Budapesti metró

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
Budapesti metró
A budapesti metró logója (2014. április óta)
A budapesti metró logója (2014. április óta)
Két szerelvény a Határ út és Kőbánya-Kispest között
Két szerelvény a Határ út és Kőbánya-Kispest között
Budapest Metro Geographical Map.SVG
Adatok
Ország  Magyarország
Helyszín Budapest
Típus metróhálózat
Átadás 1896
Hálózat hossza 38,6 km
Vonalak száma 4
Állomások száma 52
Nyomtávolság 1435 mm
Napi forgalom 829 000 fő (2011)[1]
Üzemeltető Budapesti Közlekedési Zrt.
Elhelyezkedése
Budapesti metró (Magyarország)
Budapesti metró
Budapesti metró
Pozíció Magyarország térképén
é. sz. 47° 29′ 54″, k. h. 19° 02′ 27″Koordináták: é. sz. 47° 29′ 54″, k. h. 19° 02′ 27″
A Budapesti metró weboldala
Commons
A Wikimédia Commons tartalmaz Budapesti metró témájú médiaállományokat.

Budapest metróhálózata Budapest közösségi közlekedési hálózatának legnagyobb kapacitású vonalaiból áll. Az első, a köznyelvben kisföldalattinak nevezett vonala a kontinentális Európa első földalatti vasútja (és a világ első villamos-meghajtású földalattija) volt. A másik kettő, szovjet technológián alapuló viszonylata az 1970-es és az 1980-as években épült ki. A negyedik vonal átadására 8 éves építést követően 2014-ben került sor. Az ötödik vonal tervezése előkészítés alatt áll. A hálózat összhossza 1990-ben 30,9 km, az állomások száma 42 volt. 2014-ben az új 4-es metróvonal átadásával a hálózat összhossza 38,6 km-re, míg az állomások száma 52-re nőtt.

Viszonylatok[szerkesztés]

M2 első szakaszának megnyitása alkalmából kiadott emlékbélyeg (1970)
Vonal Útvonal Építés Hossz Állomások
száma
Állomások
átlagos távolsága
Járművek
Budapest M1 Metro.svg  Vörösmarty térMexikói út 1896 – 1973 4,4 km 11 400 m MillFaV
Budapest M2 Metro.svg  Déli pályaudvarÖrs vezér tere 1970 – 1972 10,3 km 11 936 m Alstom Metropolis[2][3][4]
Budapest M3 Metro.svg  Kőbánya-KispestÚjpest-Központ 1976 – 1990 16,5 km 20 825 m Ev3, 81–717
Budapest M4 Metro.svg  Kelenföld vasútállomásKeleti pályaudvar 2006 – 2014 7,4 km 10 740 m Alstom Metropolis[2][5]
A metróvonalak hossza
Viszonylat Hossz
M1
  
4,4 km
M2
  
10,3 km
M3
  
16,5 km
M4
  
7,4 km

A kontinens legelső elektromos földalatti vasútja. 1896-ban építették a világkiállítás számára. 1973-ban új szerelvények érkeztek a vonalra és meghosszabbították a Mexikói útig. Rákosrendezőig való meghosszabbítása a távlati tervek közt szerepel. Az első európai földalatti vasút Londonban 1863-ban épült meg, ám ez még gőzhajtású volt. Kép

1970-ben adták át első szakaszát a Deák Ferenc tér és Fehér út között. Ebben az időben csak kapukon keresztül lehetett bejutni a metró állomásaira. A vonalat eredetileg csak a Stadionok állomásig tervezték. A középső két vágányon metró, a szélső két vágányon pedig HÉV végállomása lett volna. Ez az elképzelés még ma is felbukkan néha a köztudatban, ám sajnos a megvalósítási költségeihez képest szegényesen oldaná meg az átszállási problémákat. Ennek dacára a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület a H8-as és H9-es HÉV-vel való összekötését szorgalmazza. 2004-ben elkezdődött a vonal felújítása. A vonal állomásai egységesek lettek, a falakat pedig a felszínen található épületek, nevezetességek fotóiból készült montázsok díszítik.

A Határ úti metróállomás

1976-ban adták át első szakaszát a Nagyvárad tér és a Deák tér között. Ezen a vonalon már kiépítették az automatikus vonatvezető rendszert, ennek segítségével egy személy is vezetheti a szerelvényeket. A vonalat eredetileg Káposztásmegyerig tervezték, amely szakasza még ma sem épült meg. A vonal Ferihegyi repülőtérig való meghosszabbítása is szóba került már. A közeljövőben várhatóan 2-es metró után ezt a vonalat is felújítják majd.

