Budapest–Cegléd–Szolnok-vasútvonal

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
Ugrás a navigációhoz Ugrás a kereséshez
Budapest-Cegléd-Szolnok-
vasútvonal
H-MÁVTR 470 001.JPG
A Budapest–Cegléd–Szolnok-vasútvonal útvonala
Vonalszám:100a
Vonal:100A
Hossz:101,2 km
Nyomtávolság:1435 mm
Feszültség:25 kV 50 Hz ~
Üzemeltető:MÁV Magyar Államvasutak Zrt.
Maximális sebesség:120 (140/160) km/h
A Wikimédia Commons tartalmaz Budapest–Cegléd–Szolnok-vasútvonal témájú médiaállományokat.
BSicon KBHFa.svg 0 Budapest-Nyugati pályaudvar Budapest M3 Metro.svg
BSicon SKRZ-Yu.svg Ferdinánd híd
BSicon eABZg+l.svg megszűnt kiágazás a raktári iparvágányok felé
BSicon SKRZ-Ao.svg Dózsa György út
BSicon ABZg+l.svg iparvágány a Hun utcai honvédséghez
BSicon SKRZ-Au.svg Róbert Károly körút
BSicon ABZgl+l.svg 3,5 2 Esztergom felé, 70, 71 Vác felé (Városligeti elágazás)
BSicon SKRZ-Au.svg M3 (Hu) Otszogletu kek tabla.svg
BSicon SKRZ-Ao.svg Thököly út
BSicon BHF.svg 4,2 Zugló mh.
BSicon SKRZ-Ao.svg Kerepesi út
BSicon ABZg+r.svg iparvágány a Honvédség felé
BSicon ABZg+l.svg üzemi vágányok a BKV Fehér úti telepe és a HÉV felé
BSicon DST.svg 6,9 Kőbányai teherpályaudvar
BSicon ABZgl.svg elágazás a 80a és a 120a felé („Királyvágány”)
BSicon KRZu.svg 37-es villamos
BSicon KRZu.svg A 120a vonal hídja
BSicon ABZg+r.svg iparvágány a „Ganz-ERDÉRT”-be
BSicon HST.svg 7,9 Kőbánya alsó mh.
BSicon SKRZ-Ao.svg Kőbányai út
BSicon SKRZ-YBUE.svg Kőér utca
BSicon ABZgl.svg a Pestszentlőrinci üzemek vontatóvágányának kiágazása
BSicon ABZg+r.svg elágazás a Ferencváros pályaudvar felé
BSicon ABZg+r.svg üzemi vágány a 3-as metró Kőér utcai járműtelepe felé
BSicon BHF.svg 10,6 Kőbánya-Kispest Budapest M3 Metro.svg
BSicon SKRZ-Au.svg Sibrik Miklós út
BSicon ABZgr.svg 142 Lajosmizse felé
BSicon SKRZ-Au.svg Ferihegyi gyorsforgalmi út
BSicon ABZg+r.svg iparvágány a Kispesti Hőerőműbe
BSicon eABZgr.svg megszűnt iparvágány az „ÉM 21.”-be
BSicon ACC.svg 13,3 Pestszentlőrinc
BSicon ABZgr.svg a Villamos Vonalfelügyelőség iparvágánya
BSicon ABZg+l.svg a Pestszentlőrinci üzemek vontatóvágányának visszacsatlakozása
BSicon ABZg+r.svg üzemi vágány a 150 és a 142 felé ("Nagy Burma")
BSicon BUE.svg
BSicon HST.svg 16 Szemeretelep mh.
17,3 Ferihegy (Liszt Ferenc Repülőtér 1)
BSicon SKRZ-YBUE.svg Üllői út
BSicon STR+GRZq.svg BudapestPest megye határ
BSicon SKRZ-Yo.svg Lincoln út
BSicon HST.svg 21,2 Vecsés
BSicon SKRZ-Eu.svg Dózsa György út
BSicon HST.svg 22,7 Vecsés-Kertekalja mh.
BSicon SKRZ-Eu.svg Kakucsi utca
Gyáli csatorna
BSicon SKRZ-Au.svg M0 (Hu) Otszogletu kek tabla.svg
BSicon SKRZ-Yu.svg 400 (Hu) Otszogletu zold tabla.svg
BSicon HST.svg 29,1 Üllő
BSicon HST.svg 32,9 Hosszúberek-Péteri mh.
BSicon ACC.svg 37,4 Monor
BSicon HST.svg 43,8 Monorierdő
BSicon BHF.svg 48,1 Pilis
BSicon BHF.svg 55,2 Albertirsa
BSicon HST.svg 60 Ceglédbercel mh.
Gerje patak
BSicon BHF.svg 62,2 Ceglédbercel-Cserő
BSicon HST.svg 66,4 Budai út mh.
BSicon BHF.svg 72,6 Cegléd
BSicon ABZgr+r.svg 74,5 Abony elágazás 140 Szeged felé
Perje patak
BSicon eHST.svg 81 Kecskéscsárda
BSicon BHF.svg 88,6 Abony
BSicon eHST.svg 95 Paládicspuszta
BSicon STR+GRZq.svg PestJász-Nagykun-Szolnok határ
BSicon ABZg+lr.svg 145 Kecskemét / 120a Budapest, 82 Hatvan, 86 Vámosgyörk felé
BSicon BHF.svg 101,2 Szolnok
BSicon CONTf.svg 120 Lőkösháza, 100 Záhony felé

