Budapest autóbuszvonal-hálózata

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
Jump to navigation Jump to search
Budapest autóbuszvonal-hálózata
BKK logo.svg
85E busz (MUT-900).jpg
Adatok
Ország  Magyarország
Város Budapest
Működés kezdete 1915. március 1.
Járműfajta autóbusz
Éjszakai hálózat Budapest éjszakai autóbuszvonal-hálózata
Vonalak száma
Nappali 232
Éjszakai 43
Ideiglenes 16
Nosztalgia 3
Üzemeltetés
Megrendelő BKK Zrt.
Üzemeltető
Elhelyezkedése
Budapest autóbuszvonal-hálózata (Magyarország)
Budapest autóbuszvonal-hálózata
Budapest autóbuszvonal-hálózata
Pozíció Magyarország térképén
é. sz. 47° 29′ 54″, k. h. 19° 02′ 27″Koordináták: é. sz. 47° 29′ 54″, k. h. 19° 02′ 27″
A BKK honlapja

Budapest autóbuszvonal-hálózata a magyar főváros autóbuszvonalainak az összessége. Budapest közösségi közlekedésében a legnagyobb szerep a több mint 200 különböző vonalon közlekedő autóbuszoknak jut. A járatokat a Budapesti Közlekedési Központ és az Innovációs és Technológiai Minisztérium megrendelésére a Budapesti Közlekedési Zrt., a VT-Arriva Kft. és a Volánbusz Zrt. közlekedteti.

Az autóbuszok őseinek tekinthető omnibuszok már 1832-ben megjelentek a pesti utcákon, fokozatosan leváltva a lóvasutakat. A technológia fejlődésével a századfordulón jelentek meg az első autóbuszok magántársaságok üzemeltetésében. Az első menetrend szerinti járatot a Székesfővárosi Közlekedési Vállalat indította el 1915. március 1-jén az Aréna út és a Vilmos császár út között az Andrássy úton.

1923. január 1-jén megalakult a Székesfővárosi Autóbusz Üzem (SZAÜ), feladatuk az autóbuszok üzemeltetése volt, míg az omnibuszok a Budapest Székesfővárosi Közlekedési Részvénytársaság (BSZKRT) kezébe kerültek.

A SZAÜ az 1920-as évek végére az autóbusz-közlekedést a főváros meghatározó közlekedési formájává fejlesztette, mely egyre komolyabban tudta felvenni a versenyt a villamosokkal. A fejlődésnek végül a gazdasági világválság vetett gátat, bár 1930. november 15-én sikerült átadni Budapest első buszgarázsát a Szent Domonkos utcában. 1932. július 1-jén a buszüzemet átvette a BSZKRT, ezzel létrejött Budapest első integrált közlekedési vállalata.

A második világháború éveiben a buszok többségét vagy a frontra vitték, vagy üzemanyag- és gumiabroncshiány lépett fel, így egyre több vonalon szüntették meg a forgalmat. A megmaradt járművekkel Budapest ostroma alatt a főváros kiürítését végezték. A háború után mindössze kilenc darab működőképes autóbusz maradt, a helyreállítást a hiperinfláció is nehezítette.

1948-ban megjelent a MÁVAG Tr 5 típusú autóbusza, majd Budapest első önhordó szerkezetű buszaként a Rába Tr 3,5-ös. 1949. szeptember 30-án megszűnt a BSZKRT, a buszok a Fővárosi Autóbusz Községi Vállalathoz (FAKV) kerültek, mely egy év múlva a Fővárosi Autóbuszüzem nevet kapta (FAÜ).

1951-re elkészült az Ikarus gyár első autóbusza Budapest számára, az Ikarus 30-asokból a FAÜ 200 darabot vásárolt. A folyamatosan növekvő utasforgalom miatt a FAÜ először pótkocsis járművekkel is próbálkozott, majd saját főműhelyében csuklós buszokat kezdett építeni, mintegy egy évvel megelőzve az Ikarus gyár 180-as gyári csuklósát.

1968. január 1-jén megalakult a Budapesti Közlekedési Vállalat (BKV), a villamosok, trolibuszok, autóbuszok, a HÉV és a hajók egyesítésével újabb integrált közlekedésszervezőként. Három év múlva megjelentek Budapest utcáin az Ikarus 260-as és 280-as buszok, kedvező kialakításuk és az olcsó szervizelés lehetővé tette, hogy a BKV mintegy 4000 darabot vásárolt a két típusból, így a fővárosi utcakép jellegzetes részeivé váltak.

A metróvonalak szakaszait fokozatosan adták át, ezzel kapcsolatban a buszok közlekedése is jelentősen módosult. A legtöbb városrészben ráhordó jelleggel a metróállomásoknál kialakított végállomásokig közlekedtek. 1977. január 1-jén a 3-as metró első szakaszának átadásával a buszok számozása is módosult, eltűntek az Y jelzésű elágazójáratok, de megjelentek a piros színnel jelzett gyorsjáratok. 1980-ban kivonták a forgalomból az utolsó Ikarus 180-as és 556-os buszokat, ezzel Budapest történetében először az összes autóbusz ugyanahhoz a típuscsaládhoz tartozott.

Mivel a BKV egyre kevesebb új járművet tudott vásárolni, a rendszerváltozáskor már sofőrhiány is fellépett. A járműállomány egyre öregebbé és elhanyagoltabbá vált, hiába vette a főváros saját kezelésébe a céget. Az ezredfordulón plusz szolgáltatást jelentett az egyes vonalakon kihirdetett BKV Plusz, a járművek és megállóhelyek sűrűbb takarítást és fejlettebb utastájékoztatást kaptak. Ekkor jelentek meg új szolgáltatók is, a VT-Transman és a Volánbusz alvállalkozóként vett át pár budai vonalat saját járműparkkal.

Új buszok a 2004-es metrópótlásra érkeztek, a lengyel Volvo gyárból 150 darab Volvo 7700A típusú csuklós busz formájában. Megfelelő források hiányában más országokból használtan beszerzett járművekkel is megpróbálta enyhíteni a problémákat a BKV.

2010. október 27-én a Fővárosi Közgyűlés megalapította a Budapesti Közlekedési Központot (BKK), mely szolgáltatóként a BKV-t, a VT-Transmant és a Nógrád Volánt bízta meg a buszok üzemeltetésével. 2013. május 31-én az agglomerációs járatok megrendelését a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM) átvette és a Volánbuszt bízta meg üzemeltetésükkel. 2018 májusában az NFM megszűnt, jogkörét az Innovációs és Technológiai Minisztérium kapta meg.

Története[szerkesztés]

Előzmények[szerkesztés]

A Székesfővárosi Közlekedési Vállalat omnibusza 1896-ban

A lóvasutat felváltó omnibusz 1832-ben jelent meg Pesten, elterjedésében jelentős szerepet játszott a lóvasúthoz képest egyszerűbb és olcsóbb beruházási és üzemeltetési költség. A szervezett formában történő üzemeltetés 1877-ben a Budapesti Általános Omnibusz Társaság megalapításával kezdődött, ekkor vezették be az egységes járatszámozást és útvonaljelölést. A közlekedés szervezését később több cég is végezte, a legjelentősebb az Első Magyar Közlekedési Részvénytársaság (későbbi nevén Székesfővárosi Közlekedési Vállalat – SZKV) volt. Az omnibuszok a századfordulóra már jelentős utasforgalmat bonyolítottak le, ám az 1880-as évek végén induló villamosokkal nem versenyezhettek. A technológia fejlődése nyomán Európa számos országában jelentek meg az első gőzhajtású omnibuszok. A próbálkozás viszont kudarccal zárult, a füstöt eregető járművek helyett inkább az elektromos meghajtásúakat részesítették előnyben, így az akkumulátoros buszokkal is próbálkoztak. Budapesten 1909-ben jelent meg az első autóbusz, ami iránytaxiként idényjárat jelleggel közlekedett a Svábhegy és a Jánoshegy között. Több további népszerű kirándulóhelyre is indultak autóbuszok, illetve előkelő szállodák is beszereztek járműveket a vendégeik számára. Ugyanekkor a taxik terjeszkedése is jelentősen megugrott és szinte pillanatok alatt a budapesti utak meghatározó szereplőivé váltak. A budapesti villamostársaságok (BVVV és BKVT) is felismerték az új technika jelentőségét és az omnibuszüzem felvásárlásán és üzemeltetésén gondolkoztak, illetve 1914-től a BHÉV indított autóbuszjáratokat Soroksár környékén. A Budapesti Általános Omnibusz Rt. is próbálta az SZKV-t felvásárolni, ám nem jártak sikerrel. A főváros külföldi előtanulmányok alapján kidolgozta az 1915 májusában beindítandó járatokat, illetve költségelemzést is végeztek a szintén tervezett metróépítéssel összevetve. 1913 végén felmondták a szerződést az SZKV-val, a kiírt pályázatra pedig húsz cég is jelentkezett (köztük három magyar: a Budapesti Általános Omnibusz Rt., a BKVT és a Tudor Akkumulátoros Rt.), jelezve az autóbuszok erősödő piaci szerepét. Az első világháború kitörése azonban megszakította a folyamatot, a fővárosi autókat, autóbuszokat és járművezetőket a frontra vitték, így a pályázaton sem hirdettek nyertest. Két próbabusz (egy akkumulátoros és egy benzinüzemű) üzemeltetési problémák miatt visszakerült Budapestre, a főváros pedig úgy döntött, hogy ezekkel elindítja az első autóbuszvonalat.[1]

A kezdetek[szerkesztés]

1915. március 1-jén reggel 7 órakor elindult az első (kísérleti) autóbuszvonal egy akkumulátoros, emeletes Austro-Daimler, és egy egyszintes, benzinmotoros kistarcsai autóbusszal az Andrássy úton az Aréna út (mai Dózsa György út) és a Vilmos császár út (mai Bajcsy-Zsilinszky út) között. A buszok a főváros címerével és az SZKV cégjelzésével közlekedtek, a végállomásokról 15 percenként indultak, a 2,8 km-es útvonalat mintegy 8-10 perc alatt tették meg, jegyet váltani pedig 14 fillérért lehetett. Az új közlekedési forma először szokatlan volt, az utasokat a kalauzoknak kellett felhívni a járművekre, a kezdeti idegenkedés után azonban hamar népszerűvé vált. A járatnak nem voltak megállói, útközben bárki leinthette, de minden utasnak ülve kellett utaznia. Áprilisban a kistarcsai busz üzemképtelen lett, ezért csak az emeletes busz szolgálta ki az utasokat. Augusztusban újabb két emeletes autóbuszt állítottak üzembe, a MARTA alvázú, Weitzer-karosszériás járműveket Aradon gyártották. Októberben a vonalat meghosszabbították a Kígyó térig (ma Ferenciek tere) és bevezették a szakaszjegyet. Érdekesség, hogy az 1 méternél alacsonyabb gyermekek ingyen utazhattak, a magasságukat pedig a peronon elhelyezett lécekkel ellenőrizték. 1916-ban négy Benz-Gaggenau és négy Ganz-Büssing gyártású autóbusz állt forgalomba. A következő években a világháború miatt új autóbuszokat nem tudtak vásárolni, a meglévőket pedig gumi- és üzemanyaghiány miatt kellett leállítani, ezért a vonalat 1917. április 10-én megszüntették. Az omnibuszok még járták a város útjait, de egyre ritkábban. A forgalomban töltött mintegy két év alatt megtett több mint 250 km és több mint kétmillió elszállított utas jelentős nyereséget hozott az üzemeltetőnek, így a magáncégekhez történő kiszervezést továbbra sem támogatták. A háború elhúzódása miatt az újraindulás csak 1921-ben lett lehetséges, szeptember 24-én öt darab, Bécsből használtan vásárolt elektromos Austro-Daimler autóbusz állt forgalomba az Aréna út és az Apponyi tér (mai Ferenciek tere) között 1-es jelzéssel. A járművek tárolására az Erzsébet királyné útján található SZKV telephelyét alakították át.[2][3][4][5]

