Budapest–Vácrátót–Vác-vasútvonal

Budapest–Vácrátót–Vác-vasútvonal
Stadler FLIRT motorvonat indul Fótról 2020-ban
Vonal:	71
Hossz:	49 km
Nyomtávolság:	1435 mm
Üzemeltető:	MÁV Magyar Államvasutak Zrt.
Maximális sebesség:	40-60-80 km/h
A Wikimédia Commons tartalmaz Budapest–Vácrátót–Vác-vasútvonal témájú médiaállományokat.
0 Budapest-Nyugati pályaudvar Ferdinánd híd megszűnt kiágazás a raktári iparvágányok felé Dózsa György út iparvágány a Hun utcai honvédség felé Róbert Károly körút 100a Szolnok, 142 Kecskemét felé Szegedi út / Teleki Blanka utca 3 Rákosrendező Rákos-patak Magyar Vasúttörténeti Park felé körvasúti elágazás Rákos felé / 2 Esztergom felé 1. üzemi vágány az Istvántelki Főműhely felé a körvasút hídja („Marcheggi híd”) 2. üzemi vágány az Istvántelki Főműhely felé 3. üzemi vágány az Istvántelki Főműhely felé körvasúti elágazás Rákos felé 6 Istvántelek mh. Szerencs utca / Elem utca iparvágány az Észak Dunántúli MÉH-be Árpád úti felüljáró 8 Rákospalota-Újpest Fóti út 70 kiágazás kiágazás a Rákospalotai Növényolajgyár felé Szilas-patak Töltés utca 10 Rákospalota-Kertváros iparvágány a Medimpex felé iparvágányok (DOMUS, ÁTI, Compack felé) Dunakeszi út Csömöri-patak Mogyoródi-patak 14 Alagimajor 16 Fót 2101 Győrffy István utca 17 Fótújfalu 2102 Szabó Dezső utca 18 Fótfürdő 21 Csomád 26 Ivacs Sződ–Rákos-patak 27 Veresegyház 2104 Fő utca 72 Gödöllő felé egykori erdőkertesi téglagyári rakodó 2102 Andrássy út 29 Erdőkertes 30 Vicziántelep 31 Őrbottyán Bara-patak 36 Rudnaykert Hartyáni-patak 37 Váchartyán 77 Aszód felé 2104 39 Vácrátót 41 Csörög 41 Csörögi szőlők 44 Máriaudvar 2104 70 visszacsatlakozás Gombás-patak 2106 Rádi út 47 Vác-Alsóváros mh. Honvéd utca 49 Vác 75 Balassagyarmat / 70 Szob felé

A Budapest–Vácrátót–Vác-vasútvonal (gyakran: Budapest–Veresegyház–Vác-vasútvonal) a MÁV 71-es számú, villamosított egyvágányú vasútvonala. Budapesti elővárosi vonal.

Története

A vasútvonal megnyitásáig

A Magyar Királyi Államvasutak pozsonyi vasútvonalának Rákospalota-Újpest állomásától induló, Veresegyházon át a szintén MÁV tulajdonú Gödöllő állomásig tartó 28,5 km hosszú vonalat 1911. szeptember 2-án nyitották meg a forgalomnak. A Veresegyháznál kiágazó, ugyancsak MÁV állomásig, Vácig tartó vonalszakaszt 1911. október 4-én adták át a forgalomnak. A kezdetektől fogva villamosüzemre berendezett vasútvonal kezelését a MÁV látta el. A Az ország első villamosított vasútjának létesítését az 1908. évi XXXIV. törvénycikk engedélyezte, a vasút építését a Villamos Vállalatok Részvénytársaság végezte. A vasútvonal létesítésével kapcsolatos első gondolatok – még ha nem is villamosított üzemmel – 15 éves múltra tekintenek vissza. E 15 év meglehetősen szövevényes, teli ellentmondásokkal és természetesen nyílt és burkolt érdekellentétekkel. A vasúttal kapcsolatos első kezdeményezés 1891. július 22. született, amikor is a lovagi címmel bíró Hübner Ferenc mérnök előmunkálati engedélyt kért és kapott a magyar királyi kereskedelemügyi minisztertől egy Budapest és Veresegyház közötti helyiérdekű vasút létesítésére. Hübner Ferenc – bár a munkák folytak – a vasút végpontjának módosítását többször is kérte, 1893-ban Veresegyház helyett Kis-Szent-Miklósig (e helység neve először Őrszentmiklósra, majd a megvalósult vasútvonal Őrszentmiklós–Vácbottyán állomás nevéből mai Őrbottyánra változott), 1895-ben pedig Rátóton (ma: Vácrátóton) át Vácz–Hartyánig (ma: Váchartyán) kérte a vonal meghosszabbítást.

