicon BRÜCKE1.svg Zsuzsanna-híd (200 m)
BSicon TUNNEL1.svg Zsuzsanna-alagút (375 m)
BSicon HST.svg 8 Nagyrákos
BSicon BRÜCKE.svg Nagyrákosi völgyhíd (1399 m)
BSicon BHF.svg 12 Pankasz
BSicon HST.svg 16 Felsőjánosfa
BSicon BHF.svg 19 Zalalövő
BSicon ABZgl.svg 22
BSicon HST.svg 20 Zalapatakalja
BSicon HST.svg 22 Budafa
BSicon BHF.svg 25 Zalacséb-Salomvár
BSicon HST.svg 30 Zalaszentgyörgy
BSicon eHST.svg 31 Csurgaszi csárda
BSicon HST.svg 32 Bagod
BSicon BHF.svg 37 Andráshida
BSicon HST.svg 40 Zalaegerszeg-Ola
44 Zalaegerszeg23
BSicon eHST.svg 45 Pózva
BSicon eHST.svg 52 ZalaszentivánKisfaludpuszta
BSicon ABZg+l.svg 17
BSicon BHF.svg 53 Zalaszentiván
BSicon ABZgr.svg 17
BSicon eHST.svg 55 Alibánfa
BSicon HST.svg 57 Kemendollár
BSicon BHF.svg 60 Pókaszepetk
BSicon HST.svg 65 Pakod
BSicon eHST.svg 67 Zalabér
BSicon BHF.svg 69 Zalabér-Batyk
BSicon ABZgr.svg 24 Zalaszentgrót felé
BSicon HST.svg 74 Türje
BSicon ÜST.svg 76 Ötvös forgalmi kitérő
BSicon HST.svg 81 Dabronc
BSicon ABZg+r.svg 26
BSicon BHF.svg 84 Ukk
BSicon HST.svg 87 Rigács
BSicon BHF.svg 91 Nemeskeresztúr
BSicon BHF.svg 94 Jánosháza
BSicon HST.svg 97 Kemenespálfa
BSicon ABZgr+r.svg 20
BSicon BHF.svg 101 Boba
BSicon HST.svg 103 Nemeskocs
BSicon BHF.svg 111 Celldömölk
BSicon STRl.svg 10, 20

A 25-ös számú Bajánsenye–Zalaegerszeg–Ukk–Boba-vasútvonal (a jelenlegi menetrend szerint Bajánsenye–Zalaegerszeg–Boba–Celldömölk-vasútvonal) egy egyvágányú, villamosított nemzetközi vasúti fővonal a Nyugat-Dunántúlon. A Zalalövő–Bajánsenye szakasz őrségi vasút néven is ismert, amely napjainkban Magyarország legújabb építésű vasútvonala. A vonal Magyarország egyetlen vasúti kapcsolata Szlovénia felé, 2010. május 18-a óta villamosított.

Megépítésének története[szerkesztés]

A vonalat nem egyszerre, hanem több részben építették ki.

Boba és Ukk között[szerkesztés]

Boba elágazás: jobbra a 25. számú vasútvonal Zalaegerszeg felé, balra a 20. számú vasútvonal Székesfehérvár felé

A mai vasútvonal első szakaszát, Boba és Ukk között a Dunántúli HÉV társaság építette, átadására 1889. január 13-án került sor.[1](Ez egy Boba–Tapolca vasútvonal részét képező Boba és Sümeg között elkészült szakaszának a része volt.)

Ukk és Zalaegerszeg között[szerkesztés]

A társaság az ukki állomásától kiágazva kezdte meg a Zalaegerszegen át Csáktornyáig tartó vasútvonal építését. A vonalat 1890. október 12-én adták át a forgalomnak.[1] A vonal Zalaszentiván mellett keresztezte a Szombathely–Nagykanizsa-vasútvonalat, de közös állomásuk nem volt, ezért a vonal átadásával egy időben adták át a két szakaszt összekötő kb. 1 km-es vonalat.

