Budapesti fogaskerekű vasút

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
Ugrás a navigációhoz Ugrás a kereséshez
Budapesti fogaskerekű vasút
Fogaskerekű kapaszkodik fel a hegyre
Fogaskerekű kapaszkodik fel a hegyre
A Budapesti fogaskerekű vasút útvonala
Vonal:260
Hossz:3,7 km
Nyomtávolság:1435 mm
Feszültség:1500 V =
Üzemeltető:Budapesti Közlekedési Zrt.
Maximális emelkedés:110 
Legkisebb ívsugár:90 m
Fogassínrendszer:Strub
Maximális sebesség:hegymenetben 30 km/h
völgymenetben 25 km/h
A Wikimédia Commons tartalmaz Budapesti fogaskerekű vasút témájú médiaállományokat.
Kocsiszín
Városmajor vá.
Szent János Kórház
Orgonás
Esze Tamás iskola
Erdei iskola
Adonis utca
Városkút
Svábhegy
Művész út
Széchenyi-hegy, Gyermekvasút vá.
Tervezett hosszabbítás Normafa felé
60-as jelzésű villamosvonal
← 59B villamos
60
villamos
61-es villamos →
2011-04-12 Schwabenbergbahn Budapest 01.jpg
Történeti adatok
Státusz: aktív
Üzemi adatok
Jellege: alapjárat
Település: Budapest
Üzemeltető: Budapesti Közlekedési Zrt.
Járműtelep: Városmajor kocsiszín
Járművek: SGP
Végállomások
Induló állomás: Városmajor
Érkező állomás: Széchenyi-hegy, Gyermekvasút
Útvonaladatok
 
I→É
É→I
Vonalhossz (km):
3,7
3,7
Megállóhelyek (db):
10
10
Menetidő (perc):
14-19
16-23
Járatadatok
Üzemidő:
tanévben
tanszünetben
hétfő:
4.57–23.42
4.57–23.42
kedd:
4.57–23.42
4.57–23.42
szerda:
4.57–23.42
4.57–23.42
csütörtök:
4.57–23.42
4.57–23.42
péntek:
4.57–23.42
4.57–23.42
szombat:
4.57–23.42
4.57–23.42
vasárnap:
4.57–23.42
4.57–23.42

Menetszám:
tanévben
tanszünetben
hétfő:
53+53
53+53
kedd:
53+53
53+53
szerda:
53+53
53+53
csütörtök:
53+53
53+53
péntek:
53+53
53+53
szombat:
72+72
72+72
vasárnap:
72+72
72+72
Kapcsolódó vonalak
Hálózat:Budapest tömegközlekedése
Villamosok:Budapest villamosvonal-hálózata
menetrendi tájékoztató
A Wikimédia Commons tartalmaz 60-as jelzésű villamosvonal témájú médiaállományokat.
Hasonló nevű viszonylatok
Disambig gray.svg 60-as villamos

A budapesti fogaskerekű vasút Budapest egyetlen fogaskerekű vasútja, mely a XII. kerületben, a Városmajor és Széchenyi-hegy, Gyermekvasút állomások között közlekedik. A köznyelvben csak fogasként emlegetett közlekedési eszköz 2008. augusztus 21-étől formálisan a 60-as jelzésű villamos.

Története[szerkesztés]

A szőlőkkel beültetett és erdőkkel borított Svábhegy a 19. századtól jelentős fejlődésnek indult, megépültek az első villák, színészek, írók és művészek pihenőhelyévé, majd a városiak kedvelt kiránduló helyévé vált. A megnövekedett közlekedési igény kielégítésére a Budai Közúti Vaspálya Társaság már 1868-tól üzemeltetett lóvasutat, amely pályáját a Lánchíd budai hídfőjétől Zugligetig építette ki.

Építése[szerkesztés]

A régi svábhegyi fogaskerekű 1890 körül

Az 1871-ben megnyitott első európai fogaskerekű vasút, a Vitznau–Rigi-vasút tervezője és építője, Niklaus Riggenbach, az Internationale Gesellschaft für Bergbahnen nevű bázeli társaság nevében 1873-ban kérelmezte a Svábhegyre vezető fogaskerekű vasút építését. A vasútvonal építése az engedélyokirat 1873. július 3-án kelt kiadása után azonnal megkezdődött. A kivitelezési munkák irányítója a svájci származású, Cathry Szaléz Ferenc volt, aki a ma is álló villáját a vasút közelében építette. Az egy évig tartó vasútépítési munkák követően, mindössze öt évvel a világ első közforgalmú fogaskerekű vasútjának átadása után, az első szerelvény 1874. június 24-én, délután 4 órakor közlekedett.

