V0 vasútvonal

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
Ugrás a navigációhoz Ugrás a kereséshez
V0 vasútvonal
Tehervonatok várakoznak indulásra a tehermentesíteni kívánt Ferencváros pályaudvaron
Tehervonatok várakoznak indulásra
a tehermentesíteni kívánt Ferencváros pályaudvaron
A V0 vasútvonal útvonala
Vonalszám:V0
Hossz:113 km
Nyomtávolság:1435 mm
Feszültség:25 kV 50 Hz ~
Maximális sebesség:160 km/h
A javasolt nyomvonal (IV.)
1 Hegyeshalom felől
Szárliget
0 km 1 Budapest felé
~33 km M7 autópálya
~34 km 30aBaracska térségében
~43 km M6 autópálya
~46 km 40a Pusztaszabolcs felé
Ercsi
40a Budapest felé
~50 km Duna
~55 km H6-os HÉV
~56 km Ráckevei-Duna
150 Budapest felé
~61 km 150 Kelebia felé
~87 km 142
~93 km M5 autópálya
~112 km 100a Budapest felől
Ceglédbercel
100a Cegléd felé

A V0 vasútvonal egy a jövőben megépítendő, Nagy-Budapestet elkerülő vasútvonal. Megépítését már évtizedek óta tervezik. Jelenleg az építkezést bizonytalan időre elhalasztották.

Története[szerkesztés]

A trianoni békeszerződés több szempontból, így a vasútközlekedés szempontjából is megerősítette a főváros "vízfej" jellegét, pedig már azelőtt is túl nagy súlya volt[forrás?] annak ellenére is, hogy az ország mérete háromszor akkora volt, mint utána. Az ország területén a Dunán kelet -nyugati irányban csak három vasúti híd maradt: Budapesten kettő és Baján egy. Így még nyomasztóbbá vált az országnak az az adottsága, hogy szinte minden, így a vasúthálózat is Budapest-központú volt. A békeszerződés a vasúthálózat esetében még azzal is súlyosbította, hogy a már meglévő legfontosabb keresztirányú vonalakat vagy szándékosan elmetszette, vagy az országhatárokat a gyűrűirányú vasútvonalakkal párhuzamosan, azokon belül húzta meg, hogy csökkentse a maradék ország hadseregének mozgósítási hatékonyságát egy esetleges revíziós háború esetén.

Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium (KPM) megbízásából 1975-ben az UVATERV és Arató Balázs tervező vizsgálták a V0 nyomvonalát és ehhez a MÁVTI-t is bevonták. Ez a munka alapozta meg a Komáromból a meglévő 5-ös vonal felhasználásával Székesfehérvárig haladó, majd onnan új építésű vonalon Szolnok térségét megcélzó vonalvezetést. Érdekesség, hogy a Komáromból élesen délnyugati irányban visszatört, jelentős kerülővel kiépült 5-ös vonal Kisbér és Komárom közötti szakaszát kiváltó, kiegyenesített Győr és Kisbér közötti vonalszakasz akkor sem volt feladat, holott a ma is jelentős fejlesztési központokként számon tartott Székesfehérvár és Győr közvetlen vasúti összeköttetése akkor is (és ma is) jelentős szinergikus hatással bírt volna.[1]

A keresztirányú lehetőségeket tehát bővíteni kellett. Erre válaszul meg is épült egy majdani vasúti körgyűrű első eleme, a Dunaföldvár–Solt-vasútvonal, de a folytatása sem kelet, sem nyugat felé nem készült el soha. Az igazi funkcióját végül soha be nem töltő vasútvonalat 2001-ben végleg felszámolták. Részben főutat építettek a helyére.

A vasútvonal története 2011-ben fordult újra a megvalósítás irányába, mikor a Magyar Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége környezeti tanulmányt készíttetett a lehetséges nyomvonalváltozatokról.

2022. áprilisában ismét napirendre került a vasútvonal megépítése. A döntéssel a Szolnok–Kecskemét–Székesfehérvár–Győr irányú összeköttetés nyomvonalsávját határozták meg. Azt a célt tűzték ki, hogy a teljes, Záhonytól Győrig tartó vonal kiépítése 2030-ig elkészüljön, ezen belül először a középső, Kecskemét és Adony térségében lévő szakaszt építenék meg.[2]

Nyomvonalváltozatok[szerkesztés]

A környezeti tanulmányban [1] hat nyomvonalsávot vizsgáltak meg:

A megvizsgált lehetőségek közül végül is a IV-es változatot javasolták megvalósításra és nyújtották be a Nemzeti Fejlesztési Ügynökséghez.