Bár már 1895-ben elfogadásra került egy olyan javaslat, miszerint az új vonal Vácon érintse a Budapest–Marchegg-i vonalat, de ezzel még korántsem lett lezárt téma a vonalvezetés.

Csak néhány kiragadott példa a variánsokból:

• Üzemmód: eredetileg villamos, majd Budapest és Fót között villamos, számos vonalvariánsban gőzvontatás, Vác és Szada között villamosvontatás, Veresegyház–Gödöllő között villamosvontatás (Hajós Menyhért, 1903);
• pesti végpont: Budapest–Rákospalotai Közúti Villamos Vasút Rt., Budapest–Csömöri Közúti Vasút, Budapest Keleti pu.; Budapest–Miskolc és Buda-fővonalak közötti kapcsolat
• lehetőségek: Gödöllő–Veresegyház– Vác, Aszód–Vác, Hatvan–Vác.

1898-1899-ben ugyan feloszlott a Hübner Ferenc és Kurz Alajos által Rákospalota–Fót–Veresegyház–Vác vonalvezetéssel tervezett villamos üzemű helyiérdekű vasút megvalósulására létrejött konzorcium, de a következő évben, 1900-ban a helyiérdekű vasút témájában színre lépő Blaskovich Elemér nézsai földbirtokos új összeköttetéseket is nevesített. Így: Rétság–Felsőpetény–Alsópetény–Nézsa–Csővár–Alsópenz– Felsőpenz–Rád–Duka–Vác–Hartyán–Váczrátót–Őrszentmiklós–Veresegyház–Fót–Rákospalota-Újpest, Duka–Vác, Rákospalota-Újpest–Fót–Mogyoród–Veresegyház–Szada–Gödöllő–Vác, Alag-lóversenytér (szárnyvonal), Duka–Rád–Pencz közötti szárnyvonal.

1903-tól Blaskovich Elemér Hajós Menyhért földbirtokossal fogott össze, gyakorlatilag a később megvalósult vasút mielőbbi megépítésére Hajós Menyhért hatásának tudható be a gőzmozdonyos üzem elvetése. 1906-tól a vasút megvalósítására létrejött érdekeltséget Gosztonyi Tibor cs. K. kamarás földbirtokos vezeti.

A Vasúti és Közlekedési Közlöny 1908. június 3-i szám Kossuth Ferenc kereskedelemügyi magyar királyi miniszter aláírásával közölte a törvényjavaslatot „a vácz – budapest – gödöllői helyiérdekű villamos vasút engedélyezéséről”. A javaslatot az országgyűlés 1908. július 22-én tárgyalta és elfogadta azt. A törvény az Országos Törvénytárban 1908. július 28-án lett kihirdetve. A konkrét építkezések 1909 tavaszán indultak. Az 1911. szeptember elsejére tervezett átadások illetve megnyitások kismértékben késtek. A Rákospalota-Újpest–Gödöllő vonalon az üzem felvételére 1911. szeptember 2-án, a Gödöllő–Veresegyház–Vácz vonalszakaszon pedig október 3-án került sor.

A vasútvonal nagy része a Gödöllői-dombságban haladt, legnagyobb emelkedője 17 ezrelék volt. A felépítmény a másodrangú vasúthoz hasonlóan 12 m hosszú, 23,6 kg/fm tömegű, „i” jelű sínekből épült, a síneket vágánymezőnként 17 darab talpfára fektették. Jelentős műtárgy épült Rákospalota-Újpesten, ahol a helyiérdekű vasutat a pozsonyi fővonal fölött egy 15,4 m nyílású, rácsos szerkezetű vashídon vezették át. A vasútépítési munkák majd két és fél hónapot vettek igénybe, a kisajátítások, illetve a villamos berendezések miatt az építkezés költsége magas volt. A vontatáshoz a villamos energiát a Villamos Vállalatok Részvénytársaság újpesti erőműve szolgáltatta.

