V0 vasútvonal

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
Jump to navigation Jump to search
V0 vasútvonal
Tehervonatok várakoznak indulásra a tehermentesíteni kívánt Ferencváros pályaudvaron
Tehervonatok várakoznak indulásra
a tehermentesíteni kívánt Ferencváros pályaudvaron
A V0 vasútvonal útvonala
Vonalszám: V0
Hossz: 113 km
Nyomtávolság: 1435 mm
Feszültség: 25 kV 50 Hz ~
Maximális sebesség: 160 km/h
A javasolt nyomvonal (IV.)
1 Hegyeshalom felől
Szárliget
0 km 1 Budapest felé
~33 km M7 autópálya
~34 km 30aBaracska térségében
~43 km M6 autópálya
~46 km 40a Pusztaszabolcs felé
Ercsi
40a Budapest felé
~50 km Duna
~55 km H6-os HÉV
~56 km Ráckevei-Duna
150 Budapest felé
~61 km 150 Kelebia felé
~87 km 142
~93 km M5 autópálya
~112 km 100a Budapest felől
Ceglédbercel
100a Cegléd felé

A V0 vasútvonal egy a jövőben megépítendő, Nagy-Budapestet elkerülő vasútvonal. Megépítését már évtizedek óta tervezik. Jelenleg az építkezést bizonytalan időre elhalasztották.

Története[szerkesztés]

A trianoni békeszerződés több szempontból, így a vasútközlekedés szempontjából is megerősítette a főváros "vízfej" jellegét, pedig már azelőtt is túl nagy súlya volt[forrás?] annak ellenére is, hogy az ország mérete háromszor akkora volt, mint utána. Az ország területén a Dunán kelet -nyugati irányban csak három vasúti híd maradt: Budapesten kettő és Baján egy. Így még nyomasztóbbá vált az országnak az az adottsága, hogy szinte minden, így a vasúthálózat is Budapest-központú volt. A békeszerződés a vasúthálózat esetében még azzal is súlyosbította, hogy a már meglévő legfontosabb keresztirányú vonalakat vagy szándékosan elmetszette, vagy az országhatárokat a gyűrűirányú vasútvonalakkal párhuzamosan, azokon belül húzta meg, hogy csökkentse a maradék ország hadseregének mozgósítási hatékonyságát egy esetleges revíziós háború esetén.

Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium (KPM) megbízásából 1975-ben az UVATERV és Arató Balázs tervező vizsgálták a V0 nyomvonalát és ehhez a MÁVTI-t is bevonták. Ez a munka alapozta meg a Komáromból a meglévő 5-ös vonal felhasználásával Székesfehérvárig haladó, majd onnan új építésű vonalon Szolnok térségét megcélzó vonalvezetést. Érdekesség, hogy a Komáromból élesen délnyugati irányban visszatört, jelentős kerülővel kiépült 5-ös vonal Kisbér és Komárom közötti szakaszát kiváltó, kiegyenesített Győr és Kisbér közötti vonalszakasz akkor sem volt feladat, holott a ma is jelentős fejlesztési központokként számon tartott Székesfehérvár és Győr közvetlen vasúti összeköttetése akkor is (és ma is) jelentős szinergikus hatással bírt volna.[1]

A keresztirányú lehetőségeket tehát bővíteni kellett. Erre válaszul meg is épült egy majdani vasúti körgyűrű első eleme, a Dunaföldvár–Solt-vasútvonal, de a folytatása sem kelet, sem nyugat felé nem készült el soha. Az igazi funkcióját végül soha be nem töltő vasútvonalat 2001-ben végleg felszámolták. Részben főutat építettek a helyére.

A vasútvonal története 2011-ben fordult újra a megvalósítás irányába, mikor a Magyar Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége környezeti tanulmányt készíttetett a lehetséges nyomvonalváltozatokról.

Nyomvonalváltozatok[szerkesztés]

A környezeti tanulmányban [1] hat nyomvonalsávot vizsgáltak meg:

A megvizsgált lehetőségek közül végül is a IV-es változatot javasolták megvalósításra és nyújtották be a Nemzeti Fejlesztési Ügynökséghez.

Kivitelezés[szerkesztés]

A vasútvonal az eredeti tervek szerint 2017-2020. között épülhetett volna meg mintegy 300 milliárd forintból. A 2014-2020-as európai uniós forrásból a projektre fordítható pénz nincsen. A Kínai Fejlesztési Bankkal (CDB) folyamatosak voltak a tárgyalások, és bíztak benne, hogy a következő időszakban meg tudnak egyezni a hitelfelvétel feltételeiről.[2]

Jegyzetek[szerkesztés]

Források[szerkesztés]