A négyes metró építését eredetileg 1978-ban kellett volna elkezdeni. A tervezésre az évtizedek során rengeteg pénzt költöttek. Távlatban meghosszabbítanák a Virágpiacig, Újpalotáig és Budafok irányába, ám ezeknek a szakaszoknak az elkészülése nagyon bizonytalan. Az állomásokat 2006-ban, az alagutakat pedig 2007-ben kezdték el építeni. A vonalon 80 méteres peronokat építenek egyes vélemények szerint 120 méteresre lett volna szükség. Első szakaszát végül 2014-ben nyitották meg.

Tervezett vonalak[szerkesztés]

Vonal Útvonal Hossz Állomások
száma
Járművek
BKV metro.svg BKV h5 jms.svg Szentendrei HÉVRáckevei HÉV

A vonal építését az ígéretek szerint 2007-ben megkezdték volna.[forrás?] Kaszásdűlő és Könyves Kálmán körút között lesz majd a földalatti szakasza, a felszíni szakaszokat a jelenlegi H5-ös, H6-os és H7-es HÉV képezik majd.[forrás?] Az első szakaszát várhatóan a H6-os és H7-es HÉV összekötésével és meghosszabbításával az Astoriáig építik ki.[7]

Története[szerkesztés]

M1-es metró (Millenniumi Földalatti Vasút; MILLFAV)[szerkesztés]

A Millenniumi Földalatti vasút felszíni szakasza a Hősök terénél, amit 1973-ban felszámoltak, hogy Zugló felé továbbítsák a vonalat
A Millenniumi Földalatti Vasút egy állomásának korabeli keresztmetszeti rajzon
A kisföldalatti Opera állomása

A Terézváros fő útvonalát, a Sugárutat 1884-re faburkolattal látták el. A Városliget felé rendszeres omnibusz járt, de az akkori ütőéren, a Király utcán közlekedő villamossal együtt is kevésnek bizonyult, a járatok túlzsúfoltak voltak. Tekintettel a közelgő millenniumi kiállításra is – melyet a Városligetbe terveztek –, a sugárúti közúti vasútra egyre égetőbb szükség volt.[8]

A Budapesti Villamos Városi Vasút (BVVV) vezérigazgatója, Balázs Mór, londoni tapasztalatai alapján foglalkozott egy pesti, felszín alatti vasút gondolatával. Legnagyobb riválisával, a Budapesti Közúti Vaspálya Társasággal (BKVT) együtt pályáztak az Andrássy (Sugár) úton építendő felszíni vasútra, melyet a hatóságok – a korábbi véleményüknek megfelelően – elutasítottak: „az Andrássy úton nem építhető közúti vasút”. A két cég azonban előzőleg megállapodást kötött: amennyiben a felszíni terveket elutasítják (melyre joggal számíthattak), földalatti vasút építését kezdeményezik. A terveket a Siemens és Halske cég készítette. A fennmaradt látványtervek szerint a városligeti fürdőtől a Vigadóig egyajtós, de háromosztatú szerelvények közlekedtek volna; a középső utastér bal oldalán külön fülkét szántak a dohányos férfiaknak, jobb oldalán pedig a nőknek. Az ajtók önműködően, a vezető által irányítva nyíltak-zártak volna, és automatákból árusították volna a jegyeket.[8]

Az engedélyt megkapták, sőt 90 éves engedélyidőt, 15 éves adókedvezményt és 5 évre menetjegyek utáni illetékbélyeg-átalányt kaptak. Cserébe viszont az Ezredévi Kiállítás megnyitásáig el kellett készülnie a vasútnak. Az engedély megadásától 21 hónap volt hátra a Kiállítás megnyitójáig.[8]

Az első budapesti metróvonalat 1896. április 11-én adták át. Ez volt Millenniumi Földalatti Vasút.[8]

A földalatti vasútépítés gondolata és megvalósítása egyidős a londoni földalatti vasútvonal születésével. 1860-ban kezdtek hozzá az építéséhez és 1863-ban helyezték üzembe az első földalatti vasutat. London után, elsőként az európai kontinensen, a millenniumi kiállításra készült el Budapesten a Sugárút alatt haladó földalatti kéregvasút. A belváros és a Városliget közötti kapcsolatot teremtette meg. A második világháború végéig a további fejlődés nem folytatódott.[8]

M2-es metró[szerkesztés]