1-es jelzésű, egyszintesre átépített MARTA busz az Oktogonnál 1927-ben[6]
1-es busz a Hősök terénél 1938-ban

Székesfővárosi Autóbusz Üzem[szerkesztés]

Az utasforgalom növekedése és az integrált villamosközlekedés létrehozásának igénye miatt 1923. január 1-jével megalapították a Budapest Székesfővárosi Közlekedési Részvénytársaságot (BSZKRT, köznyelvben Beszkárt), ekkor vált külön a már hanyatló omnibuszok üzemeltetése is: hat kocsival már csak „villamospótló” szerep jutott nekik a Villányi úton. Az autóbuszüzem ugyanekkor a Székesfővárosi Autóbusz Üzem (SZAÜ) kezelésébe került, de ekkor is még csak egy vonalat szolgáltak ki. 1924-től újabb járatokat indítottak, majd szeptember 27-én régi terv vált valóra az első budai autóbuszvonal átadásával. A buszflottát 16 darab jármű alkotta, hat Austro-Daimler (elektromos), négy Benz-Gaggenau, négy Ganz-Büssing és két MARTA-Weitzer. A jelentős utasforgalom ellenére az üzemeltetés veszteséges volt, a karbantartásra és a hálózatfejlesztésre sem jutott elég pénz, illetve a korona egyre nagyobb méreteket öltő inflációja is problémákat okozott, ezért felvetődött a buszágazat integrálása a BSZKRT-ba, ám végül 1925-ben egy kölcsönfelvétel jelentette a megoldást.[7][8][9]

Ekkor vezették be az állóhelyeket és különböző busztípusokat kezdtek tesztelni francia, cseh, német, osztrák, brit és magyar gyártóktól. Emeletes buszokat költséghatékonyság miatt már nem próbáltak. A hazai ipar előnyben részesítése miatt a külföldi típusokat a sajtó nem nézte jó szemmel, a közlekedési vállalat azonban ragaszkodott a próbafutásokhoz tapasztalatgyűjtés érdekében.[10]

1924. szeptember 27-én elindult a 3-as jelzésű viszonylat is a Krisztina tér és a Vilmos császár út között a Lánchídon és az Alagúton keresztül. A 2-es jelzést ekkor még éjszakai időszakos járatoknak tartották fenn, ezek a Vidámparktól jártak 2B, 2V és 2K jelzéssel a Blaha Lujza térre, a Vilmos császár útig és a Krisztina térig. A következő években sorra indították az újabb járatokat, a 4-est (eredetileg 3V jelzéssel) a Krisztina tér és a Vöröskereszt kórház, az 5-öst a Lánchíd és a Marczibányi tér, a 6-ost az Erzsébet tér és a Margit-sziget, valamint a 7-est az óbudai Fő tér és az óbudai temető között. Az újabb sikerek és az utasszám növekedése újabb járművek beszerzését tette lehetővé, és a tárolásukra szolgáló forgalmi telep építéséről is döntés született. 1928-ban végül a magyar MÁVAG-ot bízták meg 100 darab új autóbusz legyártásával. A cég a Mercedes-Benz alvázú N típusú autóbuszokat gyártotta licenc alapján, a fővárosba a 15 darab N2h hegyvidékit, 15 darab N2-est, 45 darab N26-ost és 25 darab NI56-ost szállítottak. A MÁVAG így sikeresen jelent meg a fővárosi közlekedésben, olyannyira, hogy az Ikarus megjelenéséig a legtöbb járművet bocsátották a közlekedési vállalat rendelkezésére. Az új autóbuszok forgalomba állításával selejtezni lehetett a külföldi használt és egyre nehezebben üzemeltetett járműveket, illetve megkezdődhetett a buszgarázs építése is. Ekkor vezették be az egységes flottaszínt is, az ablak alatt kék és az ablak feletti krémszín (később szürke) festést. Érdekesség, hogy a SZAÜ eredetileg vörös festést szeretett volna bécsi mintára, de politikai jelentése miatt ezt végül elvetették. 1928-ban rendelet született a közúti közlekedés szabályozása céljából: a járatok csak állandó útvonalon és meghirdetett megállókat érintve járhattak, egységes viteldíjrendszerrel. Szabályozták továbbá a járművezetők, a kalauzok és az ellenőrök munkakörét is. Az új szabályzatot a magánvállalkozókra is kiterjesztették (leginkább a külvárosban üzemeltették a saját járműveiket), és csak a városhatáron túlra indíthattak járatokat. Ezek a kisebb magáncégek Budaörs, Budakeszi, Hűvösvölgy, Máriaremete és Pestújhegy felé indítottak saját autóbuszokat. Ennek következtében a SZAÜ jelentős előnybe került a városon belüli közlekedésben, de az új járművek lassú érkezése miatt ideiglenesen magáncégeket is terveztek bevonni az üzemeltetésbe. 1927. december 28-án Békefy Elemér kötött szerződést a fővárossal és 24 darab Rába LHo típusú busszal kezdhette meg működését a Budapesti Autóbusz-közlekedési Részvénytársaság (BART).[4][11][12]

A BART megjelenése és az első buszgarázs építése[szerkesztés]

Háromtengelyes „Koporsó” becenevű MÁVAG busz 1930 előtt...

A BART első vonalát a fővárossal kötött szerződés alapján 1928. február 15-én 15-ös jelzéssel indította el a Boráros tér és a Vígszínház között, vadonatúj pirosra festett győri Rába buszokkal, majd napokon belül elindult a 12-es járat a Vörösmarty tér és a Városligetig, illetve a 9-es busz a Krisztina tér és a János Kórház között BART-sofőrökkel. A járművek tárolását és karbantartását is saját maguknak kellett megoldaniuk, a kalauzok viszont a SZAÜ alkalmazottai voltak, így a jegybevétel is a SZAÜ-höz került. A BART már az első évében majdnem egymillió pengő bevételt termelt.[13]

Mivel a SZAÜ járművei továbbra is lassan érkeztek, kénytelenek voltak a BART-tól és az Autótaxitól is kölcsönvenni 13 buszt, a Gellért tér és a Hengermalom utca között 1928. március 2-án indított 10-es buszhoz pedig az Elektromos Művek adott pénzbeli támogatást. Nyáron rendelet született a betétjáratok indításának engedélyezéséről, így szeptember 24-én elindulhatott a 11-es busz az Aréna út és az Apponyi tér között, az 1-es busz kiegészítése céljából. A számjelzéssel ellátott járatok mellett indítottak strandjáratokat is, illetve különjáratokat színházi előadásokra, lóversenyre és stadionokhoz egyaránt.[14]

... és a 3-as vonalon 1930-ban

Mindeközben folytatódtak a buszgarázs építésével kapcsolatos előkészületek, és két garázst is szerettek volna felépíteni, egyet Budára, egyet pedig Pestre. Mivel nem született érvényes pályázat, a budai építkezésről lemondtak, Pesten pedig a tervezetthez képest kétszer nagyobb létesítményt kezdtek építeni. A döntést nemzetközi tapasztalatokkal indokolták. Német mintára a csarnokot alátámasztás nélkül tervezték építtetni, ezzel lehetővé vált volna a biztonságosabb közlekedés, áttekinthetőbb lehetett volna a tárolótér és a kialakítás megakadályozza az oszlopokkal való ütközést is. Az 1928. március 1-jén kiírt, majd júniusban meghosszabbított pályázatok azonban most sem voltak eredményesek. A főváros ekkor taktikát váltott és megbízásokat adott ki külön a tetőszerkezet megtervezésére, a gépészeti munkákra és a díszítésekre. A Szent Domonkos utcában (ma Cházár András utca) elhelyezkedő garázst végül 1929 nyarán kezdték el építeni, és 1930. november 15-én adták át, mely ekkor Európa legnagyobb méretű és legkorszerűbb autóbuszgarázsának számított.[15] Az új garázs többek között azért is számított jelentős változásnak, mert a korábban használt, Taxi Rt.-hez tartozó Kerepesi úti forgalmi telepet, illetve a Erzsébet királyné úti telepet már kinőtték, a buszok néha az utcán töltötték az éjszakát. A Szabó József utca – Thököly út – Istvánmezei út – Szent Domonkos utca által körülhatárolt területen nyíló létesítményben megépült a 72 méter hosszú alátámasztás nélküli csarnok is (mintegy 7200 négyzetméter alapterülettel). A csarnok végében 13 darab javítóaknát építettek, ezek a járművek javítását könnyítették meg. A kétszintes műhelyépületben gépházak, raktárak, műhelyek, öltözők és irodák kaptak helyet. Az új garázsban immáron 160-180 busz befogadására nyílt lehetőség, a tankolásukat egy 240 ezer literes üzemanyagtartállyal rendelkező benzintöltő híddal oldották meg. Egy évvel később a Miskolci úti Főműhelyt is átadták, így a budapesti autóbusz-közlekedés egy modern korszaka kezdődhetett el.[9][16][17]

Agglomerációs járatok és BHÉV-buszok[szerkesztés]