A normál nyomtávolságú, 2883 m hosszú, egyvágányú pálya teljes hosszában fogaskerekű üzemre épült, adhéziós szakaszok nélkül. A völgyi és hegyi végállomások között 264 m volt a szintkülönbség, a pályát ellenesések nélkül, folyamatos emelkedéssel alakították ki, a legnagyobb emelkedés 102,5‰ volt. A pálya 1329 m hosszban egyenesben, 1275 m hosszban 180 m sugarú ívekben és 279 m hosszban nagy sugarú ívekben feküdt. A vágányt Riggenbach-rendszerű fogaslétrával szerelték fel, a fogaslétrák 3,0 m hosszúak voltak és síncsavarral rögzítették a talpfákhoz, az aljakat 0,75 m távolságra helyezték egymástól. A végállomások között a vasúti szerelvények egyetlen keresztezési lehetősége a Léderer-telepnél (a mai Erdei iskolánál) volt. A forgalmi kitérőben a szerelvények átállítását a másik vágányra akkoriban még nem váltókkal, hanem a tolópadhoz hasonló elven oldották meg.

A völgyi végállomást, valamint az üzemi telepet a háromvágányos mozdony- és kocsiszínnel az Ecce homo réten (a mai Városmajorban) alakították ki. Az állomásépületet a magas-tátrai épületekhez hasonló stílusban építették meg, a favázas emeletes épület a második világháborúban semmisült meg. A megnyitáskori hegyi végállomáson, a Svábhegyen, az állomásépület csarnoka a vágányt is lefedte. Figyelemre méltó, hogy az akkori vasútépítési szokásoktól eltérően az utasperonok szintjét a vágányhoz képest kiemelték, az utasok kényelmes beszállásának érdekében. A városmajori végállomásnál közvetlen átszállást biztosítottak a zugligeti lóvasútra, sőt a menetrendeket is összehangolták. Akkoriban a fogaskerekűn 30 perc volt a legsűrűbb követési idő.

A budai hegyekben szaporodó villák következtében tovább növekedett a fogaskerekű vasút forgalma, ami vonzóvá tette a vasútvonal meghosszabbítását. A Svábhegytől a Széchenyi-hegyig tartó vonalszakaszt 1890. május 17-én nyitották meg, így a vasútvonal hossza 3733 m-re nőtt, az új végállomás szintkülönbsége 315 m lett.

Villamosítása[szerkesztés]

A vasútvonal engedélyes ideje 1926. október 1-jével járt le, ekkor a társaság a főváros tulajdonába került, az üzemeltetéssel a Budapest Székesfővárosi Közlekedési Részvénytársaságot bízták meg. A közlekedési társaság a fogaskerekű műszakilag avult és leromlott állapotú pályájának és gördülőállományának korszerűsítéséhez 1927-ben kezdett hozzá.

A vontatáshoz a fővárosi villamosüzemben akkor használatos 550 V feszültségű egyenáramot választották. A felsővezetéket keresztlánc-rendszerben alakították ki, ami a viszonylag alacsony menetsebességhez megfelelt. A felépítményt 23,6 kg/folyóméter tömegű, „i” jelű sínekkel építették át. A forgalmi kitérőnél a tolópadszerűen működő szerkezeteket felszámolták, helyettük Abt-rendszerű kitérőket építettek be. A villamosüzemben tervezett rövidebb, 15 perces vonatkövetési idő miatt újabb forgalmi kitérőket alakítottak ki Orgonás, Gyöngyvirág út (ma Adonis utca) és Svábhegy állomásokon. A kitérőkben a váltóállítást elektromos berendezések segítségével végezték, a kitérőket a gördülékeny téli közlekedés biztosítására elektromos váltófűtéssel is felszerelték. Az új villamos szerelvények részére a forgalmi telepen külön kocsiszín és műhely épült, valamint egy összekötővágányt építettek az üzemi telep és a zugligeti, illetve a hűvösvölgyi villamoshálózat között. A villamosított vasutat 1929. július 2-án nyitották meg a újra forgalomnak.

Második átépítés[szerkesztés]

A szerelvények állapota 1960-as évek közepére jelentősen leromlott, a járműpark teljes cseréje mellett szükségessé vált az elhasználódott vasúti pálya és egyéb berendezések felújítása is. Az 1973 márciusában elkezdődött és ugyanezen év augusztusáig tartó teljes rekonstrukció óta a fogaskerekű pályájának felépítménye a zúzottkő ágyazatra fektetett faaljakra nyíltlemezes síncsavaros rögzítéssel leerősített, hevederekkel egymáshoz illesztett, 34,50 kg/folyóméter tömegű „c” jelű sínszálakból áll, középen Strub-rendszerű fogasléccel. A peronok magasságát az új, magas padlós járművekhez igazították. Az 1500 V feszültségre történő áttérés miatt az áramellátási rendszert is felújították.