A 2-es metró Pillangó utcai állomása a felújítás után

A 3 éves terv sikere érlelte meg az ország vezető szerveinek döntését, hogy Budapesten föld alatti gyorsvasutat kell építeni. 1949-ben megkezdődött a metró törzshálózatának, illetve első vonalának tervezése. A budapesti metróhálózat építését az 1950. szeptember 17-i minisztertanácsi határozattal rendelték el. A tervek szerint a metró a Népstadion (Puskás Ferenc Stadion) és a Déli pályaudvar állomás között közlekedett volna. A Népstadionnál akartak közös végállomást kialakítani a Gödöllői HÉV-vel, amelynek nyomai a mai napig láthatók (4 vágány az állomáson). Az állomás két kupolás épülettel volt lefedve, amit később lebontottak. Ma a BKV metró, HÉV és villamos üzemigazgatósága található az állomás felett. Az állomás négy vágányát később egy lehetséges új szárnyvonalhoz hasznosították volna a korabeli tervek szerint. Ez a szárnyvonal Kőbánya-Felső, Kőbánya-Alsó és a Zalka Máté tér (ma: Liget tér) állomásokat tartalmazta volna.[9]

Deák Ferenc téri állomás a felújítás előtt a 2-es metró vonalán

195455-re kellett volna elkészülnie a teljes vonalnak, de az 1950-ben nagy erőkkel megindított építkezést 3 és féléves munka után más nagy beruházásokkal együtt le kellett állítani. 1954-től egészen 1962-ig a metró építése szünetelt, s csak az állagmegőrző munkákat végezték el.[9] Az 1963. november 14-én hozott kormányhatározat rendelte el a továbbépítést, a határidőket 1970. december 31-ben, a teljes vonalra 1973. december 31-ben jelölve ki. Ekkor már a tervek az Örs vezér teréig (Fehér útig) való megépítésről szólnak, a tervezett üzemi vágányok mentén. Ezzel az útvonal 2,3 kilométerrel meghosszabbodott. Az Astoria állomást is utólag tervezték be.[9]

A több ütemből álló vonalfelújítás során 2004-ben a Kossuth Lajos tér és a Blaha Lujza tér, 2005-ben pedig a Batthyány tér, az Astoria és a Keleti pályaudvar metróállomás kapott új arculatot. Ez utóbbi három állomás felújítására kiírt nyílt, nemzetközi pályázat nyertese a STRABAG Rt. lett. 2006-ban a Déli pályaudvar, a Moszkva tér és Deák Ferenc tér állomásokat, 2007-ben pedig az Örs vezér tere és Stadionok közötti szakaszt újították fel.[10]

M3-as metró[szerkesztés]

1970-körül egy újabb metróvonal építését tervezték meg.[9] A beruházási célban kitűzött nyomvonalként Újpest, István tér és Kispest, Vörös Csillag Traktorgyár közötti összeköttetés szerepelt. A program jóváhagyása során – elsősorban anyagi okok miatt – olyan döntés született, hogy a vonal Újpest, István tér és Kispest, Határ út között épüljön meg. A kitűzött határidő a megépítésre 1985 év vége, a tervezett vonal hossz 14,8 km, az állomások száma 19 volt. A beruházási programot 1968-ban hagyták jóvá, az építés 1970-ben kezdődött el és megszakítás nélkül folytatódott 1990 végéig.[9]

Időközben a vonal déli végállomása Határ úti csomópontból Kőbánya-Kispest MÁV-állomás mellé, az északi végállomás pedig Káposztásmegyerre került, mivel ott egy új városrész építését kezdték el.[9] A vonal tervezett hossza ekkor 20,5 km-re, az állomások száma 24-re változott.[9]

A hármas metró vonala az 1976-os átadása óta nem került felújításra. A tervezett fejlesztés keretében 2016 és 2020 között megújulnak az állomások, átépítik a pályát, a biztosítóberendezéseket, felújítják a szellőzést és az alagutak szigetelését. Tervek szerint az eljáráson nyertes tervező vállalkozással novemberben kötnek szerződést 660 napra, a komplex tervezési folyamat pedig várhatóan 2015 nyarán fejeződik be. A tervezési munkák teljes egészében az Új Széchenyi Terv keretein belül, európai uniós forrásból valósulnak meg. A beruházás elemeként tervezik még a metróvonal esetleges meghosszabbítását Káposztásmegyerig.[11][12][13]

M4-es metró[szerkesztés]

