Budapest–Vácrátót–Vác-vasútvonal

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
Budapest–Vácrátót–Vác-vasútvonal
FLIRT motorvonat Rákospalota-Újpest megállóban
FLIRT motorvonat Rákospalota-Újpest megállóban
A Budapest–Vácrátót–Vác-vasútvonal útvonala
 Vonal: 71
 Hossz: 49 km
 Nyomtávolság: 1435 mm
 Maximális sebesség: 60 km/h

A Budapest–Vácrátót–Vác-vasútvonal (gyakran: Budapest–Veresegyház–Vác-vasútvonal) a MÁV 71-es számú, villamosított egyvágányú vasútvonala.

A vasútvonal elődje a Budapestet Veresegyházon át Váccal és Gödöllővel összekötő helyiérdekű vasútvonal volt. A helyiérdekű vasút létesítését az 1908. évi XXXIV. törvénycikk[1] engedélyezte, a vasút építését a Villamos Vállalatok Részvénytársaság végezte.

A Magyar Királyi Államvasutak pozsonyi vasútvonalának Rákospalota-Újpest állomásától induló, Veresegyházon át a szintén MÁV tulajdonú Gödöllő állomásig tartó 28,5 km hosszú vonalat 1911. szeptember 2-án nyitották meg a forgalomnak.[2] A Veresegyháznál kiágazó, ugyancsak MÁV állomásig, Vácig tartó vonalszakaszt 1911. október 4-én adták át a forgalomnak.[2] A kezdetektől fogva villamosüzemre berendezett vasútvonal kezelését a MÁV látta el.[3]

A vasútvonal egy része a Gödöllői-dombságban haladt, legnagyobb emelkedője 17 ezrelék volt. A felépítmény a másodrangú vasúthoz hasonlóan 12 m hosszú, 23,6 kg/fm tömegű, „i” jelű sínekből épült, a síneket vágánymezőnként 17 darab talpfára fektették. Jelentős műtárgy épült Rákospalota-Újpesten, ahol a helyiérdekű vasutat a pozsonyi fővonal fölött egy 15,4 m nyílású, rácsos szerkezetű vashídon vezették át. A vasútépítési munkák majd két és fél hónapot vettek igénybe, a kisajátítások, illetve a villamos berendezések miatt az építkezés költsége magas volt. A vontatáshoz a villamos energiát a Villamos Vállalatok Részvénytársaság újpesti erőműve szolgáltatta.[4]

A második világháborúban a felsővezeték tönkrement, így gőz-, majd dízelvontatás vette át az forgalmat.

Története[5][szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A vasútvonal megnyitásáig[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Az ország első villamosított vasútja az 1911. szeptember 2-án megnyitott Vác–Veresegyház–Budapest–Gödöllő Helyiérdekű Vasút volt. A vasútvonal létesítésével kapcsolatos első gondolatok – még ha nem is villamosított üzemmel – 15 éves múltra tekintenek vissza. E 15 év meglehetősen szövevényes, teli ellentmondásokkal és természetesen nyílt és burkolt érdekellentétekkel. A vasúttal kapcsolatos első kezdeményezés 1891. július 22. született, amikor is a lovagi címmel bíró Hübner Ferenc mérnök előmunkálati engedélyt kért és kapott a magyar királyi kereskedelemügyi minisztertől egy Budapest és Veresegyház közötti helyiérdekű vasút létesítésére. Hübner Ferenc – bár a munkák folytak – a vasút végpontjának módosítását többször is kérte, 1893-ban Veresegyház helyett Kis-Szent-Miklósig (e helység neve először Őrszentmiklósra, majd a megvalósult vasútvonal Őrszentmiklós–Vácbottyán állomás nevéből mai Őrbottyánra változott), 1895-ben pedig Rátóton (ma: Vácrátóton) át Vácz–Hartyánig (ma: Váchartyán) kérte a vonal meghosszabbítást.[6]

Bár már 1895-ben elfogadásra került egy olyan javaslat, miszerint az új vonal Vácon érintse a Budapest–Marchegg-i vonalat, de ezzel még korántsem lett lezárt téma a vonalvezetés.