Közelmúlt[szerkesztés]

A legutóbb 1973-ban cserélt felépítmény amortizációja – következményeként az öreg járművek kellemetlenül zajossá és rázkódóvá vált futásával – indokolttá tette a folyamatosan halasztgatott teljes átépítésig a forgalom fenntartásához szükséges kisebb beavatkozásokat. 2014-ben hídfelújítások történtek, 2018-2020 között rövidebb vágányzárak alatt felépítmény-cserére került sor. Az új pálya elemei a faaljakhoz vastag zajcsökkentő gumialátétek behelyezésével kerültek lerögzítésre.[1][2]

Járművek[szerkesztés]

Gőzmozdonyüzem[szerkesztés]

Gőzmozdony a városmajori végállomáson 1896-ban

A vasútvonal 1874-es megnyitásakor három gőzmozdony állt rendelkezésre, amelyeket a svájci winterthuri Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik gyártott. A szerelvényeket a bécsi Hernalser Waggonfabrik által gyártott tíz személyszállító kocsiból, illetve két, hat tonna raksúlyú, alacsony oldalfalú, nyitott teherkocsiból állíthatták össze. A vonatok többnyire egy vagy két, ritkán három kocsival közlekedtek. A kéttengelyes gőzmozdonyok 120 lóerős teljesítményre voltak képesek, a szerelvényeknek hegymenetben 12 km/h, lejtmenetben 7,2 km/h sebességet engedélyeztek. A mozdonyok mindig a szerelvény völgy felőli végén voltak, kazánjuk és kéményük a völgy felé néztek, az egy év múlva beszerzett negyedik mozdony kazánja és kéménye a hegyoldal felé nézett. Az új mozdonyt a szintén svájci aarau-i mozdonygyár szállította, továbbá beszereztek még két, a korábbiakkal megegyező kivitelű személykocsit. Az akkori normál vasúti űrszelvénynél szélesebb, 3150 mm széles személykocsik szintén kéttengelyűek voltak, az oldalbejáratú fülkéiben 6-6 ülőhelyet alakítottak ki. Kezdeti időszakban a vonatok csak április 15. és október 15. között közlekedtek, a svábhegyi lakosok kérésére, 1910-ben vezették be a téli üzemet. A hidegebb és szelesebb időjárásra való tekintettel a személykocsik egy részét átalakították: nyitott ablakait beüvegezték, a válaszfalak elbontásával a kocsikat termessé alakították, valamint oldalanként csak két-két beszálló ajtót hagytak meg. A kocsik tetején az addig nyitott fékezőülések helyett fékbódékat alakítottak ki. A vasúton 1917-ben vezetik be a kocsiosztályokat, a kilátás szempontjából a szerelvény legmegfelelőbb részében, a kocsik hegyoldali végében alakítják ki az I. osztályú részt, amelyet hét kényelmes fotellel rendeznek be, a kocsik további részei II. és III. osztályúak lettek. Az egyre fejlődő Svábhegyre, az épülő villákhoz több és több építőanyagot, illetve tüzelőanyagot kellett a meredek szekérutakon feljuttatni. Az 1920-as évektől a fogaskerekű vasút új lehetőséget kínált az áruk gyors és egyszerű szállításában is. Eleinte három, később még kettő elhasználódott személykocsit alakítottak át pőrekocsivá, amelyre a végállomásokon kiépített homlokrakodón a fuvaroskocsik fel, illetve le tudtak hajtani. Egy mozdonyt megőriztek a '60-as évekig, de a Közlekedési Múzeum nem tartott rá igényt, így elbontották.

A Svábhegyi Fogaskerekű gőzmozdonyai
Pályaszám Készült Műtanrendőri próba Leállítva Selejtezve Megjegyzés
1 1874. Svájci Mozdonygyár Winterthur 31 gysz. 1874. június 19. 1925 1932
2 1874. Svájci Mozdonygyár Winterthur 32 gysz. 1874. június 19. 1925 1932
3 1874. Svájci Mozdonygyár Winterthur 33 gysz. 1874. június 19. 1918 1932
4 1875. Aarau 9 gysz. 1875. augusztus 27. 1925 1932 Közlekedési Múzeumnak felajánlva – elbontva 196x
14 1875. Aarau 2 gysz. 1925 1932 1918-ban érkezett

Villamosüzem[szerkesztés]