A Budapest–Cegléd–Szolnok-vasútvonal a MÁV 100a számú vonala. Kétvágányú, villamosított vasútvonal, a nemzetközi törzshálózat tagja. Folytatása a 100-as Szolnok–Debrecen–Nyíregyháza–Záhony-vasútvonal.

Története[szerkesztés]

Előzmények[szerkesztés]

Magyarországon a vasutak ügye először az 1825/1827-es ogy. (országgyűlés) által kiküldött, kereskedelemmel is foglalkozó bizottsági javaslatban szerepelt. A vasút létesítéséhez szükséges terület-kisajátítások eljárását, az üzemeltetés és az igénybevétel feltételeit az 1832/1836-os ogy-n részletesen tárgyalták, majd a vonatkozó szabályok mellett a kiépítendő 13 vasúti fővonalat is meghatározó passzust az 1836. évi XXV. törvénycikkben fogadták el.

A jogi háttér megteremtését követően a jelentős saját tőkével rendelkező szitányi Ullmann Móricz nagykereskedő-bankár jelentkezett a törvénycikkben kijelölt Duna bal parti vasút megépíttetésére. Ullmann már ekkor jelezte, hogy a vasutat a Vác – Pest vonal átadását követően Debrecenig kívánja megépíteni

1839-ben engedélyezték a vasútépítést és Ullmann számos pénzember – köztük Rotschild báró – részvételével megalapította a Magyar Középponti Vaspálya Társaságot, amely induló alaptőkéje 10 millió ezüst Forint volt.

Számos politikai csatározást követően 1844. október 5-én kezdődött meg a Pest és Vác között a közel másfél évig tartó vasútépítés, amely eredményeként a 33,9 km hosszúságú első hazai vaspályán 1846. július 15-én indult útjára a „Pest” és „Buda” nevű gőzmozdonnyal az első vonat. Ezzel Hazánk 11. országként csatlakozott az Európában vasúttal rendelkező államokhoz.

Ullmann Móric elképzelésének megfelelően a Magyar Középponti Vaspálya Társaság a Pest – Vác vasútvonal építésének megkezdése után 1845. május 26-án megindította a Pest – Szolnok vonal építkezési munkálatainak előkészítését is.

Pest–Szolnok-vasútvonal építése és paraméterei[szerkesztés]

A Magyar Középponti Vaspálya Társaság által Pest és Szolnok között kijelölt eredeti: Pest – Pilis – Berczel – Heves – Debrecen nyomvonalat politikai nyomás hatására módosítani kellett. Az eredeti útvonal a Jászságot és a kerületi törvényhatóság székhelyét: Jászberényt kapcsolta volna be a „gazdasági vérkeringésbe”, míg Szolnok irányába egy szárnyvonal építésével kívánták a vasúti kapcsolatot biztosítani.

A végső döntés értelmében a vasutat Szolnok felé építették meg a település kedvező közlekedésföldrajzi helyzetére, továbbá a közúti és a tiszai vízi közlekedésben betöltött szerepére tekintettel. A vasútépítéshez az érintett települések a szükséges területeket ingyen rendelkezésre bocsátották, míg a magántulajdonú házak és ingatlanok tulajdonosait kisajátítási eljárás során a vasúttársaság kárpótolta.

A 99,1 km hosszú Pest – Szolnok vasútvonal 1845. május 26-án megkezdett építésével a Pest – Vác közötti munkálatok során alkalmazott szakemberek bízták meg, akik három Pest – Pilis, Pilis – Cegléd és Cegléd – Szolnok mérnöki osztályra osztva dolgoztak.