Csak néhány kiragadott példa a variánsokból[6]:

  • Üzemmód: eredetileg villamos, majd Budapest és Fót között villamos, számos vonalvariánsban gőzvontatás, Vác és Szada között villamosvontatás, Veresegyház–Gödöllő között villamosvontatás (Hajós Menyhért, 1903);
  • pesti végpont: Budapest–Rákospalotai Közúti Villamos Vasút Rt., Budapest–Csömöri Közúti Vasút, Budapest Keleti pu.; Budapest–Miskolc és Buda-fővonalak közötti kapcsolat
  • lehetőségek: Gödöllő–Veresegyház– Vác, Aszód–Vác, Hatvan–Vác.

1898-1899-ben ugyan feloszlott a Hübner Ferenc és Kurz Alajos által Rákospalota–Fót–Veresegyház–Vác vonalvezetéssel tervezett villamos üzemű helyiérdekű vasút megvalósulására létrejött konzorcium, de a következő évben, 1900-ban a helyiérdekű vasút témájában színrelépő Blaskovich Elemér nézsai földbirtokos új összeköttetéseket is nevesített. Így: Rétság–Felsőpetény–Alsópetény–Nézsa–Csővár–Alsópenz– Felsőpenz–Rád–Duka–Vác–Hartyán–Váczrátót–Őrszentmiklós–Veresegyház–Fót–Rákospalota-Újpest, Duka–Vác, Rákospalota-Újpest–Fót–Mogyoród–Veresegyház–Szada–Gödöllő–Vác, Alag-lóversenytér (szárnyvonal), Duka–Rád–Pencz közötti szárnyvonal.

1903-tól Blaskovich Elemér Hajós Menyhért földbirtokossal fogott össze, gyakorlatilag a később megvalósult vasút mielőbbi megépítésére Hajós Menyhért hatásának tudható be a gőzmozdonyos üzem elvetése. 1906- tól a vasút megvalósítására létrejött érdekeltséget Gosztonyi Tibor cs. K. kamarás földbirtokos vezeti.[7]

A Vasúti és Közlekedési Közlöny 1908. június 3-i szám Kossuth Ferenc kereskedelemügyi magyar királyi miniszter aláírásával közölte a törvényjavaslatot „a vácz – budapest – gödöllői helyiérdekű villamos vasút engedélyezéséről”. A javaslatot az országgyűlés 1908. július 22-én tárgyalta és elfogadta azt. A törvény az Országos Törvénytárban 1908. július 28-án lett kihirdetve. A konkrét építkezések 1909. tavaszán indultak. Az 1911. szeptember elsejére tervezett átadások illetve megnyitások kismértékben késtek. A Rákospalota-Újpest–Gödöllő vonalon az üzem felvételére 1911. szeptember 2-án, a Gödöllő–Veresegyház–Vácz vonalszakaszon pedig október 3-án került sor.

A VBG Helyi Érdekű Villamos Vasút üzeme 1945-ig[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A Vác–Budapest–Veresegyház–Gödöllő (VBG) Helyi Érdekű Villamos Vasút megnyitásakor Rákospalota-Újpest és Vác állomás közötti 40 km hossza, mintegy közepén lévő Veresegyház állomásra ágazik ki a 10,4 km hosszú vonalrész. A pálya meglehetősen hullámos, legnagyobb emelkedései 15‰-esek, melyek a vonal mintegy 1/5 részét teszik. Legkisebb sugara 300 m, legnagyobb tengelynyomása 12 t, a vonatok maximális sebessége 50 km/h, tengelyszáma 32.[8]

A MÁV által kezelt villamosított vonal kezdetben, megnyitásakor a 10 kV 15 3/4 Hz-s jellemzőjű áramellátását az Istvántelki Főműhely közvetlen szomszédságában létesített „villamos centrálé”, a vasút vállalkozója a Phöbus villamos Rt. biztosította. „A villamos czentráléban előállított egyfázisú 15 periódusú váltakozó áram 10 000 volt feszültséggel kerül a munkavezetékbe.”[9]

Veresegyháznál a trianoni békeszerződés értelmében a Vác-Gödöllő irányú közvetlen eljutást biztosító deltavágányt föl kellett szedni.