A VBG Helyi Érdekű Villamos Vasút üzeme 1945-ig

A Vác–Budapest–Veresegyház–Gödöllő (VBG) Helyi Érdekű Villamos Vasút megnyitásakor Rákospalota-Újpest és Vác állomás közötti 40 km hossza, mintegy közepén lévő Veresegyház állomásra ágazik ki a 10,4 km hosszú vonalrész. A pálya meglehetősen hullámos, legnagyobb emelkedései 15‰-esek, melyek a vonal mintegy 1/5 részét teszik. Legkisebb sugara 300 m, legnagyobb tengelynyomása 12 t, a vonatok maximális sebessége 50 km/h, tengelyszáma 32.

A MÁV által kezelt villamosított vonal kezdetben, megnyitásakor a 10 kV 15 3/4 Hz-s jellemzőjű áramellátását az Istvántelki Főműhely közvetlen szomszédságában létesített „villamos centrálé”, a vasút vállalkozója a Phöbus villamos Rt. biztosította. „A villamos czentráléban előállított egyfázisú 15 periódusú váltakozó áram 10 000 volt feszültséggel kerül a munkavezetékbe.”

Veresegyháznál Trianon után a Vác–Gödöllő irányú közvetlen eljutást biztosító deltavágányt fölszedték 1921 nyarán. Erre a Szövetséges Ellenőrző Bizottság cseh követelésre hozott döntése kötelezte Magyarországot.

Később, 1924-ben a hálózati veszteségek csökkentésére a vonali feszültségek 10 kV-ról 12 kV-ra emelkedtek, ekkor a hálózati frekvencia 18 3/4 Hzre módosult.

1940-től változatlan vonali feszültség mellett a frekvencia 16 2/3 Hz lett.

A járművekről és az üzemről

A személyszállítási feladatok megoldásához 11 db a prágai Smíchovban működő Ringhoffer Gyár és a Győri Magyar Vaggon és Gépgyár együttműködésében épült motorkocsikat, valamint 8 db Győrben épült motormellék- kocsit állítottak üzembe. Ezek adatai:

Név	Típus	Pályaszám	Dátum
ACa	motorkocsi	07201–07211	1911
ACa vill	motorkocsi	400–410	1925
ACa vill	motorkocsi	485–495	1928
AC	mellékkocsi	03501–03504	1911
AC	mellékkocsi	44000–44003	1925
Cx	mellékkocsi	59057–59060	1928
CF	mellékkocsi	04001–04002	1911
CFx	mellékkocsi	59200–59201	1928

Az 50 km/h legnagyobb engedélyezett sebességű motorvonatok I. o. ülőhelyeinek száma 20, a III. o. (CF) járművek pedig 20 ülőhelyesek voltak. Az alapvetően a teherforgalom lebonyolítására négy B’B’ tengelyberendezésű 40 km/h legnagyobb engedélyezett sebességű EM1-EM4 (később 51 001–004 és V51 001–004) pályaszámú Prága-Smíchovban épült tehervonati mozdonyok a váci vonalon 70 km/h sebességnél 210 t-s, 40 km/h-nál 160 t-s, a gödöllőin pedig max. 30 km/h sebességnél 120 t-s vonatokat tudtak továbbítani. A motorkocsikat 1932-től távvezérlő berendezésekkel szerelték fel. A szerelvények összeállítása kezdetben a váci vonalon 2M + 2P vagy egy mozdony és 6 kocsi, a gödöllőin pedig 1M + 1P volt. A növekvő forgalom miatt 1928-ban BCx 44010–44016 pályaszámokkal a Ganz-gyárban épült vegyes (II. és III. o.) osztályú kocsikat helyeztek üzembe. Az új járművek csak ideiglenesen csökkentették a zsúfoltságot, ugyanis „… a forgalom 1911 óta Pest körül erős letelepedési folyamat indult meg. E vonal forgalma is annyira megnövekedett, hogy a teljes menetrend szerint közlekedő vonalakon reggel, délután és este fürtökben lógnak az emberek. Nem újdonság e vonalon az ütközőn, a lépcsőn való utazás. A villamos járműpark csúcsterhelést bonyolít le ma rendes terhelésként. Előfordul, hogy Cx Bx kocsiból 90-100 ember száll ki. E terhelések már a kocsi részére is túlterhelést jelentenek. Ez a tény és a pálya gyenge állapota az 50 km/ó sebességgel közlekedő kocsiknál gyakran rugótörést is okoz.”