Zalaegerszeg és Zalalövő között[szerkesztés]

Az első tervek már 1889-ben megszülettek egy KörmendZalalövőZalaegerszegen át Rédicsig tervezett helyi érdekű vasútról. A megye a kérelmet ekkor elutasította, de kilátásba helyezte, hogy egy esetleges későbbi időpontban támogatni fogja a vasutat.

Csaknem egy évtized múlva kerültek csak újra napirendre a vasútépítésről szóló tervek. 1898. november 19-én kapott előmunkálati engedélyt Barthalos István a Körmend-Zalalövő-Zalaegerszeg vonalról.

Ezt követően megkezdődött a 24,6 km hosszú Zalalövő-Zalaegerszeg vonal építése is. Barthalos István benyújtotta kérelmét, amit a megye 1907. május 13-i közgyűlése törzsrészvények ellenében, kilométerenként 6.000 koronát számítva elfogadta. Kikötésnek megjelölte, hogy a két vonalon közlekedő vonatoknak Zalalövő állomáson csatlakozást kell biztosítania a vasúttársaságnak. A megye továbbá felhívta az érintett települések figyelmét, hogy erejükhöz mérten anyagilag is támogassák az épülő vasútvonalat, továbbá, hogy ne takarékoskodjanak ezen a beruházáson, mert ha így nem lesz vasútállomásuk, és gazdasági érdekeiket sem tudják akkor érvényre juttatni.

A Zalaegerszeg-Zalalövő vonal elkészült, és kevéssel később, 1913. október 8-án adták át.[2] Reggel 8.45 indulással végiggördült az első vonat.[3]

A vonalszakasz a Zala folyó völgyében futott, egy jelentős műtárgyat építettek a folyó felett, a vasszerkezetű, falazott pilléreken álló híd 30 m hosszú volt.

Zalalövő és Bajánsenye között[szerkesztés]

Őriszentpéter egykori vasútállomása

Csaknem egy évtized múlva kerültek csak újra napirendre a vasútépítésről szóló tervek. 1898. november 19-én kapott előmunkálati engedélyt Barthalos István a KörmendZalalövő, és a Zalalövő-(Őriszentpéter)-Muraszombaton át Radgona felé az akkori országhatárig vezető, gőzvontatású helyi érdekű vasútvonalak megépítésére (és ezzel egy időben a Zalalövő-Zalaegerszeg szakaszra is).

Elsőként a Körmend-Zalalövő-Muraszombat vonalat vették tervbe. A Körmendtől épített, Zalalövőn át Salig (ma Šalovci Szlovéniában) tartó 48,7 km hosszú szakaszt 1906. december 24-én; a Saltól kezdődő 26,0 km hosszú folytatást Muraszombatig 1907. április 26-án nyitották meg.[2] A viszonylag sok műtárggyal épült vasút legjelentősebb hídjai a Rába, Pinka, Zala és a Lendva folyó felett épültek.

Megszüntetés és újjáépítés[szerkesztés]

1968-69 között korszerűsítették a vonalat hézagmentes 48 kg-os sínekkel, betonaljakkal. Több nyomvonal-korrekció történt, a legjelentősebb Türje és Zalabér között. A vasútvonal 4 km hosszban új, rövidebb nyomvonalat kapott. A két szomszédos állomást megszüntették és összevonták Zalabér-Batyk néven. Ide kötötték be a Zalabéren becsatlakozó sárvári vasútvonalat és az addig Türjén becsatlakozó Zalabér-Batyk–Zalaszentgrót-vasútvonalat is. Türjén új megállóhely létesült az egykori állomástól északkeletre.

Az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció kimondta a kisforgalmú vasútvonalak bezárását, forgalmuk közútra terelését. A megszüntetendő vonalak listáján rajta volt a Zalalövő–Bajánsenye vonal is, melyen 1980. október 18-án szűnt meg a forgalom. Rövidesen a pályát is elbontották. A vonal a koncepció egyik utolsó áldozata volt.