Később, 1924-ben a hálózati veszteségek csökkentésére a vonali feszültségek 10 kV-ról 12 kV-ra emelkedtek, ekkor a hálózati frekvencia 18 3/4 Hzre módosult.[10]

1940-től változatlan vonali feszültség mellett a frekvencia 16 2/3 Hz lett.

A járművekről és az üzemről[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A személyszállítási feladatok megoldásához 11 db a Schmechowban működő Ringhoffer Gyár és a Győri Magyar Vaggon és Gépgyár együttműködésében épült motorkocsikat, valamint 8 db Győrben épült motormellék- kocsit állítottak üzembe. A motorkocsik pályaszámai ACa 07201-07211 (1911), ACa vill 400- 410 (1925), ACa vill 485-495 (1928), a mellékkocsiké AC 03501-03504 (1911), AC 44000-44003 (1925), Cx 59057-59060 (1928) és CF 04001-04002 (1911), CFx 59200-59201 (1928) voltak. Az 50 km/h legnagyobb engedélyezett sebességű motorvonatok I. o. ülőhelyeinek száma 20, a III. o. (CF) járművek pedig 20 ülőhelyesek voltak. Az alapvetően a teherforgalom lebonyolítására négy B’B’ tengelyberendezésű 40 km/h legnagyobb engedélyezett sebességű EM1-EM4 (később 51 001-004 és V51 001-004) pályaszámú Prága- Schmichowban épült tehervonati mozdonyok a váci vonalon 70 km/h sebességnél 210 t-s, 40 km/h-nál 160 t-s, a gödöllőin pedig max. 30 km/h sebességnél 120 t-s vonatokat tudtak továbbítani. A motorkocsikat 1932-től távvezérlő berendezésekkel szerelték fel. A szerelvények összeállítása kezdetben a váci vonalon 2M + 2P vagy egy mozdony és 6 kocsi, a gödöllőin pedig 1M + 1P volt. A növekvő forgalom miatt 1928-ban BCx 44010-44016 pályaszámokkal a Ganz-gyárban épült vegyes (II. és III. o.) osztályú kocsikat helyeztek üzembe. Az új járművek csak ideiglenesen csökkentették a zsúfoltságot, ugyanis „… a forgalom 1911 óta Pest körül erős letelepedési folyamat indult meg. E vonal forgalma is annyira megnövekedett, hogy a teljes menetrend szerint közlekedő vonalakon reggel, délután és este fürtökben lógnak az emberek. Nem újdonság e vonalon az ütközőn, a lépcsőn való utazás. A villamos járműpark csúcsterhelést bonyolít le ma rendes terhelésként. Előfordul, hogy Cx Bx kocsiból 90-100 ember száll ki. E terhelések már a kocsi részére is túlterhelést jelentenek. Ez a tény és a pálya gyenge állapota az 50 km/ó sebességgel közlekedő kocsiknál gyakran rugótörést is okoz.”[11]

A nagy zsúfoltság, illetve a járműhiány miatt járműveket főműhelyi szintű karbantartásra nem tudtak leállítani, de sokszor még a Vácon lévő motorszínben sem tudták az előírásokban rögzítetteket betartani, a 6 havi revíziók rendre elmaradtak. Az új járművek beszerzésére a vasút műszaki szakemberei a forrást a meglévő szerződés új alapokra Bánhida mellett elsősorban a „3.4 fill/ kwo egység árnál a Phöbusnál 8-9 fillért fizetünk… Új szerződésre olcsóbb áramra kellene kényszeríteni a Phöbust és ez esetben a vontatójárművek szükségszerű növelése és a vonalak erősebb kiterhelése kifizetődő volna.”[11]