A nagy zsúfoltság, illetve a járműhiány miatt a járműveket főműhelyi szintű karbantartásra nem tudtak leállítani, de sokszor még a Vácon lévő motorszínben sem tudták az előírásokban rögzítetteket betartani, a 6 havi revíziók rendre elmaradtak. Az új járművek beszerzésére a vasút műszaki szakemberei a forrást a meglévő szerződés új alapokra Bánhida mellett elsősorban a „3.4 fill/ kwo egység árnál a Phöbusnál 8-9 fillért fizetünk… Új szerződésre olcsóbb áramra kellene kényszeríteni a Phöbust és ez esetben a vontatójárművek szükségszerű növelése és a vonalak erősebb kiterhelése kifizetődő volna.”

A második világháború eseményei következtében kényszerű üzemszünet következett be. 1944 őszén egy német katonai szállítmány túlméretes rakománya (pontonhíd elemei) Gödöllő és Vác között megpreparálták a felsővezeték tartóoszlopait. A bombázások miatt akadozott az áramellátás. A vonat elmenetele után még egy katonai vonat közlekedett, majd a német hadsereg egy talpfaszaggató géppel tette használhatatlanná a pályát, a váltókat pedig felrobbantották.

1944. december 8-án Veresegyházról 12:30-kor közlekedett az utolsó személyvonat Rákospalota-Újpestre. A második világháborúban a felsővezeték tönkrement, így gőz-, majd dízelvontatás vette át az forgalmat. ==

A gőz- és dízelvontatás

Még tartott a világháború, amikor Gödöllő–Vác közötti szakasz helyreállítása megkezdődött, mivel e szakasznak a szovjet parancsnokság nagy jelentőséget tulajdonított. Bár a villamos üzem ismételt felvételére többféle terv született (Kandó-rendszer, BHÉV általi üzemátvétel stb.), de arra részben beruházásigényesség, részben járműokok miatt nem került sor. A Rákospalota-Újpest–Veresegyház közötti szakaszon, a forgalom 1946. február 16-án indult újra, majd mintegy három hónappal később Veresegyház és Vác között. A veresi vonalon a személyforgalom MÁV 375 sorozatú, a gödöllőin MÁV 275 sorozatú gőzmozdonyokkal történt. A mögéjük kapcsolt kocsik különböző típusú kéttengelyes személykocsik voltak, ami éppen rendelkezésre állt. Az 1950-es évek végén itt is megjelentek a vasvázasított kocsik különböző típusai. A kocsik száma Rákospalota-Újpest felé 6-10 kocsi. A kisebb forgalmú gödöllői szakaszon 2 , később 4 kocsi. A Bahv kocsik számának növekedésével a kocsik és a vezérlőkocsik Vác és Rákospalota-Újpest/Nyugati pu. közötti viszonylatban is mind több szerelvényben/vonatban közlekedtek. A mozdonyok először MÁV 32b, majd a fővonali dízel- és villamos vontatás mind nagyobb térnyerésével MÁV 424 sorozatú mozdonyok voltak.

A vasutakról szóló 1968. évi IV. törvény – közismert nevén az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció – egyik első áldozata a VBG Veresegyház–Gödöllő-vasútvonal közötti vonal volt. Ezen a forgalom 1970. július 1-jén szűnt meg. A Nyugati pályaudvarról induló fővonalak - Budapest–Szob-vasútvonal 1971-ben és Budapest–Cegléd–Szolnok-vasútvonal 1968-ben átadott - villamosítása után, az 1960-as évek második felétől, dízelvontatással továbbították a Vác–Nyugati között közlekedő vonatokat. A gőzvontatású vonatok csak Rákospalota-Újpestig közlekedhettek a főváros illetve a Nyugati pályaudvar és környéke levegőjének védelmében. Először MÁV M44 majd MÁV M41 sorozatú mozdonyok közlekedtek. 1972-ben üzemelték be a Központi Forgalmirányító berendezést.