Előkészítés[szerkesztés]

A vasútvonal az eredeti tervek szerint 2017-2020. között épülhetett volna meg mintegy 300 milliárd forintból. A 2014-2020-as európai uniós fejlesztési időszak forrásaiban nem volt a projektre fordítható pénz. A Kínai Fejlesztési Bankkal (CDB) folyamatosak voltak a tárgyalások, és bíztak benne, hogy a következő időszakban meg tudnak egyezni a hitelfelvétel feltételeiről.[3]

A tanulmányterv készítésének idejéhez képest 2022-re érdemben változott meg a V0 beruházás környezete, amely a javasolt nyomvonal újragondolását is felvetette. Budapesten belül megkezdődött az ún. Déli Körvasút fejlesztése, ami időlegesen mérsékelte a Ferencváros és Kelenföld közötti krónikus pályakapacitás-hiányt. A 150-es vasútvonal nagyszabású átépítése is megkezdődött és teherforgalma jelentős növekedés elé nézett. A nyomvonal újragondolását leginkább indokló esemény a Budapest-Bécs nagysebességű vasútvonal nyomvonalának kijelölése volt. Az új nagy sebességű pálya Vál és Tabajd térségében keresztezi a V0 vonalát, majd Székesfehérvár közelében északnyugati irányba fordulva a Móri-árkon áthaladva éri el Győr térségét, fölöslegessé téve ezzel a Vál-völgy északabbi részét érintő szakaszt, illetve lehetőséget teremtve arra, hogy olyan jelentős városokból is kivezessék a vasúti tranzitforgalmat, mint Komárom, Tata és Tatabánya. 2021 áprilisában az állam új megvalósíthatósági tanulmányterv készítését kezdeményezte, ám a pályázatot visszavonták, még mielőtt az eredménnyel lezárult volna.[4][5]

2022 elején hosszú csend után váratlanul megmozdulni látszott a V0 ügye. Előbb a magyar minisztérium említette egy közleményében, hogy Oroszország részt vállalna a Budapestet elkerülő vasútvonal megépítésében.[6] A február 1-én tartott orosz-magyar csúcstalálkozón maga Vlagyimir Putyin jelentette be, hogy az RZD közbeiktatásával Oroszország kétmilliárd dolláros (630 milliárd forintos) hitelkeretet ajánl fel Magyarország számára a V0 megvalósításához.[7] Rövid időn belül kiderült, hogy a kormányzat a V0 megvalósításának elkezdését a lehető legrövidebb időn belül tervezi. A 2022. február 8-án tartott miniszteri sajtótájékoztatón lett a közvélemény számára is nyilvánvaló, hogy az oroszokkal való egyezség lényegében már korábban megszülethetett, a magyar kormány pedig nem az MLSZKSZ által 2011-ben javasolt IV-es nyomvonalon (Bicske–Ercsi–Albertirsa), hanem az I-es vagy II-es nyomvonalon (Szolnok–Kecskemét–Székesfehérvár) között számol az új vasútvonal létrejöttével.[8]

Jegyzetek[szerkesztés]

  1. V0: nincs új a Nap alatt?
  2. iho.hu: Van egy újabb nyomvonal a V0-ra, most éppen ez az érvényes
  3. Nincs pénz a fővárost elkerülő vasútvonalra
  4. Száznyolcvan kilométernyi tehervasútpálya épülhet (magyar nyelven). Magyar Nemzet, 2021. április 20. (Hozzáférés: 2022. január 25.)
  5. Visszavonták a vasút M0-sát előkészítő tendert (magyar nyelven). Világgazdaság, 2021. május 29. (Hozzáférés: 2022. január 25.)
  6. Szerepet vállalna Oroszország a V0 vasútvonal építésében (magyar nyelven). Magyar Nemzet, 2022. január 25. (Hozzáférés: 2022. február 2.)
  7. Váratlanul hatalmas orosz hitelkeretet ígért Vlagyimir Putyin Orbán Viktornak egy magyar vasúti projektre (magyar nyelven). Portfólió, 2022. február 2. (Hozzáférés: 2022. február 2.)
  8. Hamarosan kiderülhet, merre vezet majd a V0-s vasútvonal Kecskemét és Székesfehérvár között (magyar nyelven). ORIGO, 2022. február 8. (Hozzáférés: 2022. február 9.)

Források[szerkesztés]