Az 1928-as fővárosi személyszállítási rendelet szabályozta Budapest területén kívüli buszjáratok közlekedését, korábban mintegy 20 magáncég üzemeltetett járatokat a környező településekre, főleg a budai hegyvidéken. 1928. július 25-én a BHÉV elindította első buszjáratát Szentendréről Visegrádra, a buszok tárolását a szentendrei HÉV-kocsiszín mellett kialakított telephelyen oldották meg. Később Dunaharaszti és Taksony, illetve Ráckeve és Kiskunlacháza között próbálkoztak buszjáratokkal, de ezek nem vonzottak annyi utast, mint a dunakanyari járat, ezért pár hónap után megszűntek. A SZAÜ is elindította az első városhatáron kívülre közlekedő járatát 8-as jelzéssel a csepeli Szabadkikötőhöz. A járat csepeli Templom térig hosszabbítását a BHÉV tiltakozása miatt elvetették. 1929 márciusában született rendelet a SZAÜ-t részesítette előnyben az agglomerációs járatoknál is, így elkezdődhetett az új hálózat tervezése, a környező települések vezetőinek bevonásával. Az elsők között a 20-as jelzésű busz indult el a Keleti pályaudvar és az angyalföldi Agyag utca között, de tesztelték a kőbányai Liget téri és a rákosfalvai járatokat is. A SZAÜ új buszainak érkezésével átvette a BART jól fizető belvárosi 12-es és 15-ös vonalait, a BART a környező településekre indíthatott buszokat. A főváros ezt a szerződést is ideiglenesnek tervezte, mert már tervben volt a SZAÜ újabb nagy jármű-beszerzése. A BART elindította a pestújhelyi 24-es, a rákospalotai 25-ös buszokat, illetve megkapták a csepeli 8-as és az angyalföldi 20-as járatot is, előbbit már sikerült Csepel központjáig vinni, míg utóbbit Újpestig hosszabbították. 1931-ben a BART a Csepel és Tököl között egy magáncég által üzemeltetett vonalat 202-es menetrendi számmal átvett. A korszakra és a BART által üzemeltetett agglomerációs vonalakra jellemző volt a 200-as számtartomány használata, de a korabeli feljegyzések szerint a buszokon csak az útirányt tüntették fel, a jelzést nem. Északon villamospótló járatot indítottak egy BHÉV-től kölcsönzött busszal a Rómaifürdő és a Nánási út között. A villamos végül sosem készült el, a buszvonalat pedig hamarosan átvette a BHÉV és idényjárat jelleggel még pár évig létezett.[18][19]

A SZAÜ fénykora és gyors hanyatlása[szerkesztés]

A SZAÜ is sorban indította új járatait, a járműállományt pedig a MAVART-nak szánt buszokkal is bővítették, ekkor lehetőség nyílt végleg selejtezni a régi emeletes és használt buszok összes darabját. Az akkumulátoros buszoktól is ekkor köszönt el a főváros. Az utolsó emeletes busz 1929. április 30-án búcsúzott, majd november 5-én indult utoljára az utolsó omnibusz. 1930. január 1-jén életbe lépett az új KRESZ, ekkor emelték fel a buszok sebességkorlátozását is 12-ről 40 km/h-ra. Fokozatosan megjelentek városszerte az új szemafor alakú megállóhelytáblák, melyek évtizedekig hozzátartoztak a budapesti utcák látképéhez. A táblákat a Cordiatic cég készítette és ingyen bocsátotta a közlekedési vállalat részére, cserébe a buszokon és a táblákon is sokáig feltüntették a vállalat nevét. Mindeközben újabb vonalakat adtak át a forgalomnak, így például elindult a 9-es busz a Népliget és az Ecseri út között (Orczy tér érintésével), a rózsadombi 17-es és a budavári 16-os busz, illetve a már meglévő járatokat is meghosszabbították, a kisforgalmú szakaszokat pedig bezárták. A fejlesztések eredményeképpen újabb járművek vásárlását tervezték, melyhez hozzájárult a nemzetközi helyzet is, sok helyen a villamosforgalom megszüntetéséről és autóbuszokkal való helyettesítéséről döntöttek. Budapesten is megszűnt az autóbusz másodlagos, ráhordó jellege és a villamosok mellett elsődleges és meghatározó tényezővé vált. A viták során újra szóba került a SZAÜ és a BSZKRT összevonása, de erre végül nem került sor. A buszközlekedés egyértelmű fejlődésének a gazdasági világválság vetett gátat.[20][21]

A válság hatására a SZAÜ kénytelen volt rövidíteni a járatok üzemidején, a jegyrendszert pedig megreformálták, ám az utasforgalom csökkenése így is jelentős bevételkiesést jelentett. A BART 1931 szeptemberében benyújtott ajánlata szerint átvette volna a SZAÜ-t, amihez a pénzt az biztosította volna, hogy a BART részvényeinek több mint felét nem sokkal azelőtt vásárolta fel az Autótaxi. Több szempont miatt is a főváros az ajánlatot nem fogadta el, helyette elkezdték előkészíteni a SZAÜ beolvasztását a BSZKRT-be. A különböző viszonylatjelzések miatt még született egy megegyezés 1932. május 20-án a SZAÜ és a BART között: a SZAÜ üzemeltette az 1-19 jelzésű járatokat, míg a BART a 20-26 tartományt kapta meg. Közben zajlottak a tárgyalások a BSZKRT-tal való egyesülésre, ennek első lépéseként 1931. december 13-án megszűntek az éjszakai sínbuszok, helyüket autóbuszok vették át, jelzésüket pedig a hálózatba kapcsolt városrészről kapták (KP Kispestre, OB Óbudára, RP Rákospalotára, PE Pestszenterzsébetre és PL Pestszentlőrincre).[22][19] Az egybeolvadás hivatalosan 1932. július 1-jén történt meg, érdekesség hogy a szerződés 2013. január 1-jéig szólt, mely jelzi hogy tartós megoldást kerestek az autóbusz-közlekedés problémájára. A költséghatékonyság első lépéseként áttértek a motalkóról (benzin-alkohol keverék) az olcsóbb dízelüzemre, az új Ganz motorok beépítését a cég saját maga végezte, de a Ganz felügyelete alatt. Az új üzemanyag azonban jelentős koromkibocsátással járt, ezért utaspanaszok miatt a kipufogókat át kellett szerelni a tetőre, illetve a garázs szellőzőrendszerét is felülvizsgálták.

MÁVAG busz a Rákoshegyi Autóbuszközlekedési Vállalat üzemeltetésében

További jelentős módosítás volt, hogy megszüntették a villamosokkal párhuzamoson közlekedő járatokat, ugyanakkor a szerződés kikötötte hogy a buszok bevételeit csak a buszágazat fejlesztésére lehetett költeni. A két cég közötti ellentétet enyhülést jelképezi a 12-es buszjárat beindítása is, mely a nagykörúti villamosokkal párhuzamosan, azokat tehermentesítve járt. A SZAÜ minden jogkörét 1933. június 15-éig vette át a BSZKRT, ezáltal létrejött Budapesten az integrált közlekedés, ahol minden közlekedési ágazat egy cég irányítása alá tartozott. Történtek változások a villamosok kárára is, ilyen volt például a 48-as villamos 1933. júliusi megszüntetése és a sűrített 15-ös jelzésű buszokkal való kiváltása. Megállóhelyek összevonására is sor került, többek között a Lenke térig hosszabbított 1-es busz is igénybe vehette a villamosok megállóit a Móricz Zsigmond körtéren.[23] A két cég összevonásával szinte egy időben az agglomerációs járatok üzemeltetéséről 1932 szeptemberében a főváros újabb 4 éves szerződést kötött a BART-tal, ami vállalta a buszai átfestését és a főváros címerének feltüntetését. A szerződés tartalmazott egy kitételt is, melynek értelmében bármiféle rendkívüli helyzet esetén a BART a járműveit a BSZKRT-nak köteles lett volna átadnia. A BART még így is veszteséges volt, ezért megpróbálkozott új járatokkal újabb településeket bevonni a közlekedésbe, ekkor indították Hűvösvölgyből Solymárra, Nagykovácsiba, Óbudára, Pilisvörösvárra és Pilisszentivánra közlekedő buszaikat.[19] A többi buszos társaság sem tudott versenyképes járatokat üzemeltetni, de például a Rákoshegyi Autóbuszközlekedési Vállalat Rákoshegy és Rákosliget közötti járata, vagy a Kurír Autóközlekedési Rt. Fővám tér és Budaörs közötti járata továbbra is életben maradt. A Budapest-Zsámbékvidéki Közlekedési Vállalat járatokat indított Budakeszi, Zsámbék, Bicske és Piliscsaba felé, illetve ekkor kezdtek el működni az első városnéző autóbuszok is a belvárosban az Autótaxi, a MAVART és az IBUSZ üzemeltetésében.[24]

Az integrált közlekedéstől a világháborúig[szerkesztés]

Az újabb vonalak beindítása mellett három nagyobb fejlesztést is végzett a BSZKRT, egyrészt 1933. augusztus 13-án bevezették a napijegyet, amivel egy napig korlátlan utazási lehetőséget adtak (a BART járatain nem volt érvényes). Augusztus 21-én a villamosok után az autóbuszokon is bevezették a kisszakaszrendszert, melynek lényege hogy a vonalat felosztották 1 kilométeres szakaszokra és a vonaljegyek mellett úgynevezett tantuszokkal is lehetett fizetni. A tantusz egy fém érme volt, amit a kalauznál lehetett megvásárolni hat fillérért, majd a perselybe kellett dobni. A nem megfelelő méretű érmék alul kiestek, így kizárva a bliccelést. Egy tantusszal egy szakaszt lehetett utazni, a szakaszhatáron a kalauz körbejárt és beszedte az újabb szakasz viteldíját. Szeptember 29-én megoldották a villamosok és buszok találkozásainál az átszállási lehetőség biztosítását is a kölcsönös bevárás elrendelésével. A buszágazat újra elkezdett fellendülni, a közlekedési társaságnak lehetősége nyílt különjáratok indítására is, például temetőkhöz, vasúti pályaudvarokhoz, illetve a Városligetbe. 1933. december 16-ától az óbudai 7-es buszt felváltotta az ugyanilyen jelzésű trolibusz, amit olcsóbb viteldíjjal vehettek igénybe az utasok. A következő hónapokban az autóbuszoknál is csökkentették a jegyárakat, a kisszakaszrendszer pedig hamar népszerű lett az utasok körében, a bevételek lassan újra elérték a válság előtti összeget. Az érmés fizetést a BSZKRT végül mégis megszüntette, mert a rendszert egyre körülményesebbnek és forgalmat lassítónak ítélték meg.[25][26]

BART buszok a hűvösvölgyi végállomáson

A hálózat további fejlődése miatt újabb autóbuszok beszerzéséről kellett gondoskodni, végül 50 darab MÁVAG alvázú busz állt forgalomba 1936-ban. A MÁVAG N26/36-os Budapest első acélvázas és az első gyárilag dízelmotorral felszerelt autóbusza volt, jellegzetes alakja és sötét színe miatt (ekkor vezették be a krémszín helyett a szürkét a járművek festésében) a köznyelv csak koporsónak nevezte.[27][28] 1937-re befejeződtek a régebbi típusok dízelesítése is, így Európában először a BSZKRT rendelkezett teljes dízelflottával. A járművek az új Rákóczi úti járatokon álltak forgalomba, ekkor indították a 7-es buszt is a Keleti pályaudvar és a Március 15. tér között, a 7-es jelzést eddig viselő óbudai troli pedig a T jelzést kapta. A vonalat 1936. november 30-án a Mechwart térig, míg december 14-én a másik irányban a Hungária körútig hosszabbították. A BSZKRT átvette a BART-tól a 20-as, a 24-es, a 25-ös és a jelentős bevételt jelentő csepeli 21-es, a budakeszi 22-es és a margitszigeti 26-os vonalakat az 1932-es szerződésre hivatkozva. 1937-ben az újonnan átadott budaörsi repülőtérre is indult járat 27-es jelzéssel a Hegyalja úttól. A BART a kieső vonalai helyett többek között a Dobogókőre, Mogyoródra, Szigetszentmiklósra és Érdre indított autóbuszokat. A cég neve ekkor Budapestvidéki Autóbusz Közlekedési Rt.-re módosult, mutatva hogy ezentúl az agglomerációs közlekedésben kívánnak szerepet vállalni, ehhez új járműveket is beszereztek.[29][21]