Veresegyház város fejlődése Ivacs néven új megállóhely létesítését igényelte. Átadására 1992. május 1-jén került sor.

A villamos üzem ismételt felvétele

1974-re a fővárosba bevezető vonalakból az esztergomi, a lajosmizsei és a veresegyházi vonalak maradtak fenn nem villamosítottként. Légszennyezési, zajvédelmi, energetikai okokból, a fenntartási költségek és a menetidő csökkentése érdekében ezen kisebb forgalmú vonalak villamosítása „örök-téma” volt a magyarországi villamosítás további kiterjesztése kapcsán. 1991 májusában az Országgyűlés elfogadta a koncesszióról szóló 1991. évi XVI. törvényt. A törvény adta új lehetőséget számba véve a MÁV 1992 nyarán a Közlekedési-, Hírközlési és Vízügyi Minisztérium vezetőjétől levélben kérte a vasút villamosítási feladatok koncesszió keretében történő megvalósítását. 1992. december 18-án tenderfelhívás jelent meg a Balatonszentgyörgy–Murakeresztúr, a Székesfehérvár–Szombathely, a Rákospalota-Újpest–Vácrátót, a Hatvan–Somoskőújfalu oh. és a Szabadbattyán–Tapolca–Keszthely vonalak koncesszióban való villamosítására.

A pályázatra 6 cég jelentkezett, a győztes az olasz Co.Ge.Co., S.p.A. lett. Időközben további pénzügyi és gazdaságossági vizsgálatok után csak a Balatonszentgyörgy–Murakeresztúr, Székesfehérvár–Szombathely és a Rákospalota-Újpest–Vácrátót vonalakat kívánta – egyelőre – a MÁV villamosítani. A koncessziós szerződést 1996. december 18-án a KHVM és az időközben létrejött VIACOM Hungária első Olasz-Magyar Vasút-villamosítási Koncessziós Rt. kötötte meg. (A részvénytársaságot a Co.Ge.Co.S.p.A. (51%), MÁV Rt. (30%), Elioplan Kft. (15%), Mogürt Transcommerce (4%) alkotta.) Az első felsővezetéki oszlop ünnepélyes felállítása 1998. április 6-án Fóton történt meg Sípos István vezérigazgató jelenlétében. A 2,2 milliárd Ft-os beruházási összegből létesített villamosított hálózaton a kísérleti üzem 1999. január 30-án indult. Az ünnepélyes üzembevételre közel egy hónapos próbaüzem után 1999. február 23-án került sor Katona Kálmán miniszter és Kukely Márton vezérigazgató jelenlétében. Az újonnan/ismét villamosított vonalon 1999. május 21-ig a személyforgalmat MÁV V43 sorozatú mozdony vontatta ingaszerelvényekkel bonyolították le, a megjelölt időponttól BDVmot sorozatú villamos motorvonatok közlekednek, a 2004 szeptember 29-ei menetrendváltástól kezdve ütemes menetrend szerint.

A 100 éves vasút születésekor azzal, hogy villamos üzemű volt, korszakalkotó úttörő vállalkozás volt. Az alkotók világosan látták a vasút gazdasági, társadalmi szerepét, településfejlesztő hatását. A vasút három jól elkülöníthető korszaka sajátos technikatörténeti karakterekkel bírt, bír. A járművek, az infrastruktúra és közlekedésszervezési szempontjából megújulásra váró vasútvonal közeljövőbeni újjászületésével az elővárosi közlekedésben jelentős szereppel bírhat.

Napjainkban

A vasútvonal jelenlegi felépítménye jellemzően hézagnélküli, a sínek 48 kg/fm rendszerűek, „LM” jelű vasbetonaljakon fekszenek. Az állomási mellékvágányokban azonban különféle egyéb felépítmény található.

A vonal Vácrátót–Vác szakaszát 1985-ben, Rákospalota-Újpest–Vácrátót szakaszát 1999-ben villamosították újra.