Míg az első vasútvonal töltésének építéséhez szükséges ágyazati nyersanyagot a Duna medréből nyerték ki, addig a második vasútvonalon erre a célra a nyomvonalon fekvő Vecsésnél kavicsbányát nyitottak és ideiglenes – ágyazat nélküli – vaspályát építettek az elkészült töltésen közel 4 millió mázsa kavics szállításához. A felépítmény kavicságyazatba helyezett telítetlen tölgy talpfákra sínszegekkel rögzített 26,6 és 28,8 kg-os vassínekkel építették. A korabeli híradások szerint a vasútvonal építéséhez 110.000 mázsa sínt, 5000 mázsa szeget és 125.000 mázsa talpfát használtak fel. A munkák során különösebb nehézségek nem adódtak, a tervekben nem szereplő, plusz költséget jelentő munkálatokra nem volt szükség.

„A Magyar Középponti Vaspálya Társaság a Pest – Vác vasútvonal induló fejállomása és a Tisza partján épülő Szolnok fejállomás között végig egyvágányú vasút és kilenc közbenső állomás létesítéséről döntött: Vecsés, Üllő, Monor Pilis, Alberti – Irsa, Berczel, Czegléd és Abony.” A beruházás során többvágányos állomás csak Cegléden és Szolnokon épült, ugyanakkor valamennyi állomáson létesítettek felvételi épületet, amelynek tervezésére és kivitelezésére a vágányépítéshez hasonlóan nagy figyelmet fordítottak.

A vasútvonal és az összes állomásépület 1847. augusztus 20-ra készült el, így a vonal műszaki bejárására és műszaki átadására a próbamenet leközlekedtetését követően 1847. augusztus 30-án került sor. A vasúti létesítmények ünnepélyes átadása kettő nappal később, 1847. szeptember 1-én történt meg Szolnokon. A jeles esemény alkalmából Pestről 8 órakor elöljárókból álló 700 fős vendégsereggel a 60 lóerős István nevű gőzmozdony vontatta 16 kocsis szerelvény indult Szolnokra. A vonat – amely előtt a Monor nevű gőzmozdonnyal kémszemle menet közlekedett – a 99,1 km hosszú utat 40 km/h legnagyobb sebességgel, 2 óra 37 perc alatt tette meg.

Az esemény jelentőségét jól szemlélteti, hogy azon az ország új nádora: István főherceg és gróf Széchenyi István, a vasúti közlekedés magyarországi meghonosításának atyja is részt vett, amint politikai ellenfele Kossuth Lajos is megjelent.

Petőfi ezen alkalomból írta Vasúton című versét,[1] amelynek híres versszaka: „Száz vasútat, ezeret! Csináljatok, csináljatok! Hadd fussa de a világot, Mint a testet az erek.”

Az eseményről beszámolt a „Pesti Hírlap” 1847. szeptember 3-i és „Társalkodó” című lap 1847. szeptember 5-i száma is

A második vágányt Ceglédig még az Osztrák (–Magyar) Államvasút-Társaság fektette le 1868-1869-ben. A Cegléd-Szolnok szakaszon már a MÁV építette meg 1909-ben.[2]

Közelmúlt[szerkesztés]

A Városligeti elágazás és Kőér utcai szintbeni kereszteződés között 1939-1948 között valósult meg a vasút töltésre emelése. Ezáltal megszűnhettek a korábbi balesetveszélyes sorompók. Kőbánya alsó és Zugló megállóhelyeken kívül a Kőbányai, a Kerepesi úti, a Mogyoródi úti, az Egressy úti valamint a Thököly úti felüljárók is ekkor készültek el. A Kőbányai teherpályaudvar kimaradt a Budapest–Hatvan-vasútvonal a Budapest–Újszász–Szolnok-vasútvonal és a Körvasút felüljárója miatt. Ceglédig 1968-ban, Szajolig 1969-ben villamosították pályafelújítással együtt. Ezzel egy időben 1967-1969 között épült meg a Hungária körgyűrű irányonként két sávos felüljárója a Városligeti elágazásnál. (Kiszélesítése irányonként három sávosra, középen a Kacsóh Pongrác útig hosszabbított 1-es villamos pályájával 1987-ben történt meg.) Az M3-as autópálya fővárosi bevezető szakaszának torkolata a Hungária körgyűrű torkolatában 1982-ben készült el. A Kacsóh Pongrác út elején 1970-ben épült régi, kétszer egy sávos mellé ekkor épült a két szélső, két sávos felüljáró.