„Kisharcsa” a 22-es vonalon

A budai járatok átvételével újra felmerült egy budai garázs építése, ám végül a Szent Domonkos utcai telep bővítéséről határoztak. A garázs északi felén lévő területet beépítették és itt rendezték be a műhelyeket, a csarnokban így több hely állt rendelkezésre. A problémát azonban nem oldotta meg a bővítés, ezért már 1938-ban elkezdték építeni Budán az új garázst. Az átmeneti zsúfoltság enyhítésére a Damjanich utcai villamoskocsiszínben is tároltak autóbuszokat. Ugyanebben az évben megérkeztek a MÁVAG N26/38-as típusú járművek, amiket a hűtőrácslemezek formája miatt a köznyelv harcsának nevezett el. Két évvel később megérkeztek az első Rába DS típusú trambuszok Győrből. A trambusz jellegzetessége, hogy a motor a vezető ülésével egy vonalban került elhelyezésre, így megszűnt az eddig jellegzetes előre nyúló „csőr”, mely a sofőrök jobb kilátását eredményezte. 23-as, 29-es és 31-es jelzéssel újabb vonalakat nyitottak meg, a járműveken pedig egyre modernebb változtatásokat hajtottak végre, például lecserélték a mechanikus irányjelzőket elektromosra, illetve elektropneumatikus ajtókat szereltek be. A látványos fejlődésnek azonban újabb történelmi esemény szabott gátat: a második világháború kitörése.[30]

MÁVAG N2h/39 busz a Széll Kálmán téren, jobbra hajts felirattal

A világháború pusztítása[szerkesztés]

A BSZKRT 1938-tól 1944-ig 230 darab autóbuszt tudott vásárolni, többek között MÁVAG N26-sokat és Rába trambuszokat. A világháború kitörésekor miniszteri rendeletre 46+26 darab járművet kellett üzemképesen tárolni honvédelmi okokból. Az elrendelt üzemanyag-korlátozás miatt már 1939-ben több járaton be kellett szüntetni a forgalmat, máshol pedig az útvonalakat rövidítették meg. Télen az erős fagy is gátolta a közlekedést, az időszak egyetlen bővítése a Kurírtól átvett budaörsi vonallal történt meg. 1940. szeptember 5-én megkezdődött Észak-Erdély visszavétele a második bécsi döntés értelmében, ehhez több mint 100 BSZKRT autóbuszt foglalt le a Honvédelmi Minisztérium. Az elkobzott járművek ellenére növekedett a járműállomány a forgalomba álló új MÁVAG N26/40-es és N2h (Kisharcsa), illetve Rába DS és TS buszokkal. A BART egyre több környező településre indított járatot, például Csobánkára, Tatára, Pilisszántóra és Herceghalomra is. 1940 tavaszán megszűntek a BHÉV óbudai járatai, majd az Erdélyből visszatérő BSZKRT járműveket a lefoglalt gumiabroncsok miatt korlátozott számban lehetett használni. Rövid időn belül a Délvidékre irányították a buszokat, ahonnan hamar visszatértek, de a lassú karbantartás miatt csak nehezen tudták újra kiadni. Ennek eredményeképpen további járatokat szüntettek meg, majd 33 darab új Rába TS trambusz érkezett a fővárosba, amivel egy időre sikerült stabilizálni a helyzetet. Közben épült a kelenföldi buszgarázs is, de a költségek növekedése erősen lassította a munkát. Októberben már csak napi nyolc óra üzemidővel közlekedtek a járatok, általában napközben teljes üzemszünettel. Ezen intézkedések a villamosvonalak zsúfoltságához vezettek, melyet 1942-ben villamosüzemre átalakított N2h autóbuszokkal, ún. „sínautóbuszokkal” enyhítették. A döntéssel a gumiabroncs- és üzemanyaghiány is enyhült. 1941-ben fontos változás történt a közlekedésben, ekkor vezették be a „jobb oldali hajtás”-t. A döntés már 1939-ben megszületett, de bevezetését a világháború miatt állandóan elnapolták. Az erről szóló rendeletet végül 1941. június 26-án adták ki, mely szerint Budapesten és környékén november 9-én hajnali három órától a bal oldal helyett a jobb oldalon kell közlekedni. Az átállás a buszközlekedésben is problémákat okozott, megállóhelyeket kellett átépíteni, a járműveknek a „rossz” oldalon volt az ajtajuk, ráadásul a világháborús veszteségek miatt anyag- és személyzethiány is fellépett. Határidőre nem is tudták mindegyik autóbuszt átalakítani, a kalauzokra hárult a balesetek megelőzése, mely korabeli híradások szerint sikerült.[31][32]

1942. szeptember 4-én légitámadás érte a fővárost, majd a szovjet bombázók három nap múlva visszatértek. A BSZKRT az éjszakai járatokat megszüntette, majd egy év múlva már csak 14 vonalon jártak a buszok, és ezek száma is fokozatosan csökkent. A BART is egyre több vonalon volt kénytelen leállítani a járműveket. A jegyárakat két éven belül másodszor emelték fel, a kelenföldi garázs építése teljesen leállt. A Szent Domonkos utcai garázshoz 1943-ban a Thököly út felől iparvágányt építettek ki, mellyel az üzemanyag utánpótlást próbálták megoldani. Mivel a MÁV-kocsikat nem engedték a villamoshálózatra, ezért külön gázolajszállító tartálykocsikat kellett beszerezni a célra.[32][33][34]

Szétlőtt autóbuszok a Deák téren 1945-ben

1943. november 24-én a BSZKRT elrendelte a leállított buszai kitelepítését, ezeket Fonyódra, Bicskére és Jolsvára menekítették. 1944 elején újabb abroncshiány lépett fel, a meglévők ráadásul sokkal rosszabb minőségűek voltak, így hamarabb elhasználódtak. A nehézséget az is fokozta, hogy a bombatalálatok miatt sokszor villamospótlónak, vagy sebesültszállításra használták a buszokat. Tavasszal angol bombázók eltalálták a csepeli repülőgépgyárat, az oda közlekedő, így stratégiailag is fontos csepeli 21-es busz ezzel megszűnt. Ősszel a nyilasok átvették a hatalmat, a BSZKRT és a BHÉV buszainak nagy részét önkényesen lefoglalták. A megmaradt járművekkel decemberben megkezdődött Budapest kiürítése. Budapest ostroma 1945 februárjáig tartott, a február 21-én készített leltár szerint mindössze kilenc darab működőképes járművet találtak. Az újrakezdést elősegítendő sikerült néhány Nyugatra vitt kocsit visszahozni, illetve az elrejtett buszokat is megpróbálták üzemképes állapotra hozni, utóbbinál főleg az ellopott alkatrészek okoztak gondot. A sínbuszokká alakított Kisharcsák elég nagy arányban élték túl a háborút, ezeket is elkezdték visszaalakítani rendes autóbuszokká. Az első autóbuszjárat végül csak 1945. július 2-án indult el 1-es jelzéssel a Szent Gellért tér és az Apponyi tér közötti rövid szakaszon négy járművel. A Ferenc József híd helyére épített pontonhíd szerkezeti problémái miatt a szállítható személyek számát 40 főben maximálták. Július végén a BART is elindította az első járatát Pestszentlőrinc és Vecsés, illetve Monor között, majd pár nappal később Csepel és Kispest között. A Duna melletti településeket autóbuszpótló hajójáratok szolgálták ki.[35]

Újrakezdés és a BSZKRT megszűnése[szerkesztés]

A háborút követő években az elsődleges problémát a buszhiány okozta, a nyugatra hurcolt járművekért a BSZKRT külön küldöttséget indított Ausztriába és Németországba. Sikerült tizenkét darab autóbuszt visszaszerezni, mely elég volt ahhoz, hogy a Deák tértől a pontonhídon keresztül a Széll Kálmán térre indított vonal rendesen üzemeljen. Decemberben azonban a jégzajlás elvitte a pontonhidat, az autóbuszok ezért megosztott útvonalon közlekedtek. 1946. március 20-án felengedték a buszokat az új Kossuth hídra, de csak 10 km/h-s sebességkorlátozással. A karbantartási nehézségek, gumiabroncs- és üzemanyaghiány miatt nyáron már mindössze csak egyetlen jármű közlekedett az 1-es vonalon. Az év végére sikerült rendezni a kialakult hiányokat, így sorban indulhattak a régi-új járatok, többek között új járat indult 2-es jelzéssel az Apponyi tér és a Németvölgyi út között, illetve újraindult a belvárosi 12-es, a csepeli 21-es, a kőbányai 17-es, a rózsadombi 11-es és a belvárosi 5-ös busz is. Az óbudai trolibusz pótlására is autóbuszokat állítottak forgalomba. Újabb problémát jelentett az egyre nagyobb mértékű hiperinfláció is, az 1945 nyarán kapható 8 és 30 pengős vonaljegyek helyett 1946. június 29-én már 300 millió pengőbe került egy darab átszállójegy, öt nappal később pedig délelőtt 20 000 billió, délután pedig 50 000 billió pengőt kértek el érte, majd hamarosan már trilliópengős jegyárak is léteztek. A helyzetet a forint augusztus elsejei bevezetése oldotta meg, mely lehetőséget adott új járművek beszerzésére is. Tervben volt külföldi buszok vásárlása, de végül hazai cégeket bíztak meg új járművek legyártásával. Átmeneti megoldásként 11 darab buszt vett át a BSZKRT a Budapesti Helyiérdekű Vasúttól. Ekkor indulhatott újra a Rákóczi úti 7-es busz is.[36][37]