2023. december 10-től Alagimajor megállóhelyen feltételes megállási rendet vezettek be.

Maximális sebesség

A pálya gyenge alépítménye miatt a vonalon mozdony vontatású szerelvények 40 km/h, motorvonatok 60 km/h sebességgel közlekedhetnek. Állandó lassújelek:

Kezdőpont	Végpont	Hossz [km]	Sebesség [km/h]
Nyugati pályaudvar	Rákosrendező	3	60
Rákosrendező (északi elágazás)	Rákospalota-Újpest	5	80
Rákospalota-Újpest	Rákospalota-Kertváros	2	40
Rákospalota-Kertváros	Fót	6	60
Fót	Fótújfalu	1	40
Fótújfalu	Csomád	4	40–60
Csomád	Ivacs	5	40–60
Ivacs	Őrbottyán	5	40–60
Őrbottyán			20
Őrbottyán	Vácrátót	8	40–60
Vácrátót			20–40
Vácrátót	Vác	10	80

'

Tervezett fejlesztések

A vonalon komoly fejlesztéseket terveznek:

• A sebességet az eddigi 60-ról 80–100 km/h-ra tervezik növelni,
• Rákospalota-Kertváros – Fót valamint Fótfürdő – Ivacs szakaszokon megépítik a második vágányt,^[forrás?]
• elavult biztosítóberendezések (alakjelző, teljes sorompó) korszerűsítése,^[forrás?]
• állomásközök térközösítése,^[forrás?]
• P+R-beruházás is tervben van,
• akadálymentesítik az állomásokat, peronokat,
• a forgalmas közúti keresztezéseket külön szintűvé alakítják.

Mivel a tervezett sebesség nem haladja meg a 120 km/órát, nem szükséges az ETCS kiépítése és így azonnal alkalmazható lesz az emelt sebesség.

Viszonylatszámok

A többi elővárosi vonallal együtt 2014. december 14-én megjelentek a viszonylatszámok az utasok jobb tájékoztatása érdekében. A viszonylatszámok a vonatok megállási rendjére utalnak. A személyvonatokat S-sel, a gyorsított vonatokat G-vel jelölik.

Járatok

A lista a 2022–2023-as menetrend adatait tartalmazza.

Vonat	Útvonal
személyvonatok
S71	Budapest-Nyugati – Veresegyház – Vác
G71	Budapest-Nyugati – Veresegyház – Vácrátót – Vác
S77	(Hatvan –) Aszód – Vác

Járművek

A teljes elővárosi forgalmat FLIRT motorvonatokkal bonyolítják. Korábban BDVmot motorvonatok, előtte MÁV M41-es dízelmozdonyok közlekedtek ingavonatokkal. Gyér teherforgalom jellemző a vonalon, hetente egy tehervonat jár a rákospalotai iparvágányokra.

Érdekességek

• A vasútvonal bejárható virtuálisan a Microsoft Train Simulator játékkal is, ha letöltjük az Alföld nevű magyar kiegészítőt hozzá.
• E vasútvonalról eltűnt vonatszerelvényről szól Fehér Béla Közlemény a Vácra tartó elveszett vonatról című humoreszkje; az írás szerint a Budapestről 2001. május 21-én elindult, de célállomásaira később már meg nem érkező szerelvényt, amit egy NOHAB mozdony vontatott, a következő tizenegy évben háromszor látták: egyszer Vietnámban, egyszer egy kongói szárnyvonalon, egyszer pedig a kanadai Klondike közelében.

Galéria

• 
  Istvántelek megállóhely (2021)
• 
  Vácról érkező vonat Rákospalota-Újpest állomáson (1992)
• 
  Alagimajor megállóhely (2017)
• 
  Fót vasútállomás (2020)
• 
  Fótújfalu megállóhely (2020)
• 
  Ivacs megállóhely (2019)
• 
  Veresegyház vasútállomás (2019)
• 
  Erdőkertes megállóhely (2019)

Források

• Horváth János: A Gödöllő–Veresegyház vonal története (magyar nyelven) (html). [2005. április 19-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2010. november 22.)

További információk

• Budapest–Vácrátót–Vác-vasútvonal állomásai és megállóhelyei (magyar nyelven) (html). www.vasutallomasok.hu