Bevágás 2007-ben az újjáépült vonalon
Balizok az Őrségi vasúton
Nagyrákosi völgyhíd villamosítva (2014)

Jugoszlávia felbomlásával változott a helyzet, az önállósult Szlovéniával nem volt kapcsolata a magyar vasúthálózatnak. Döntés született az őrségi vasút újjáépítéséről. Mivel nemzetközi fővonali pályát terveztek, a régi helyiérdekű vasúti nyomvonal nem jöhetett szóba. A vonal alagutat és völgyhidat is kapott az új vonalvezetéssel. A pálya vonalvezetésből adódó kiépítési sebessége 160 km/h, az engedélyezett sebesség 120 km/h. Az új vasútvonal 2000-ben nyílt meg.

Átépítés[szerkesztés]

A teljes vasútvonal része az V. pán-európai vasúti folyosónak, ezért a 2000-es években a megindult a meglévő szakaszok felújítása és a vonal villamosítása is. A fejlesztések célja a 120 km/h sebesség elérése és villamosítás volt.

Zalaegerszeg deltavágány, balra a Zala híd

Az újjáépítés folytatása a meglévő Zalalövő–Zalaegerszeg vonalszakasz átépítése volt. A bajánsenyei vonal átadása után megerősítették a pályát, hogy stabil 60 km/h sebességgel 21 tonna tengelyterheléssel le tudja bonyolítani a forgalmat. Ez csak ideiglenes megoldás volt, hasonlóan a Zalalövő–Bajánsenye szakaszhoz itt is teljesen új nyomvonalra kellett terelni a vasutat. Ez új alépítmény és felépítmény építését jelentette a meglévővel párhuzamosan, valamint új állomások építését. A felhagyott régi nyomvonalon a vágányt felszedték, a helyére kerékpárút épült.

Zalaegerszegen 2004-ben deltavágány épült, hogy a nemzetközi tehervonatok elkerülhessék a vasútállomást és az ezzel járó irányváltást. A beruházás leglátványosabb eleme a 140 méter hosszú acél keresztgerendás, fúrt cölöpökre épített Zala híd.

A Zalaegerszeg-Ukk szakaszon az Európai Unió támogatásával szakaszos vágányzár mellett ívkorrekciós munkálatokat hajtottak végre 2008 folyamán, 2009 év eleji átadással. Az új pályasebesség 120 km/h lett. A vonal biztosítóberendezései is megújultak. Az Ukk-Boba szakasz felújítása 2010 közepéig tartott. Az Ukk környékéről felszedett felépítményi anyagokat 2008-ban a Szombathely–Kőszeg-vasútvonalon fektették le.

Villamosítás[szerkesztés]

Az egyvágányú pálya kiépítésének fontosságát tovább növeli az a tény, hogy a Bajánsenye–Boba közötti szakasz az V. számú, VelenceTriesztLjubljanaBudapestUngvárLvivMoszkva útvonalat magába foglaló páneurópai vasúti közlekedési folyosó része. A fejlesztés részben európai uniós támogatással jött létre.

A több mint 27 millió eurós költségvetésű beruházás felét Brüsszel, a másik felét pedig a hazai költségvetés állta.

A Boba–Bajánsenye vonalszakasz villamosítását a BB 2007 Konzorcium nyerte és végezte el. A három tagból álló társaság vezetője a Vasútvill Kft. volt, a közös munkában a Siemens AG és a Kelet-Út Kft. vett még részt. A munkálatok kezdete sem volt egyszerű: kétszer a MÁV írta ki a pályázatot; először még 2004-ben, és ugyan minden esetben a Vasútvill nyert, ám a tender az első két kiírásban eredménytelen lett. A harmadik kiírást már a Nemzeti Infrastruktúra-fejlesztő Zrt. hirdette meg, és akkor is az egykori MÁV-os cég ajánlata volt a legjobb.