Szent Gellért tér

A 4-es metróvonal építésének ötlete 1972-ben merült fel. Ekkor még Budafokot kötötte volna össze az Astoriával, keresztezve a Kálvin teret. Később a Blaha Lujza téri végállomás is szóba került. Egy 1996-os tanulmány alapján nyerte el lényegében a mai formáját (Etele térKeleti pályaudvarBosnyák tér), azzal a különbséggel hogy azokban a tervekben a Bocskai úti megálló helyett a Kosztolányi Dezső téren létesítettek volna metróállomást. Végül ezt a változtatást az indokolta, hogy a 4-es metró vonalvezetése ne essen teljesen egybe a 49-es villamoséval, és így a Kosztolányi Dezső téren lévő Volánbusz pályaudvart is áthelyezték az Etele térre.[14] Az építése 2006-ban a felszíni munkákkal, 2007-ben az alagutak fúrásával kezdődött. Átadására 2014. március 28-án került sor.[15]

Észak–déli regionális gyorsvasút[szerkesztés]

Az M5-ös metró terve

Az 1990-es években az elővárosok lakosságának növekvését nem követte az elővárosi tömegközlekedés fejlesztése. Az elővárosi lakosság növekedése érintette az észak-budai és a csepel-szigeti régiót is, ám az elővárosokat a belvárosokhoz kötő tömegközlekedési fejlesztések nem követték az igényeket. Az innen érkező HÉV-vonalak a belváros peremén értek véget, felesleges átszállásokra kényszerítve a városközpontba igyekvőket. Kézenfekvőnek tűnt a HÉV-vonalak Belváros alatti összekötése.

Demszky Gábor 2002-ben beszélt először a fejlesztés tervéről a sajtónak.[16] Az ötös metrónak elkeresztelt projekt tervezésére Budapest önkormányzata 2005-ben 100 millió forintot különített el. A városvezetés 2007-es kezdéssel EU-források bevonásával szerette volna 2010-re a projektet megvalósítani, ez azonban meghiúsult.[17]

2007-ben Hagyó Miklós főpolgármester-helyettes ismét beszámolt arról, hogy a városvezetés szeretné elkezdeni az ún. ötös metró tervezését.[18] 2008 februárjában a VEKE készített négy nyomvonalváltozatot tartalmazó tervet a metró kivitelezésére.[19]

Szakaszok és átadási időpontok[szerkesztés]

Budapesti metrószakaszok átadásának ideje (a megállók mai nevével)
Átadás ideje Vonal Az átadott szakasz [km] Megjegyzés
1896. május 3. Budapest M1 Metro.svg  Vörösmarty (Gizella) térSzéchenyi (Artézi) fürdő 3,7 km
1970. április 2. Budapest M2 Metro.svg  Örs vezér tere (Fehér út)Deák Ferenc tér 6,7 km 1963-ban félbeszakították az építkezést.
1972. december 22. Budapest M2 Metro.svg  Deák Ferenc térDéli pályaudvar 3,6 km
1973. december 30. Budapest M1 Metro.svg  Széchenyi fürdőMexikói út 0,7 km Felszíni szakasz megszüntetése.
1976. december 31. Budapest M3 Metro.svg  Deák Ferenc térNagyvárad tér 4,1 km
1980. március 29. Budapest M3 Metro.svg  Nagyvárad térKőbánya-Kispest 4,9 km
1981. december 30. Budapest M3 Metro.svg  Deák Ferenc térLehel (Élmunkás) tér 2,4 km
1984. november 5. Budapest M3 Metro.svg  Lehel (Élmunkás) térÁrpád híd 1,7 km
1990. december 14. Budapest M3 Metro.svg  Árpád hídÚjpest-Központ 3,4 km
2014. március 28. Budapest M4 Metro.svg  Kelenföld vasútállomásKeleti pályaudvar 7,4 km 1998-ban félbeszakították az építkezést.
Átszállási lehetőségek
Állomás Vonalak
Deák Ferenc tér Budapest M1 Metro.svg  Budapest M2 Metro.svg  Budapest M3 Metro.svg 
Keleti pályaudvar Budapest M2 Metro.svg  Budapest M4 Metro.svg 
Kálvin tér Budapest M3 Metro.svg  Budapest M4 Metro.svg 

A metróvonalak összhosszának alakulása az évek során [km]

Év összhossz [km]
1896
  
3,7
1970
  
10,4
1972
  
14,0
1973
  
14,7
1976
  
18,8
1980
  
23,7
1981
  
26,1
1984
  
27,8
1990
  
31,2
2014
  
38,6