Pálya[szerkesztés]

A vonalon az engedélyezett maximális sebesség 120 km/óra, de több helyen alkalmas a pálya a 140–160 km/óra sebességű közlekedésre. Budapesten 80–90 km/óra, Cegléden és Szolnokon 40 km/óra az engedélyezett maximális sebesség.

2005 és 2009 között jelentős mértékű pályafelújítások és állomásátépítések zajlottak a vonalon a 140–160 km/órás engedélyezett maximális sebesség elérése és használhatósága érdekében, többnyire EU forrásokból. 2005-ben elkezdődött és 2009. augusztus 19-én lezárult a teljes vonal átépítése. A Liszt Ferenc nemzetközi repülőtérre vezető gyorsvasút előfutáraként és a fővároson belüli helyi vasúti közlekedés fejlesztéseként 2007-ben új megállóhely épült a repülőtér 1-es terminálja mellett Pestszentlőrinc és Vecsés állomások között Ferihegy néven.

A vonalon fekvő állomásokat és megállóhelyeket felújították, a peronokat megemelték, így az utasok kényelmesebben szállhatnak fel a vonalon közlekedő vonatokra. Az állomásokon akadálymentes aluljárók épültek, melynek következtében megszüntetésre kerültek a balesetveszélyes szintbeli gyalogos-átjárók.

A pályarekonstrukciók során a MÁV UIC 60-as síneket alkalmazott rugalmas és korszerű Pandrol Fastclip leerősítéssel. Ennek eredményeképp 225 kN tengelyterhelésűvé vált pálya, és alkalmassá vált Vecsés – Albertirsa szakaszon 120 km/h, Albertirsa – Cegléd szakaszon 140 km/h, Cegléd – Szolnok szakaszon 160 km/h sebességű közlekedésre. A fővárosi szakaszon Kőbánya-Kispest állomásig csak MÁV szabványos 48-as sínek vannak, részben faaljakon, hevederes leerősítéssel. Ezen a szakaszon a maximális megengedett sebesség 80 km/óra. (A nagy forgalom biztonsága miatt azonban állandó 60 km/h lassújel van végig kitűzve.)

Kezdőpont Végpont Hossz [km] Sebesség [km/h]
Nyugati pályaudvar Kőbánya-Kispest 10,8 80
Kőbánya-Kispest Albertirsa 44,5 120
Albertirsa Cegléd 17,4 140
Cegléd Szolnok 28,6 160

Az ETCS L2 vonatbefolyásoló berendezés telepítésének befejezéséig 120 km/h marad a megengedett legnagyobb sebesség, mely várhatóan 2017-2020 között valósul meg.[3]

Forgalom[szerkesztés]

A vonalon közlekedő személyvonatok többnyire a Nyugati pályaudvarról Monor, Cegléd, Szolnok irányába közlekednek. A 120a vasútvonalhoz hasonlóan a 2006-ban bevezetett ütemes menetrend szerint a helyi személyvonatok az elővárosi vonal zónahatáráig, Monor állomásig közlekednek, és csak minden második vonat megy tovább Ceglédig vagy Szolnokig. Ezek az ún. "zónázó vonatok" a Nyugati pályaudvar és Monor között csak Zuglóban, Kőbánya alsón, Kőbánya-Kispesetn és Ferihegyen állnak meg, Monor után viszont mindenhol. Felváltva óránként, félóránként indulnak. Kétóránként közlekedik erre záhonyi sebesvonat is. Erre haladnak el továbbá óránként mindkét irányban a DebrecenNyíregyháza irányába közlekedő InterCity-vonatok, a Nyíregyházától minden második órában Keleti pályaudvar felé tovább közlekedő "kör-InterCity"-vonatok, valamint a KecskemétSzeged felé tartó egyesített („hibrid”) InterCity-gyorsvonat-szerelvények is.

Az átlagos napi vonatszám a Kőbánya-KispestMonor szakaszon 220 vonat (ebből 182 személy, 26 teher, 12 egyéb), a Monor – Cegléd szakaszon 173 vonat (ebből 133 személy, 26 teher, 14 egyéb).[4]

Utasforgalom[szerkesztés]

A Budapest–Cegléd–Szolnok-vasútvonal Magyarország legforgalmasabb vasútvonala, éves utasforgalma 19 millió fő.[5] Jelentős a hivatásforgalom.

Járművek[szerkesztés]

A vonalon közlekedő járművek túlnyomó része személyszállító vonat, amelyeket általában MÁV V43-as villamosmozdonyok húznak.

Személyvonatként felújított MÁV V43-as villanymozdonyok húzzák a Bombardier Transportation által a 2000-es években korszerűsített Bhv sorozatú személykocsikat.