Az 1929-ben villamosított vonalra a BSzKRt nyolc új szerelvényt szerzett be. A Rowan-rendszerű szerelvények egy kéttengelyes villamosmozdonyból és egy ahhoz, a hegy felől csatolt, a mozdony alvázára támaszkodó egytengelyes pótkocsiból állt. A svájci kooperációban készült szerelvények első két mozdonyának mechanikus részét szintén a winterthuri gyár szállította, a többi mozdonyt, illetve a kocsikat a budapesti Ganz-gyár. A villamosmozdonyokba két, egyenként 140 lóerős, 550 V névleges feszültségű egyenáramú motort építettek, a hajtásrendszerének egyik újdonsága az energia-visszatáplálás volt, lejmenetben akár a hegymenetben fogyasztott energia egyharmadát is képes volt visszatáplálni a hálózatba. A vonat sebessége mind hegymenetben, mind lejtmenetben 12 km/h volt. A Rowan-kocsikban 64 ülőhely volt, melyből 10 I. osztályú és válaszfalakkal elválasztott 22-22 II. osztályú, továbbá a hegyoldali kocsiperonon négy, a völgyoldali kocsiperonon hat felcsapható ülést helyeztek el. A kocsiknak három beszálló ajtaja volt oldalanként. Miután a mozdonyvezető a szerelvény völgyoldali végén dolgozott, a biztonságos vonatközlekedés érdekében a szerelvény hegyoldali végén figyelőőrt alkalmaztak, aki a kocsiperonon egy jeladó berendezést kezelte, illetve működtethette a vészféket.

Ezek a szerelvények 1973. március 15-én közlekedtek utoljára a vonalon, a 30-as pályaszámú Ganz mozdonyt és a 40-es pályaszámú pótkocsit a BKV nosztalgia célokból megőrizte. A vontatási feszültség és padlómagasság különbsége miatt azonban nem közlekednek.

Napjainkban[szerkesztés]

Az 1960-as évek közepére a régi Ganz szerelvények állapota leromlott, egyre sűrűbben jelentkeztek az anyagfáradás jelei, gyakorivá váltak a repedések, törések. Az új szerelvények beszerzésére újra svájci piackutatás kezdődött, azonban a legkedvezőbb ajánlatot a járművekre az osztrák Simmering-Graz-Pauker Művek, a villamos berendezésekre a svájci Brown, Boveri & Cie cég adta. A BKV hét új szerelvényt rendelt, amelyek 1973. augusztus 20-ától közlekednek menetrend szerint. Az új szerelvények forgóvázas kivitelűek, egy motorkocsiból és egy hegyoldali pótkocsiból állnak, amelyek méretei lényegében azonosak. A szerelvényeknek csak a végein van vezetőállás, így a motorkocsi önállóan nem közlekedhet. A motorkocsikat forgóvázanként egy-egy 220 kW-os (körülbelül 300 lóerős), 1500 V névleges feszültségű egyenáramú motor hajtja. A járműveket légfékberendezéssel is felszerelték, azonban energia-visszatáplálásra nincs lehetőség. A kocsikat színük és formájuk miatt a köznyelv tréfásan „piros tehén” névvel illeti.[3][4][5] 1993-ban a kerékpárszállítás lehetővé tétele miatt a kocsik belső elrendezését átalakították, így egy szerelvényen 82 ülőhely van, összesen 252 főt szállíthat.

A járműpark egy részét a 2000-es évek elején felújították, a járművek új belső burkolatot és festést kaptak, elektronikus jegykezelőkkel, egyedi ajtónyitással, Vultron-rendszerű hang- és vizuális tájékoztató berendezéssel szerelték fel őket. 2014-ben ismét felújították: már 16 kerékpár szállítható a hegy felőli kocsi völgy felőli végében,[6] valamint a járműveket ellátták FUTÁR-rendszerrel és BUSE kijelzővel.

Események[szerkesztés]

A fogaskerekű fennállásának legsúlyosabb (és egyben egyetlen komoly) balesete 1987. január 11-én történt. A zord téli időjárásban, felfagyás miatt az egyik völgymenetben közlekedő szerelvény elsődleges fékje részben használhatatlanná vált, az Erdei iskolától a motorkocsi villamos fékrendszere is felmondta a szolgálatot. A megfutamodott szerelvény a vele szemben közlekedővel frontálisan ütközött, a roncsok csak az Orgonás megállóhelynél álltak meg. A balesetben életét vesztette a két szerelvény járművezetője, valamint négy utas súlyosan, négy könnyebben sérült meg. A mentést és a helyszínelést a szokatlan hideg, a nagy hó és hófúvás hátráltatta, a roncsokat csak egy héttel később tudták eltávolítani a helyszínről. A balesetet szenvedett járműveket a következő években mind helyreállították, a mai napig közlekednek, továbbá a tragédiából okulva az összes szerelvény fékrendszerét átalakították.[7][8][9]