A vonal- és átszállójegyek árainak alakulása a hiperinfláció időszakában
Dátum Pengő
1945. 08. 24. 8
1945. 11. 15. 200
1946. 01. 28. 10 000
1946. 02. 23. 60 000
1946. 04. 01. 200 000
1946. 04. 18. 1 600 000
1946. 05. 02. 6 400 000
1946. 05. 10. 20 000 000
1946. 05. 23. 200 000 000
1946. 06. 06. 3 200 000 000
1946. 06. 14. 30 000 000 000
1946. 06. 27. 30 000 000 000 000
1946. 06. 30. 1 000 000 000 000 000
1946. 07. 03. 5 000 000 000 000 000
1946. 07. 04. (de.) 20 000 000 000 000 000
1946. 07. 04. (du.) 50 000 000 000 000 000
1946. 07. 05. 200 000 000 000 000 000
1946. 07. 06. 500 000 000 000 000 000
1946. 07. 09. 5 000 000 000 000 000 000
1946. 07. 10. 50 000 000 000 000 000 000
Dátum Adópengő
1946. 07. 11. 100 000
1946. 07. 17. 500 000
1946. 07. 22. 1 000 000
1946. 07. 25. 5 000 000
Dátum Forint
1946. 08. 01. 3
Az újjáépített Lánchíd terheléspróbája MÁVAG Tr 5-ös buszokkal

1948. január 30-án mutatkozott be a MÁVAG Tr 5 típusú autóbusza, az első öt példányt ünnepélyes keretek között adták át az utazóközönségnek. Az új buszok beszerzése folyamatos volt, az év végén már 147 darab futott a főváros útjain, majd hamarosan 228 darabbal rendelkezett a BSZKRT. Szintén 1948-ban mutatkozott be a Rába Tr 3,5 jelzésű autóbusza, mely Budapest első önhordó szerkezetű autóbusza volt. Ezt a típust kisebb forgalmú vonalakra szánták, mindössze 42 utast tudott szállítani. 1949. szeptember 25-én súlyos balesetet szenvedett az egyik példány, amikor a 22-es vonalon fékhiba miatt nem tudott megállni, 12 ember halálát okozva ezzel. A típus üzemeltetési engedélyét visszavonták, a vizsgálatok után tovább korlátozták a sebességét és a szállítható személyek számát is, továbbá csak sík területen engedték közlekedni.[38][39] Közben 1948. április 20-án a Szent Domonkos utcai buszgarázst a Budapest ostromakor mártírhalált szenvedett Récsei Ernő kalauz tiszteletére Récsei garázzsá keresztelték át.[33][11][40]

Augusztusban üzembe helyezték a Gyömrői úti Főműhelyt is, ahol a járművek nagyjavítását korszerű körülmények között lehetett elvégezni.

1948. szeptember 1-jén a vonaljegyek árát 1, az átszállójegyek árát 1,5 forintra csökkentették. A BART ugyanekkor állami irányítás alá került és a MOGÜRT Taxibusz nevet kapta, budapesti vonalait fokozatosan átvette a BSZKRT. Habár a járműparkot sikerült jelentősen fejleszteniük, a társaság 1949. június 20-án a MÁVAUT-tal egyesült. Innentől kezdve a budapesti autóbusz-közlekedésben nem vállalt szerepet.[41]

A kelenföldi garázs átadására 1949. január 1-jén került sor, a Fürst Sándor nevét viselő létesítmény a világ legnagyobb feszített héjszerkezetű csarnokával rendelkezett.[39][42]

Nagy-Budapest közlekedési rendszerének átalakítása miatt 1949. szeptember 30-án a BSZKRT is megszűnt, a közlekedési ágazatokat különválasztották, a buszokkal innentől kezdve a Fővárosi Autóbusz Községi Vállalat (FAKV) foglalkozott.[39][43] Novemberben elindult az első buszjárat a ferihegyi repülőtérre, a 17B jelzésű járat Pestszentlőrinc, Erdész utcától közlekedett.[19]

Önálló autóbuszüzem[szerkesztés]

A FAÜ létrejötte[szerkesztés]

A BSZKRT helyére lépő FAKV nevét már 1951. január 1-jén megváltoztatták egy 1950-es törvény miatt, amely állami vállalatok nevében megtiltotta a község szó szerepeltetését, így született meg a Fővárosi Autóbuszüzem (FAÜ). Az 1950-ben létrehozott Nagy-Budapest tömegközlekedésbe kapcsolása nagy kihívást jelentett az autóbusz-ágazatnak is, az eddig agglomerációs járatnak számító vonalakat a MÁVAUT fokozatosan átadta a FAÜ-nek. Ekkor indultak meg a „kifutó” járatok is, ezek közvetlen belvárosi kapcsolattal látták el Budakeszit, Cinkotát, Csepelt, Kispestet, Rákospalotát, Pesterzsébetet, Pestlőrincet, Újpestet és még számos területet. Hétvégén idény jelleggel strandjáratokat is indítottak a Pünkösdfürdőhöz és a Palatinus strandhoz. A gerincjáratok mellett keresztirányú járatokat is beindítottak, például 47-es jelzéssel Újpest és Rákospalota között, vagy 55-ös jelzéssel a Hungária körúton Óbuda és a Népliget között. 1950. november 2-án kísérleti jelleggel elindult Budapest első gyorsjárata 105-ös jelzéssel a Pasaréti tér és a Deák tér között az 5-ös busz vonalán. Bevezetése még korainak tűnt, mert utasforgalom hiánya miatt már januárban megszűnt. A kisebb forgalmú megállókat számos vonalon megszüntették, így csökkentve az utazási időt. A megszűnő pesterzsébeti HÉV-vonal helyett is autóbuszok indultak 19-es és C jelzéssel, a nagytétényi HÉV-nél pedig a 3-as busz teremtett gyorsabb belvárosi kapcsolatot. A jelentősen megnövekedett hálózattal az utasszám is nagyobb lett, új járművek viszont a tervgazdálkodás miatt csak meghatározott mennyiségben érkeztek, így egyre többször fordult elő utaslemaradás, de nem volt ritka a jármű oldalára felkapaszkodva való utazás sem. A helyzetet nehezítette a karbantartások hiánya, az alkatrész- és az üzemanyaghiány is. Fővárosi rendeletre 1951 februárjától teherszállítást is végeztek a FAÜ járműveivel, de ezt már decemberben felszámolták, mert rendkívül körülményes volt és a FAÜ járműhiányát csak tovább növelte. A FAÜ a járműhiány mellett munkaerő-hiánnyal is küszködött, ezért 1951. január 11-én munkába állt az első női autóbuszvezető. A buszok vezetése azonban ekkor még jelentős fizikai megterhelést jelentett, így két éven belül más területekre osztották be női munkavállalóikat.[44][45]

Az Ikarus megjelenése[szerkesztés]

Budapest anno - Móricz Zsigmond körtér.jpg
Ikarus 60-as pótkocsis busz a Móricz Zsigmond körtéren

1950. április 1-jén a Gyömrői úti Sallai Főműhelyt önállósították, és a létszámhiány ellenére még ebben az évben 105 darab MÁVAG Tr 5-ös főjavítását elvégezték.[39][38] Az Uhri-gyár, az Ikarus Gép- és Fémáru Rt. és a Repülőgépgyár Rt. összevonásából megszülető Ikarus Karosszéria- és Járműgyár 1951-re készült el az Ikarus 30-as autóbuszokkal, melyből 1956-ig 200 darabot vásárolt a FAÜ. A járművek elődjeiknél több utast szállíthattak, ám szűk utasterük, keskeny ajtajuk és hangos motorjuk miatt az utasok nem igazán kedvelték a típust, és hamarosan a „nejlon” gúnynevet adták neki. 1952-ben bemutatkozott az Ikarus 60-as típus is a FAÜ-nél, a próbafutások után 1959-ig összesen 508 darab került a céghez.[46][47] A hálózat továbbra is növekedett, a FAÜ átvette a hűvösvölgyi vonalakat és újakat is indított 56-os, 57-es, 63-as és 64-es jelzésekkel. A Nagykörút zsúfoltsága miatt a 12-es busz betétjáratot kapott, illetve új járatok indultak a Szabadság-hegyre, Rókushegyre, Gyálra. 1953-ban az egyre zsúfoltabb járatok ellenére elkezdték felújítani a világháborúban megsérült villamos erőműveket, az áramkorlátozás miatt a budapesti villamosok mintegy kétharmada helyett autóbuszokkal kellett elszállítani az utasokat. Ekkor újabb adag Ikarus 60-ast sikerült forgalomba állítani, köztük pár darab piros színű, török exportból visszamaradt kocsit is. Az 1953 végén elindított Baross utcai trolibuszhoz nem állt rendelkezésre elég troli, ezért a színazonosság miatt ezek a piros járművek pótolták egy ideig a trolikat. Néhány járműnek tetőcsomagtartója is volt, ezeket külső kerületekbe osztották be. A régi buszok kényszerű selejtezése miatt újra buszhiány lépett fel, ezért átmenetileg néhány vonalon a MÁVAUT járművei is közlekedtek, ám viszonylatszám nélkül, és a sofőrök vonalismerete sem volt megfelelő. Solymár felé kényszerűségből Dodge teherautóból átalakított buszok is jártak, majd mikor a feltorlódott utasok és a rendkívül ritkán járó villamosok személyzete összekapott, feloldották az áramkorlátozást és újraindulhattak a villamosok, ezáltal az autóbuszok zsúfoltsága is csökkent. 1954 telén a sok hóesés miatt a járművek jelentős része meghibásodott, a rendes üzemet a FAÜ még egy évig képtelen volt helyreállítani. A helyzeten jelentősen segített, hogy folyamatosan érkeztek az Ikarus 30-as, 60-as és 601-es (helyközi kivitelű Ikarus 60-as) buszok, ekkor már új járatokat is lehetett indítani 60-as jelzéssel Óbudára, 65-ös jelzéssel a Thälmann utcai lakótelephez, vagy 66-os jelzéssel Soroksárra. 1955-ben már 67 vonalon jártak a FAÜ buszai.[48]

Ikarus 60-as busz 1957-ben a Felszabadulás téren

Az érkező Ikarus buszok férőhelyei azonban kevésnek bizonyultak, ezért a FAÜ megvizsgálta a pótkocsis közlekedés lehetőségeit. Első próbaként egy már forgalomból kivont MÁVAG buszt alakították át pótkocsivá, és egy Ikarus 60-as mögé csatolták. A tesztek után a MÁVAG pótkocsit az Ikarus által gyártott pótkocsira cserélték, és a nagykörúti 12-es és a belvárosi 15-ös vonalakon állították forgalomba. Az utasforgalmi teszt alapján kiderült, hogy belvárosi közlekedésre alkalmatlan a jármű, így külvárosi, viszonylag egyenes szakaszokra tették ki. A tesztjárművet pár hónap után kivonták a forgalomból, és az Ikarus által újonnan gyártott 16 darab pótkocsis Ikarus 60-as busz állt forgalomba a rákoscsabai 62-es vonalon, majd egy hónap múlva a csepeli 52-es viszonylaton.[49][46][45]

1955-re az Ikarus gyár elkészült a kifejezetten városi közlekedésre tervezett Ikarus 66-os busszal, a tesztelésre a FAÜ-t kérték fel. Ezt a járművet is először a belvárosi vonalakon tesztelték, keskeny ajtajai, magas padlószintje és szűk utasfolyosója miatt azonban itt is problémák jelentkeztek. A nehézségek ellenére az utasok között népszerűvé vált a jármű, „faros” becenevét a hátul elhelyezett motor miatti jellegzetes karosszériájáról kapta. Egy év múlva a próbajármű visszakerült az Ikarushoz. 1956 elején súlyos baleset történt a Margit hídon, egy Ikarus 30-as busz a 39-es járat végállomása felé tartva a hídról a Dunába zuhant. A járművön utas nem tartózkodott, a sofőr és a kalauz viszont életét vesztette. A vizsgálatok alapján kiderült, hogy a baleset a járművezető hibájából következett be. A FAÜ további Ikarus 30-as és 60-as buszokat vásárolt, a 601-eseket pedig eladták. A Dodge járművekre sem volt már szükség, így mindössze már csak három típus (MÁVAG Tr 5, Ikarus 30 és 60) közlekedett a FAÜ jelzésivel.[50][51]

1956-os forradalom[szerkesztés]

Sebesültszállító Ikarus 60-as busz a Ferenciek terén

Október 23-án Budapest közlekedése gyakorlatilag leállt, a buszokat viszonylag hamar visszarendelték a garázsokba, így nem keletkeztek akkora károk a járműállományban, mint például a villamosokban.