A második világháború eseményei következtében kényszerű üzemszünet következett be. 1944 őszén egy német katonai szállítmány túlméretes rakománya (pontonhíd elemei) Gödöllő és Vác között megpreparálták a felsővezeték tartóoszlopait. A bombázások miatt akadozott az áramellátás. A vonat elmenetele után még egy katonai vonat közlekedett, majd a német hadsereg egy talpfaszaggató géppel tette használhatatlanná a pályát, a váltókat pedig felrobbantották.[12]

1944. december 8-án Veresegyházról 12:30-kor közlekedett az utolsó személyvonat Rákospalota-Újpestre.

A gőz- és dízelvontatás[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Még tartott a II. világháború, amikor Gödöllő–Vác közötti szakasz helyreállítása megkezdődött, mivel e szakasznak a szovjet parancsnokság nagy jelentőséget tulajdonított. Bár a villamos üzem ismételt felvételére többféle terv született (Kandó-rendszer, BHÉV általi üzemátvétel stb.), de arra részben beruházásigényesség, részben járműokok miatt nem került sor. A Rákospalota-Újpest–Veresegyház közötti szakaszon, a forgalom 1946. február 16-án indult meg, majd mintegy három hónappal később Veresegyház és Vác között. A veresi vonalon a személyforgalom MÁV 375 sorozatú, a gödöllőin MÁV 275 sorozatú gőzmozdonyokkal történt. A kocsik különböző típusú kéttengelyes személykocsik voltak, ami éppen rendelkezésre állt. Az 1950-es évek végén itt is megjelentek a vasvázasított kocsik különböző típusai. A kocsik száma Rákospalota-Újpest felé 6-10 kocsi, a gödöllői szakaszon 2 kocsi, később 4 kocsi. A Bahv kocsik számának növekedésével a kocsik és a vezérlőkocsik Vác és Rákospalota-Újpest/Nyugati pu. közötti viszonylatban is mind több szerelvényben/vonatban közlekedtek. A mozdonyok először MÁV 32b, majd a fővonali dízel- és villamos vontatás mind nagyobb térnyerésével MÁV 424 sorozatú mozdonyok voltak.

A vasutakról szóló 1968. évi IV. törvény – közismert nevén az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció – egyik első áldozata a VBG Gödöllő–Veresegyház közötti vonal volt, a forgalom 1970. július 1-jén szűnt meg. A vasút szerepét az autók vették át hivatalosan, Gödöllő belső területén volt négy vasúti megálló (Besnyői út, Alsóöreghegy, Knézits Károly utca, Blaha Lujzafürdő) és Veresegyház állomás között azóta sincs közvetlen autóbuszos összeköttetés. A Budapest Nyugati pu. fővonalainak (70, 100, körvasút) villamosítása után, az 1960-as évek második felétől, dízelvontatással továbbították a Vác–Nyugati között közlekedő vonatokat. A gőzvontatású vonatok csak Rákospalota-Újpestig közlekedhettek a főváros ill. a Nyugati pu. és környéke levegőjének védelmébe. Először MÁV M44 majd MÁV M41 sorozatú mozdonyok közlekedtek.

Veresegyház város fejlődése Ivacs néven új megálló létesítését igényelte. Az új megálló átadására 1992. május 1-jén került sor.