A fogaskerekű egyik szerelvénye 2011. június 4-én tengelytörés miatt kisiklott, a Gyöngyvirág úti (új nevén Adonis utca) megállóhelynél történt balesetben senki sem sérült meg. A BKV még aznap leállította az összes szerelvényt, és azok rendkívüli átvizsgálását rendelte el.[10] A hét szerelvény összes tengelyének ultrahangos vizsgálata után a fogaskerekű 2011. június 7-től újra menetrend szerint közlekedett.

Az Erdei iskola és a Gyöngyvirág úti megállóhelyek között 2011. december 18-án ismét kisiklott a fogaskerekű egyik szerelvénye, a balesetben személyi sérülés nem történt.[11]

Útvonala[szerkesztés]

Széchenyi-hegy, Gyermekvasút felé Budapesti fogaskerekű vasút útvonala.svg
Városmajor vá. – Szilágyi Erzsébet fasor – Fogaskerekű utca – Orgonás mh. – Esze Tamás iskola mh. – Erdei iskola mh. – Istenhegyi út – Költő utca – Diana utca – Karthauzi utca – Művész út – Svájci út – Rege út – Széchenyi-hegy, Gyermekvasút vá.
Városmajor felé
Széchenyi-hegy, Gyermekvasút vá. – Rege út – Svájci út – Művész út – Karthauzi utca – Diana utca – Költő utca – Istenhegyi út – Erdei iskola mh. – Esze Tamás iskola mh. – Orgonás mh. – Fogaskerekű utca – Szilágyi Erzsébet fasor – Városmajor vá.

Megállóhelyei[szerkesztés]

60 (Városmajor ◄► Széchenyi-hegy, Gyermekvasút)
Perc (↓) Megállóhely Perc (↑) Átszállási kapcsolatok Létesítmények
0 Városmajor
végállomás
15 BKV busz symbol.svg 5, 22, 22A, 91, 155, 156, 222
Logo tramway-budapest.svg 56, 56A, 59, 59B, 61
Körszálló, Városmajori kocsiszín, Városmajori Gimnázium
1 Szent János Kórház 14 BKV busz symbol.svg 22, 22A, 91, 128, 129, 155, 156, 222
Logo tramway-budapest.svg 56, 56A, 59, 59B, 61
Volán regional bus logo.svg 781, 782, 783, 784, 785, 786, 787, 789, 791, 793, 794, 795
Szent János Kórház, Kútvölgyi Kórház, Városmajori Gimnázium, SPAR
3 Orgonás 12
5 Esze Tamás iskola 10 Esze Tamás Iskola
6 Erdei iskola 9
8 Adonis utca 6 BKV busz symbol.svg 21, 21A, 212
14 Városkút 4 BKV busz symbol.svg 21, 21A, 212
16 Svábhegy 3 BKV busz symbol.svg 21, 21A, 212
18 Művész út 1
19 Széchenyi-hegy, Gyermekvasút
végállomás
0 Logo gyermekvasut.svg Gyermekvasút Gyermekvasút állomás

Jövőbeli fejlesztések[szerkesztés]

Jelenleg a fogaskerekű vasút forgalma munkanapokon alacsony, a párhuzamosan, sűrűn közlekedő autóbuszok számára nem jelent konkurenciát, melyek a Széll Kálmán tértől és a Boráros térről szállítják az utasokat Svábhegy, Normafa és Csillebérc felé. Ezek a 21-es, a 21A és 212-es autóbuszvonalak. A Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület a fogaskerekű vasút meghosszabbítását szorgalmazza a Széll Kálmán térig és a Normafa irányába;[12] a tervet a XII. kerületi önkormányzat és a BKV is támogatja.[13] Az elképzelések szerint a teljes rekonstrukció mellett új, alacsony padlós, klimatizált, korszerű járműveket szereznek be. Kétáramneműek lesznek, tehát a villamosvonalak eltérő vontatási feszültségén is közlekedhetnek majd. A sebességet pedig hegymenetben 40 km/h-ra, völgymenetben 30 km/h-ra növelnék.

Galéria[szerkesztés]

Jegyzetek[szerkesztés]

Források[szerkesztés]

További információk[szerkesztés]

Commons:Category:Budapest Cog Railway
A Wikimédia Commons tartalmaz Budapesti fogaskerekű vasút témájú médiaállományokat.