14.30 körül a Kálvin térre értem, akkor értek oda az egyetemisták is. Kiszálltam és kértem őket, hogy engedjenek tovább, de ők azt mondták: itt a vége, szállítsam le az utasokat, semerre tovább. Le is szállítottam az utasokat, aztán megfordultam és tűz be a kelenföldi garázsba.
– Széki Dezső, járművezető

A buszok menetrend szerinti közlekedés helyett többnyire vidékre jártak élelmiszerért, vagy sebesülteket szállítottak a kórházakba, a megsérült járműveket pedig torlaszként használták fel. Az első buszokat november 3-án sikerült elindítani, főként külvárosokban, de azokat is jelentősen ritkítva. A helyreállítást nagyban segítette, hogy 25 darab lengyel exportra szánt Ikarus 60-as busz állt forgalomba 1957 márciusáig. Ezek voltak a főváros első eltolható ablakú járművei, leváltva a leereszthető ablakúakat. A forgalom 1957 januárjára több-kevesebb kivételtől eltekintve helyreállt. A FAÜ közben megpróbálta az Ikarus 30-as buszait nagyobbakra cserélni, így kaptak MÁVAG Tr 5-ös és MÁVAG M5-ös buszokat a honvédségtől és a MÁVAUT-tól, akiknek pont kisebb járművekre volt szükségük.[52]

Házi csuklós buszok[szerkesztés]

A Kilián tárolóhelye
Ikarus 66-os („faros”) a Boráros téren

Újabb Ikarus 60-asok érkezésével és a Récsei és Fürst garázsok telítettsége miatt újabb telephely építése vált szükségessé. A meglévő garázsokat összesen 360 járművére tervezték, míg a FAÜ már majdnem 800 busszal rendelkezett. Az új garázs helyszínét 1957 végén jelölték ki Óbudán a Pomázi út és a Csillaghegyi út között. Az építkezések elkezdése helyett azonban Dél-Pesten a Fővárosi Köztisztasági Hivatal gépjavító telepét kezdték átalakítani, mert ott már rendelkezésre álltak a megfelelő eszközök a járművek karbantartásához, így jelentősen olcsóbban jutott a FAÜ egy újabb garázshoz. A telek azonban meglehetősen rossz állapotban volt, a talaj megsüllyedt, vasúti vágányokat és épületromokat kellett eltávolítani, ennek elvégzéséhez a FAÜ saját dolgozóira is számított.[46]

Az átvett rozsda- és romhalmazt néhány hónap leforgása alatt – a dolgozók lelkes, mintegy 19 000 munkaórát kitévő segítségével – sikerült autóbuszokat tároló karbantartó és üzemeltető teleppé átalakítani.
– Telephelyi visszaemlékezés

Az új garázst Kilián György kommunista aktivistáról nevezték el, ahonnan az 1958. április 4-i megnyitás után Ikarus 30-as buszokat adtak ki a 33-as, 52-es, 54-es, 54A, 66-os, 69-es és F jelzésű vonalakra.[53] Még ugyanebben az évben megnyílt a „IV-es számú” garázs is a Kossuth Akadémia lovardájának területén a Korányi Sándor utca és a Diószeghy Sámuel utca között. A később Mező Imréről elnevezett belvárosi telephely november 1-jén kezdte működését a 6-os járatra adott kettő darab járművel. Hivatalosan november 7-én adták át, ekkor már 48 darab MÁVAG M5-ös és Tr 5-ös buszokat tároltak itt. Decemberben már innen adták ki a 23-as, a 38-as, a 48-as és a 67-es vonalakat is. Mind a Kilián, mind a Mező garázs kezdeti időszakában csak tárolási feladatokat volt képes ellátni, a járművek javítását a többi helyszínen végezték.[54]

Az új formatervezésű Ikarus 620-as busz a Lobogó utcában
Hungária körút az Erzsébet királyné útja kereszteződésénél. Fortepan 59404.jpg
FAÜ csuklós a Hungária körúton

1957-től újra jelentős számú vonalat indítottak, míg másokat meghosszabbítottak, vagy módosítottak. Ekkor indult a rákoskeresztúri 67-es, a péceli 69-es, a megyeri 30-as, a rózsadombi 91-es, vagy a békásmegyeri 92-es busz is. A 19-es az egész belvárost átszelő járattá alakult, míg a 45-ösből körjáratot csináltak, a Nagykörúton és az Alkotás utcán járt mind a két irányban teljes kört megtéve. 1958 júliusában a budaörsi 40-es és a csepeli 38-as vonalon közlekedő MÁVAG Tr 5-ös és M5-ös buszokon kísérleti jelleggel bevezették az ülőkalauzos rendszert. A kalauz az utolsó ajtónál ült és itt kezelte az utasok jegyét. A kedvező tapasztalatok után minden buszt átalakítottak. 1959 elején az addig önálló főműhelyt a FAÜ-be olvasztották, ezáltal hatékonyabb karbantartást lehetővé téve. Az egyre több vonalon közlekedő autóbuszok ismét egyre zsúfoltabbak voltak, amire újra megoldást kellett találni. A korábban tesztelt, immáron sorozatban érkező új Ikarus 66-os buszok a Nagykörúton is jártak, az utascsere gyorsítása miatt a felszálláshoz a középső ajtót lehetett igénybe venni, ami szerencsétlen kialakítása miatt sokszor vezetett utaslemaradáshoz, így továbbra sem jelenthettek tartós megoldást. 1959 őszén forgalomba álltak az első Ikarus 620-as buszok is, melyek a megszokott járművekhez képest új formatervezéssel készültek. Forgalomba állásuk már szeptember közepén megtörtént, szintén a nagykörúti vonalon. A típus végül annyira bevált, hogy 1970-ig 935 darab állt forgalomba a fővárosban. Év végére a kisebb méretű Ikarus 31-esek is megérkeztek, ezeket a 9-es vonalra adták ki. A zsúfoltságot azonban egyik intézkedés, vagy egyik járműbeszerzés sem tudta érdemben csökkenteni, ezért a FAÜ-nek valami egészen mást kellett kitalálnia. Az Ikarus gyár már fejlesztette a csuklós busz prototípusát, ám még korai fázisban jártak és két éven belül nem tudták megígérni a sorozatgyártást. Rózsa László, Lassú Gábor és Szini Béla – a FAÜ mérnökei – ekkor előálltak a házilag készített csuklós buszok ötletével. A fejlesztés ideje alatt további pótkocsikkal enyhítették a zsúfoltságot, majd egy Ikarus 60-as és MÁVAG Tr 5-ös buszból elkészült a FAÜ saját csuklós buszának prototípusa, a forgózsámolyhoz a Vörös Csillag Traktorgyár rakodógépeinek golyóskoszorúit használták fel. A FAÜ ITC-600-as típusnevet viselő jármű első útját 1960. november 7-én tette meg az 1-es vonalon a Hősök tere és a Kosztolányi Dezső tér között. A busz menetdinamikája és fordulékonysága annyira jól sikerült, hogy a FAÜ sorozatgyártásba kezdett és végül 147 darabbal készültek el.[55][56][45][57][58]

1961-ben Ikarus 620-asokból álló négytengelyes (FAÜ IC-622), 1962-ben egy szintén Ikarus 620-asokból álló háromtengelyes (FAÜ IC-620) busz is elkészült, de ezeket nem követte sorozatgyártás, mert alapvetően a házi csuklósítást ideiglenes megoldásnak tartották és várták az Ikarus csuklós buszát. Házilag így a FAÜ a régebbi, Ikarus 60-as típusú járműveit áldozta fel az új Ikarus 620-asok helyett. A folyamatosan készülő csuklós járművek a 6-os, a 12A, majd a 12-es, a 7-es, a 7C és a 62-es vonalakon váltották a szóló és pótkocsis buszokat. Az új konstrukció sikerét jelzi az is, hogy bérmunkában más társaságoknak is építettek csuklós buszokat, így került Szegedre 1, Pécsre 14, Miskolcra 3, Debrecenbe 10, a MÁVAUT-hoz pedig 8 darab. Legnagyobb megrendelést a Fővárosi Villamosvasúttól (FVV) kapták, 3 év alatt 54 darab csuklós trolibusz váz készült, a villamos berendezéseket az FVV saját műhelyében szerelte be.[59]

Az Ikarustól újabb 620-asok (és a távolsági kivitelű 630-asok) érkezése, illetve az új FAÜ-csuklós járművek megjelenése a budapesti zsúfoltságot olyan mértékben csökkentette, hogy lehetővé vált a korábbi típusok tömeges selejtezése. Ekkor tűntek el az Ikarus 31-es, 66-os, MÁVAG Tr 5-ös, M5-ös buszok és a pótkocsis járművek is. A Tr 5-ösök fogyatkozása miatt a csuklósításhoz új utánfutó donort kellett találni, 1962-től ezért FAÜ IC-660 jelzéssel mind a két részben Ikarus 60-asokból álló csuklósok álltak forgalomba, ebből a típusból végül 170 darab készült el.[60]

Fejlesztési törekvések és a BKV megszületése[szerkesztés]

Ikarus 620-as busz a ferihegyi repülőtéren
Szentendrei út, Miklós utcai autóbusz végállomás. Fortepan 87888.jpg
Ikarus 180

1959. június 1-jén megpróbálták újra bevezetni a gyorsjárati rendszert, a 135-ös busz a Nagyvárad tér és Pestlőrinc, Béke tér között közlekedett csúcsidőszakokban. Alig két hét múlva Hűvösvölgybe elindult a 156-os járat a Moszkva térről, majd sorban indították el a többi gyorsjáratot is. Költséghatékonyság és az egyenletes járatkövetés biztosítása miatt számos járatot lerövidítettek, illetve módosítottak. Ekkor számozták át az Öv utca és Tétényi út közötti 92-es buszt 7C-re és hosszabbították a Kelenföldi pályaudvarig. 1960. május 1-jén a Malév által üzemeltetett reptéri céljárat is a FAÜ kezelésébe került, 193-as jelzéssel közlekedett a repülőtér és a Dorottya utca között, illetve 93-as jelzéssel alapjárat is indult a Nagyvárad térről Ferihegyre, de teljesen eltérő útvonalon. A repülőtéri gyorsjárat indítása után másfél hónappal, június 6-án súlyos balesetet szenvedett egy Ikarus 60-as busz a vonalon, a ferihegyi gyorsforgalmi út vasúti felüljárójáról a sínekre zuhant. A balesetben tizenhárman életüket vesztették. A megrongálódott járműből egy évvel később az első csuklós trolibusz készült az FVV részére.[61]

További fontos változás volt a 7-es és 7C járatok jelzésének felcserélése 1960 nyarán, így a betétjárat kapta a betűs végződést. A nagykörúti kör 45-ös buszt átszámozták 12-esre, a korábbi 12-es ennek betétjárata maradt 12A jelzéssel.