A villamos üzem ismételt felvétele[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

1974-re a fővárosba bevezető vonalakból azok végpontjaikból az esztergomi, a lajosmizsei és a veresegyházi vonalak maradtak nem villamosítottként légszennyezési zajvédelmi, energetikai okokból fenntartási költségek csökkentése és menetidő csökkentési okokból ezen kisebb forgalmú vonalak villamosítása „örök-téma” volt a magyarországi villamosítás további kiterjesztése kapcsán. 1991 májusában az Országgyűlés elfogadta a koncesszióról szóló 1991. évi XVI. törvényt. A törvény adta új lehetőséget számba véve a MÁV 1992 nyarán a Közlekedési-, Hírközlési és Vízügyi Minisztérium vezetőjétől levélben kérte a vasút villamosítási feladatok koncesszió keretében történő megvalósítását. 1992. december 18-án tenderfelhívás jelent meg a Balatonszentgyörgy–Murakeresztúr, a Székesfehérvár– Szombathely, a Rákospalota-Újpest–Vácrátót a Hatvan– Somoskőújfalu oh., a Szabadbattyán–Tapolca–Keszthely vonalak koncesszióban való villamosítására.

A pályázatra 6 cég jelentkezett, a győztes az olasz Co.Ge.Co., S.p.A. lett. Időközben további pénzügyi és gazdaságossági vizsgálatok után csak a Balatonszentgyörgy–Murakeresztúr, Székesfehérvár–Szombathely és a Rákospalota-Újpest–Vácrátót vonalakat kívánta – egyelőre – a MÁV villamosítani. A koncessziós szerződést 1996. december 18-án a KHVM és az időközben létrejött VIACOM Hungária első Olasz-Magyar Vasút-villamosítási Koncessziós Rt. kötötte meg. (A részvénytársaságot a Co.Ge.Co.S.p.A. (51%), MÁV Rt. (30 %), Elioplan Kft. (15%), Mogürt Transcommerce (4%) alkotta.) Az első felsővezetéki oszlop ünnepélyes felállítása 1998. április 6-án Fóton történt meg Sípos István vezérigazgató jelenlétében. A 2,2 milliárd Ft-os beruházási összegből létesített villamosított hálózaton a kísérleti üzem 1999. január 30-án indult. Az ünnepélyes üzembevételre közel egy hónapos próbaüzem után 1999. február 23-án került sor Katona Kálmán miniszter és Kukely Márton vezérigazgató jelenlétében. Az újonnan/ismét villamosított vonalon 1999. május 21-ig a személyforgalmat MÁV V43 sorozatú mozdony vontatta ingaszerelvényekkel bonyolították le, a megjelölt időponttól BDVmot sorozatú villamos motorvonatok közlekednek, a 2008. évi menetrendváltástól ütemes menetrend szerint.

A 100 éves vasút születésekor azzal, hogy villamos üzemű volt, korszakalkotó úttörő vállalkozás volt. Az alkotók világosan látták a vasút gazdasági, társadalmi szerepét, településfejlesztő hatását. A vasút három jól elkülöníthető korszaka sajátos technikatörténeti karakterekkel bírt, bír. A járművek, az infrastruktúra és közlekedésszervezési szempontjából megújulásra váró vasútvonal közeljövőbeni újjászületésével az elővárosi közlekedésben jelentős szereppel bírhat.

Napjainkban[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A vasútvonal jelenlegi felépítménye jellemzően hézagnélküli, a sínek 48 kg/fm rendszerűek, „LM” jelű vasbetonaljakon fekszenek. Az állomási mellékvágányokban azonban különféle egyéb felépítmény található.

A vonalat 1998-ban villamosították újra.

Tervezett fejlesztések[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A vonalon komoly fejlesztéseket terveznek:[13]

  • A sebességet az eddigi 60 ról 80-100 km/ó ra tervezik növelni,
  • több helyen megépítik a második vágányt,
  • P+R beruházás is tervben van,
  • akadálymentesítik az állomásokat, peronokat,
  • a forgalmas közúti keresztezéseket különszintűvé alakítják
  • új motorvonatok beszerzése

Mivel a tervezett sebesség nem haladja meg a 120km/órát, nem szükséges az ETCS kiépítése és így azonnal alkalmazható lesz az emelt sebesség.