A kivitelezési munkákat 2008 tavaszán lehetett elkezdeni, áprilisban volt az első vágányzár. A munkálatok megfelelő ütemben folytak, és 2010. május 31-ére gyakorlatilag elkészült a teljes szakasz, amelyhez 2280 tartóoszlop, 3750 méter tartógerenda, 146 kilométer táp- és megkerülő vezeték, valamint 119 szakaszkapcsoló tartozik.

A konzorcium tehát határidőre elvégezte a feladatot. Az üzemképesre átadott szakaszon az első próbák is megtörténtek: a teljes vonal feszültség alá került. A vontatás viszont még nem indulhatott meg azonnal. El kellett végezni azokat a – projekthez szorosan nem tartozó – munkálatokat, amelyek során a hírközlési eszközöket védelem alá helyezték.

Uhrinyák László ügyvezető igazgató, hogy az építés alatt számos nehézséggel kellett megküzdeniük a munkatársaknak. Nem kis gondot okozott ugyanis, hogy nem pusztán a vasúti felsővezeték épült ki, hanem megújult a pályaszakasz és a biztosítóberendezés is. A szerelők időnként úgy dolgoztak, hogy még a sínpárok sem épültek ki, tehát előbb kellett megépíteni a villamos felsővezetéket, csak utána érkezett alá a sínpár. Ilyenkor speciális berendezésekkel és a GPS-technika segítségével lehetett pontos munkát végezni.

A pálya felújítására azért volt szükség, hogy kint a vonalon, illetve az állomások átmenő fővágányain 160 km/h sebességgel lehessen haladni. Az állomások mellékvágányain 40 km/h sebességre alkalmasak a sínpárok. Különleges feladat volt a völgyhíd és az alagút villamosítása is.

A Vasútvill Kft. részt vett a 87 egység váltófűtő berendezés kiépítésében is. Ennek eredményeként sem a havazás, sem a jegesedés nem okozhat komolyabb gondot a váltóállításkor. Elkészült a felsővezeték energia-távvezérlése is, mely az átadástól a MÁV szombathelyi diszpécserközpontjából történik. A szakaszolók a vasútállomási forgalmi állomásból is működtethetők lesznek, és kézi állításra is alkalmasak. A meglévő Zalaegerszeg-Dél 120/20 kV-os áramszolgáltatói alállomás is kibővült 2 darab 120/25 kV-os, 16 MVA teljesítményű transzformátorral, továbbá az ezekhez kapcsolódó villamos technológiai létesítményekkel.

Egy különleges epizód is színesítette a munkát. A Siemens AG egy – a világon eddig sehol nem alkalmazott – újítást vezetett be. Referenciaként építették meg egy 4 kilométeres szakasz felsővezetékét. A magyar szabványtól kissé eltérő rendszerű, újszerű technológia érdekességét az adja, hogy a Siemens által épített sok ezer kilométeres szakaszokon anyag- és költségtakarékos, ugyanakkor jobb áramszedési paramétereket biztosít, mint az eddigiek. Ilyen kis szakaszon, és a hazai viszonyokra alkalmazva, nem volt olcsóbb, viszont ennek költségeit a Siemens állta, és a hasznát más hosszú szakaszok kiépítésénél látja majd.

A teljes vonal villamosítása 2010 május 18-án fejeződött be, amelyet a Zalaegerszeg-Boba szakaszon az ívkorrekciókkal egyidejűleg kezdtek el.[4]

Lásd még[szerkesztés]

További információk[szerkesztés]

Források[szerkesztés]

  1. ^ a b Magyar Vasúttörténet 2. kötet, 240. oldal, (Budapest, 1996, ISBN 9635523130 )
  2. ^ a b Magyar Vasúttörténet 4. kötet, 191. oldal, (Budapest, 1996, ISBN 9635523149 )
  3. Molnár András. Zalalövő története - az ókortól napjainkig. Zalalövő Nagyközség Önkormányzata (1998). ISBN 9630353784 
  4. www.mtm-magazin.hu. www.mtm-magazin.hu. (Hozzáférés: 2010. szeptember 8.) MTM - Mélyépítő Tükörkép Magazin (engedéllyel) -