A menetrend szerinti buszok mellett a FAÜ (külföldi mintára) városnéző járatokat is szeretett volna indítani, ehhez az 1962 elején megérkezett engedély alapján elkezdődött a munka a műhelyben. A célra beszereztek egy lengyel gyártmányú Nysa N59 mikrobuszt, amihez házilag gyártottak két pótkocsit. A mikrobusz a pótkocsik elkészülésééig kisebb forgalmú járatok közlekedésébe is besegített. Május 1-jén a Margitszigeten forgalomba állt városnéző járatként, az ide beosztott kalauzok németül, angolul és oroszul is beszéltek. A szerelvényt később a Városligetbe és a Római-partra is beosztották, amely végül akkora népszerűségre tett szert, hogy 1967-ben Kádár János és Leonyid Brezsnyev is utazott rajta. Ekkor már 8 Nysa busz közlekedett, illetve három darab nyitott tetős Ikarus 620-ast is indítottak a főváros nevezetességei között.[62]

1961. június 15-én életbe lépett az új járatszámozás, ebben rögzítették, hogy az alapjáratok az 1-69 és 90-100 tartományból kerülhetnek ki, a gyorsjáratok 101-199 közötti számot kaphatnak, a betétjáratokat pedig A, B, vagy C jelzéssel kell ellátni. Bevezették az elágazójáratok Y jelzéseit is, a betűjelzéses járatok is viszonylatszámot kaptak, illetve a gyári járatokat a GY betűvel különböztették meg. A gyári járatok 1960-ban indultak meg, jellemzően egy belvárosi csomópont és egyes gyárak (Orion, Ikarus, Vegyiművek, Vasöntöde, Keményfémárugyár, Prés- és Kovácsoltvasárugyár) között közlekedtek műszakváltáskor. Később a csepeli Autógyár, a Keresztúri úti üzemek és az újpesti Pamutgyár is kapott egy saját járatot, ezzel 14 darabra nőtt a gyári járatok száma.[63]

1961 végén és 1962-ben újabb gyorsjáratok indultak, ezeknek többsége inkább hétvégén járt és a kiránduló, vagy kikapcsolódni vágyó utasokat szállították, mint a 121-es és 121Y a Blaha Lujza tér és a János-hegy, a 134-es a Kálvin tér és a Római-part, vagy a 165-ös az Akácfa utca és a Fenyőgyöngye között. 1963. január 1-jén a megszűnő törökbálinti HÉV-pótlását is a FAÜ oldotta meg a 140Y jelzésű járattal. Ugyanekkor indult a 140-es gyorsjárat is a Kosztolányi Dezső tér és Törökbálint, Munkácsy Mihály utca között, különleges szállítási feltételekkel, így az áruszállítás engedélyezésével.[64]

A létszámhiány miatt kísérletek történtek a kalauzok kiváltására, először a Hármashatár-hegyi H jelzésű busz közlekedett kalauz nélkül, a jegyeket egy perselybe dobott pénzzel lehetett megvásárolni, amit a buszvezető ellenőrzött. Mivel a jegyeket a hátsó ajtónál lévő kalauzülésnél helyezték el, és akár pénz nélkül is lehetett vonaljegyet szerezni, a rendszer nem vált be. Később a sofőr mellett elhelyezett persellyel próbálkoztak, ám ez az utascserét lassította.[65]

Az Erzsébet híd terheléspróbája Ikarus buszokkal és villamosokkal

A vonalhálózati fejlesztések mellett forgalomirányítási módszereket is tesztelt a FAÜ, mint például az indító ellenőr kiváltása. Ehhez kísérleteztek fotocellás érzékelővel, ipari televízióval, de technikai hiányosságok miatt egyik sem vált be. Kiépítették az URH-hálózaton keresztüli kommunikációt a forgalmi ügyelet, a végállomások és a javító kocsik között, ezáltal hatékonyabban lehetett beavatkozni forgalmi zavar esetén. 1962-ben a buszok megengedett sebességét 50 km/h-ra emelték. A megterhelő, folyamatos kuplunghasználat kiváltására a Járműfejlesztési Intézet által tervezett automata fokozatváltót építették be az Ikarus gyár új, 556-os típusjelű szóló busz prototípusába. A folyamatos meghibásodások miatt viszont a sorozatgyártásra még várni kellett. Az 1961-es BHV-n bemutatta az Ikarus az új csuklós buszát, az Ikarus 180-ast, de megfelelő motort még nem találtak hozzá, ezért hónapokig üzemképtelenül állt. A FAÜ az első 180-asokat és szóló változatát az 556-osokat csak 1964 januárjában állíthatta forgalomba. A sorozatos meghibásodások miatt az új buszok alig tudtak a forgalomban részt venni, a közlekedési vállalat ezért még ekkor is rendelt a korábbi és megbízhatóbb 620-as típusból és folytatta a házilag készített csuklós buszok építését.[66][67]

1964. november 21-én átadták az újjáépített Erzsébet hidat, a Lánchídról áthelyezték ide a 8-as, a 16-os, a 19-es és 89-es buszokat (és ezek betétjáratait), a Szabadság hídról pedig a 7-es és 7C járatokat. A lakótelepek kiépítésével újabb járatok indultak el, mint a Duna-parti 86-os, a kőbányai 85-ös, vagy a pesterzsébeti 99-es. 1966. június 1-jén újabb változás történt a viszonylatszámozásban, egyes járatok betűjelzést kaptak, míg mások elvesztették azt. Ekkor indult az újpesti 84-es, az Üllői úti 81-es, a pestlőrinci 82-es, illetve a kelenföldi 83-as busz. A gyári járatok is ekkor szűntek meg, a 193-as gyorsjárat pedig a Repülőtéri járat nevet kapta. A változtatásnak szintén viteldíj szempontjából volt jelentősége.[68] Újra napirendre került egy egységes, integrált közlekedési struktúra létrehozása. A növekvő utasforgalom, az egymással versengő vállalatok, lassú és körülményes forgalmi irányítás miatt kiderült, hogy hiba volt a BSZKRT megszüntetése, ezért a háttérben már dolgoztak a Fővárosi Hajózási Vállalat (FHV), a Fővárosi Villamosvasút (FVV), a Fővárosi Autóbuszüzem (FAÜ) és a Budapesti Helyiérdekű Vasút (BHÉV) egyesítésén, melynek első lépése volt egy új viteldíj rendszer kialakítása. A tarifareform a viszonylatszám módosítás után egy hónappal lépett életbe, megszűntek az átszállójegyek, minden közlekedési ágazatra (villamos, trolibusz és HÉV) érvényes bérleteket vezettek be, illetve a villamosjegyek árát csökkentették. Az új, közös vállalat hivatalosan 1968. január 1-jén alakult Budapesti Közlekedési Vállalat (BKV) néven. Az ekkor 1228 darabot számláló buszflottával a BKV Autóbusz Üzemigazgatósága foglalkozott.[69]

A BKV-tól a BKK-ig[szerkesztés]

1968 végén a házilag épített 113 darab FAÜ csuklós buszt kezdtek el leselejtezni, ugyanekkor állt forgalomba 111 darab Ikarus 180-as csuklós busz és az 52 darab Ikarus 556-os szóló busz. A szóló szállítmány első fele még a problémás motorokkal érkezett, a későbbiekbe pedig már a megbízhatóbb, ám gyengébb teljesítményű Csepel motorokat építette az Ikarus gyár. A csuklósokba a gyenge teljesítmény miatt erősebb motort kellett találni, amihez az MAN licenc alatt gyártott motor jelentett megoldást, amiket a korábban érkezőkbe is beépítettek. 1969-ben megszűnt az ülőkalauz rendszer is, a járműveket lyukasztó készülékekkel látták el, ezzel növekedett az utascsere sebessége, a befogadóképesség pedig megnőtt az új ülések beszerelésével. 1970. január 14-én átadták egy újabb garázst Óbudán a korábban már erre a célra kijelölt területen, ezzel a garázsok zsúfoltsága is csökkenhetett.[70][71]

Hálózatátalakítások és a 200-asok megjelenése[szerkesztés]

1970. április 2-án átadták a 2-es metrót a Fehér út és a Deák tér között, a környező autóbuszjáratok útvonala jelentősen megváltozott. Fő feladatuk a metróra való ráhordás lett, ezért az Örs vezér terén autóbusz-végállomásokat alakítottak ki. Az északi részről indultak a zuglói, cinkotai és rákosszentmihályi, a déli részről pedig a rákoskeresztúri és kőbányai buszok. A terület közelében azonban nem volt autóbuszgarázs, ezért elkezdték megépíteni a mai Cinkotai buszgarázst a Bökényföldi út és a Cinkotai út között. Az építkezések végül több mint négy évig tartottak és csak 1975 decemberében vehették használatba. A járműállomány közben növekedett az újabb adag Ikarus 180-as átadásával, amikor 1971 karácsonya előtt az Ikarus ünnepélyes keretek között adta át próbaüzemre a gyár két legújabb fejlesztését, az Ikarus 260-as szóló és az Ikarus 280-as csuklós buszt.[72]

Márvány utca a Győri út és az Alkotás utca között. Fortepan 13984.jpg
Első szériás Ikarus 260-as a 4-es vonalon a Márvány utcában 1982-ben
Első szériás Ikarus 280-as a 7C vonalon az Erzsébet híd budai hídfőjénél 1975-ben