Járatok[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Járművek[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Az elővárosi forgalmat BDVmot motorvonatokkal bonyolítják, esetenként FLIRT motorvonatokkal. Korábban MÁV M41-es dízelmozdonyok közlekedtek ingavonatokkal. Gyér teherforgalom jellemző a vonalon, hetente egy tehervonat jár a rákospalotai iparvágányokra.

A MÁV-START 20142015-ben forgalomba álló további 42 Stadler FLIRT motorvonata közül a tervek szerint 19 ezen a vonalon közlekedik majd.[14]

Érdekességek[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A vasútvonal bejárható virtuálisan a Microsoft Train Simulator játékkal is, ha letöltjük az Alföld nevű magyar kiegészítőt hozzá.[15]

Források[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

  1. 1908. évi XXXIV. törvénycikk a vácz-budapest-gödöllői helyi érdekü villamos vasut engedélyezéséről (magyar nyelven) (html). www.1000ev.hu
  2. ^ a b Magyar Vasúttörténet 4. kötet, 111. és 210. oldal, (Budapest, 1996, ISBN 963-552-314-9)
  3. Elektrotechnika I. évfolyam 12. szám (1908. július 15.) (magyar nyelven) (pdf)
  4. A Budapesti Erőmű ZRt. cégtörténete (magyar nyelven) (html)
  5. Dr. Csiba József okleveles gépészmérnök c. egyetemi docens, BME igazgató, MÁV Zrt. VMMSzK: 100 éves a Vác–Veresegyház–Budapest vasútvonal (Megemlékezés a VBG Helyi Érdekű Villamos Vasútról). vasutgepeszet.hu, 2011 [last update]. (Hozzáférés: 2012. január 31.)
  6. ^ a b Ifj. Illésfalvi Péter: A Vác–Budapest–Gödöllő helyiérdekű vasút története II. rész. Az első tervek Demokrata Újság. V. évf. 1993.4.sz. 10-11.o.
  7. Dr. Csiba József: Adalékok a Vác–Budapest– Gödöllő helyiérdekű vasút történetéhez, különös tekintettel a Veresegyház–Gödöllő vonalszakaszra. Vasúthistória Évkönyv, 1988. KÖZDOK Budapest, 1988. 288-310. o.
  8. Bittera Kálmán: A Vác–Budapest-Gödöllői Villamos Vasútról. Vasúti és Közlekedési Közlöny, 1928.17.sz. 44-51.p.
  9. A vácz–gödöllői villamos vasút földmunkálatai serényen folynak. Kazán- és Gép – Újság. 1909.VII.16., 116. o.
  10. Takács Lajos: A vác–budapest–gödöllői helyiérdekű villamos vasút története. Vezetékek Világa, 1999.1.sz. 8-10.o.
  11. ^ a b Jelentés villamos mozdonyokról és motorkocsikról szerzett tapasztalatokról. 13743/1941. IV.o. Magyar királyi Államvasutak, Budapesti Északi üzletvezetőség.
  12. Ifj. Illésfalvi Péter: A Vác–Budapest-Gödöllő helyiérdekű vasút története. IV. rész. A virágkor. Demokrata Újság. VI. évf. 1994.2.sz. 10-11.o.
  13. NIF Zrt. - Európai forrásból újulhat meg a Budapest–Veresegyház–Vác elővárosi vasútvonal. nif.hu, 2011 [last update]. (Hozzáférés: 2011. szeptember 24.)
  14. Szolgálatba állnak az új motorvonat-flotta első járművei (magyar nyelven). MÁV Magyar Államvasutak Zrt., 2014. október 15. (Hozzáférés: 2014. október 16.)
  15. Halász Péter: RegionalBahn: Átalakult az Alföld. regionalbahn.blogspot.de, 2012 [last update]. (Hozzáférés: 2012. május 8.)

További információk[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]