Tehervonatok élén V63-as és M62-es mozdonyok közlekednek, amíg közlekedtek RoLa-szerelvények, élükön néha MÁV 1047, gyakran ÖBB 1116 „Taurus” mozdonyok jelentek meg. Hetente visznek teherkocsikat rakodás céljából Monorra. Ezeket a meneteket M44-es dízelmozdonyok továbbítják.

Az InterCity vonatok élén a 2010-es menetrendváltáskor megjelent a MÁV 1047 sorozat is. 2011-től a teljes IC forgalmat MÁV 480-as mozdonyok látják el.

A 2009–2011-ben a hétvégi BudapestMonor viszonylatú helyi személyvonatok továbbá, a BudapestZáhony viszonylatú sebes valamint távolsági személyvonatok Stadler FLIRT motorvonatokból voltak kiállítva, illetve gyakran feltűntek BVmotok és Bpmot „Uzsgyik” is.

A 2014 és 2015 között forgalomba állított további 42 Stadler FLIRT motorvonat nagy része a Budapest–Monor (–Albertirsa), valamint a Budapest–Cegléd viszonylatokon váltotta ki a legtöbb elővárosi forgalomban részt vevő mozdony vontatta szerelvényt. (A motorvonatok munkanapokon is közlekednek.)

2020-tól előreláthatólag új Stadler KISS emeletes személyvonatokat állítanak forgalomba a nagy utasforgalom miatt.[6]

Járatok[szerkesztés]

Balesetek[szerkesztés]

  • 1963. december 24-én reggel 9 óra körül Paládicspuszta megállóhely közelében a Szentesre tartó karácsonyi mentesítő személyvonat, nyíltvonali szakaszon belerohant egy veszteglő tehervonatba. Az alapvetően emberi mulasztás miatt bekövetkezett baleset következtében a személyvonat 13 kocsija közül csak négy maradt a síneken, a régi típusú, favázas kocsik közül több teljesen összetört. A mintegy 700 utas közül 45 fő halt meg, köztük 17 gyerek, a kórházi ellátást igénylő sérültek száma 30 fölött volt.
  • 2005-ben Monorierdő vasútállomásnál, május 19-én reggel egy kamion bennragadt a felújított vasúti átjáróban. A Cegléd felől érkező tehervonat 70 km/h-s sebességgel ütközött a kamionnal, amit 100 méteren keresztül tolt maga előtt. A kamion roncsa elsodorta a fénysorompót és a pénztárépület sínek felé eső falát. Az 1934-ben létesített műemlék állomásépületet később elbontották.
  • 2008. október 6-án, egy újabb monorierdői vasúti balesetben egy személyvonat hátulról beleszaladt a Hajdú InterCity vonatba. A tragédiában négyen életüket vesztették.

Érdekességek[szerkesztés]

A vasútvonal bejárható virtuálisan a Microsoft Train Simulator játékkal is, ha letöltjük az Alföld nevű magyar pályakiegészítőt hozzá Rőfi Ákos jóvoltából.[7]

Galéria[szerkesztés]

Jegyzetek[szerkesztés]

  1. A vers teljes szövege a Wikiforrásban
  2. Csárádi János (szerk.) Vasúti lexikon A-tól Z-ig 2. kötet Budapest, Műszaki Könyvkiadó, 1994. 240. oldal
  3. Archivált másolat. [2011. október 4-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2011. július 3.)
  4. Egy 2012. évi 6 hónapos időszak átlagában V0: Nehéz teher I. (magyar nyelven). itf.hu, 2013. május 25. (Hozzáférés: 2013. június 12.)
  5. Homolya Róbert: A MÁV Zrt. elnök-vezérigazgatójának levele a ceglédi vonalon utazóknak, az általuk küldött petícióra (magyar nyelven). MÁV, 2019. augusztus 30. (Hozzáférés: 2019. augusztus 31.)
  6. Molnár Zoltán: Emeletes vonatok zakatolnak 2019-től Budapestre. 24.hu, 2017. augusztus 17. (Hozzáférés: 2017. szeptember 9.)
  7. Halász Péter: RegionalBahn: Átalakult az Alföld. regionalbahn.blogspot.de, 2012 [last update]. (Hozzáférés: 2012. május 8.)

További információk[szerkesztés]

Commons:Category:Budapest–Cegléd–Szolnok railway line
A Wikimédia Commons tartalmaz Budapest–Cegléd–Szolnok-vasútvonal témájú médiaállományokat.
  • A száz-as. vonatmagazin.hu, 2009. november 14. [2010. július 9-i dátummal az eredetiből archiválva].