Az új buszok december 22-én álltak forgalomba, a 260-as a 144-es vonalon, a 280-as pedig a 107-es vonalon közlekedett. A mintegy 1 éves próbaüzem alatt az új járművek jó benyomást tettek az üzemeltetőre, a sofőrökre és az utasokra egyaránt, ezzel megalapozva az Ikarus gyár két legsikeresebb autóbuszának budapesti pályafutását. Az addig szokatlan kialakításnak köszönhetően az álló utasok is jobban kiláttak, hamar „panorámabuszoknak” kezdték hívni az új buszokat. A gyors utasáramlást a szélesebb harmonikaajtók biztosították, a sofőrök munkáját az automata nyomatékváltó és a hidraulikus szervokormány segítette. A számos műszaki újítás és az önhordó karosszéria pedig rendkívül könnyű és olcsó szervizelést jelentett a vállalatnak. A sikeres próbaüzem után a BKV-hoz 1972. decemberben érkezett meg az első 20 darab szóló 260-as, majd 1973. augusztusban a 38 darab csuklós 280-as. A típus sikerét jelzi, hogy a BKV összesen 2393 darab Ikarus 260-ast és 1697 darab Ikarus 280-as buszt üzemeltetett.[73][74][75]

1972. december 22-én átadták a 2-es metró újabb szakaszát a Déli pályaudvar és a Deák tér között, mellyel párhuzamosan megszűnt a Rákóczi úton a villamosközlekedés. A villamosok helyett a közlekedést a 7-es buszcsaláddal oldották meg. Az új Batthyány téri metróállomásnál is épült egy buszvégállomás, ahova a 11-es, a 39-es és a 60-as buszokat helyezték át.[76]

1973. április 2-án elindult 156E jelzéssel Budapest első expresszjárata a Moszkva tér és Hűvösvölgy között. Az expresszjárati rendszer lényege a belvárostól messze lévő területek gyors metrókapcsolatának, vagy nagyobb közlekedési csomópont elérésének megteremtése volt, a két végállomás között a járatok egyik megállóban sem álltak meg. Ugyanilyen koncepcióval indult el a következő hónapokban a 154E Pestlőrinc és a Boráros tér, a 173E Újpalota és a Keleti pályaudvar, a 161E Rákoskeresztúr és az Örs vezér tere, 120E Újpest és a Hősök tere, illetve 141E jelzéssel Őrmező és a Kosztolányi Dezső tér között.[77]

1974. május 6-án a korábbi ideiglenes V jelzésű busz helyett elindult a 100-as busz az Örs vezér tere és a Hungexpo között a Budapesti Nemzetközi Vásár költözésével összefüggésben.[19]

Az Ikarus 280-as busznál másfél méterrel hosszabb Ikarus 282-es busz prototípusát 1977-ben kezdte el tesztelni a BKV, ám a gyár rövidesen visszakérte egy hiba miatt. Nyáron újra birtokba vehette a BKV, majd 2 év múlva további öt darabot vásároltak és többnyire a 61E vonalon járatták. Az utolsó kocsit 1989-ben selejtezték. Annak ellenére, hogy viszonylag sok ideig közlekedett, nem szereztek jó benyomásokat a típusról. Hiába rendelkezett erős motorral, a hossza miatt így is lomha mozgású volt.[78][79]

1975-ben kezdődött a Budavári Sikló felújítása, pótlására a BKV „V” jelzésű pótlóbuszt indított. A vonalra 5 darab sötétpiros-fehér színű Ikarus 211-es midibuszt szereztek be. A felújítás 1985-ös befejezésével a típus budapesti pályafutása is véget ért.

1975. december 15-én hosszú építkezések után elkészült a cinkotai buszgarázs, amit Ikarus 260-asokkal és 280-asokkal töltöttek fel és a környék autóbuszvonalait szolgálták ki, így jelentősen csökkentek a garázsmeneti számok. Ekkor a többi garázsban már jelentős selejtezések történtek, a folyamatosan érkező új Ikarusok mellett lehetőség volt a régi járművek kivonására, például 1975 decemberében sikerült az utolsó FAÜ csuklóst is leállítani. Az Ikarus olyan ütemben termelte a 260-asokat és 280-asokat, hogy a 180-asok, az 556-osok és a 620-asok is fogyatkozni kezdtek, sőt az első szériás 200-asok selejtezésére is megtörtént.[80][81]

1976. december 31-én átadták a 3-as metró első szakaszát a Nagyvárad tér és a Deák tér között, ennek eredményeképpen másnap a buszközlekedés eddigi legjelentősebb változását ismerhették meg az utasok. Azon túl, hogy a metró környékén jelentősen megváltozott a buszok útvonala, új számozási koncepciót is bevezettek. A korábbi időszakban az alapjáratok kapták az 1-99 közötti számokat, a betétjáratok A, B és C, az alapjárattól kissé eltérő járatok (ún. elágazójáratok) pedig az Y betűjelzést viselték a szám mögött. A gyorsjáratok a 101-199 közötti számtartományba tartoztak, jelzésük pont százzal volt nagyobb az alapjáraténál, az expresszjáratok pedig ezen felül egy E betűt is tartalmaztak. Az alapjárattól az is megkülönböztette őket, hogy a buszok tábláira pirossal fújták rá a viszonylatjelzést és a végállomásokat. Az új számozási rendszer bevezetésével szinte minden járat módosult valamilyen mértékben, az alapjáratok immár az 1-199 tartományba kerültek, a gyorsjáratok az alapjárattal megegyező, de piros számot kaptak, melyet egy szintén piros keret vett körül. Az expresszjáratok megtartották E betűs jelzésüket, de ezentúl szintén piros színnel jártak. A betétjáratok jelzése többnyire változatlan maradt, de lényegesen kevesebb B és C jelzésű járat maradt. Az elágazójáratok az Y jelzés helyett az alapjárattól százzal nagyobb számot kapták.[82]

Példa az átszámozásokra
Régi jelzés Új jelzés
107 7
41Y 141

1977-ben lecserélték a Nysa városnéző szerelvényeket is, a margitszigeti sétajáratot UAZ teherautóból átalakított járművekkel oldották meg, melyek azóta is közlekednek a szigeten és a Városligetben.[83]

Homogén járműállomány[szerkesztés]

1979 nyarán a BKV próbaüzemre átvette az Ikarus 190-es, nyugatnémet szabvány szerint készült városi autóbuszt és többnyire a 76-os vonalon járatták. A BKV végül nem kért a típusból, mert a 260-asnál jóval drágább volt és a kevés ajtóval sem voltak megelégedve. Újabb 260-as beszerzésről született döntés, így már télen megérkezett a típusból az ezredik darab. 1980-ban a régi szemafor alakú megállótáblákat a BKV elkezdte kicserélni a KRESZ szerint alapértelmezett változatúra.[84]

1980. március 29-én a 3-as metró Nagyvárad tér és Kőbánya-Kispest közötti szakaszát is átadták, a buszok feladata így ebben a térségben is a metróra való ráhordás lett. A Nagyvárad téri buszvégállomás megszűnt (csak a 89-es maradt itt), helyette Kőbánya-Kispesten és a Határ útnál alakítottak ki új végállomásokat. Átszervezték a kőbányai és a kispesti vonalakat is, végállomásukat a metróállomásokhoz helyezve. 93-as jelzéssel új gyorsjárat is indult a ferihegyi repülőtérhez.[85]

Ezzel egy időben jelentős 556-os és 180-as selejtezések történtek, az utolsó 556-ost és 180-ast 1981 januárjában vonták ki a forgalomból, ezzel a lépéssel pedig a teljes autóbuszállomány csak az Ikarus 200-as típusokból állt. Budapest történetében így először fordult elő, hogy csak azonos típuscsaládú autóbuszok közlekedtek, ezek a midi Ikarus 211-es, a szóló 260-as és a csuklós 280-as és 282-es. Ez az állapot az Ikarus 415-ös 1985-ös érkezéséig maradt fenn.[86]

Felmerült újabb garázs építése Rákospalotán, ezzel egy időben pedig a belvárosi Récsei és Mező garázsok megszüntetése, de pénzhiány miatt erre végül nem került sor. 1981-től a buszok egy részébe a Knorr-Bremse által gyártott utasszámmérő berendezéseket szereltek, melyek még a 2010-es évek elején is használatban voltak. A 3-as metró 1981 végén újabb szakaszon, az Élmunkás tér és a Deák tér közötti szakaszon is elindult, a belvárost átszelő járatokat a Marx térig, a Váci úti buszokat pedig az Élmunkás térig vágták vissza. A metró 1984 novemberétől már az Árpád hídig járt, ekkor a környék járatait az Árpád hídi buszvégállomásra helyezték át. A város más területein is szükség volt új buszvégállomások kialakítására az egyre sűrűbben közlekedő buszvonalak kiszolgálása miatt, ekkor adták át az óbudai Bogdáni útnál, vagy a kőbányai Liget térnél lévő létesítményeket.[87]

1982-ben az alapjáratok mellett idényjárat jelleggel ideiglenes járatok is indultak. T1-es, T2-es, T3-as és T4-es jelzésekkel úgynevezett telkes járatokat vezettek be Solymárra és Nagykovácsiba a Moszkva térről, Törökbálintra a Deák térről és Diósdra a Móricz Zsigmond körtérről. Ezek nyári hétvégéken közlekedtek – délelőtt kifelé, délután pedig a belváros felé – és külön díjszabás volt érvényben. Ugyancsak ekkor elindultak a strandjáratok S1-es, S2-es, S3-as és S4-es jelzésekkel a Csepeli strandfürdőhöz, a Szabadság strandfürdőhöz és a Pünkösdfürdőhöz. A telkes járatokhoz hasonlóan itt is külön jegyet kellett váltani és csak nyári hétvégéken jártak. A strandjáratok csak egy évig jártak, a telkes járatok viszont csak 1989-ben szűntek meg. Különjáratok télen is üzemeltek, mint a jelzésű járat a Batthyány tér és a Normafa között síelésre alkalmas hóviszonyok alatt hétvégéken. 1982 végére az Ikarus 260-as típusból már 1035 darabbal rendelkezett a BKV, egy típusból ekkora mennyiségű autóbusz korábban és azóta sem járt egyszerre Budapesten.[88]

Kezdetleges utastájékoztatás 1976-ból

1983. szeptember 28-án átadták az új Kilián garázst a régi szomszédságában, így már alkalmassá vált a korszerű Ikarus buszok üzemeltetésére.[89]

1984. október 1-jén fontos változás történt, kísérleti jelleggel bevezették a Kolosy téri járatokon az előre meghirdetett menetrend szerinti közlekedést. Korábban csak az első és utolsó kocsi indulását, illetve a járatsűrűséget tüntették fel a megállóhelyeken. A csomóponti tartalékot is ekkor kezdték használni, ez forgalmi zavar, vagy járműhiba miatt állt forgalomba a kieső busz helyett, vagy sűrítő funkciót töltött be, hogy a kihirdetett menetrendet minél pontosabban sikerüljön tartani.[90]

1985. május 1-jén megszüntették a betűjelzéses járatok díjszabási korlátozásait, így a budavári V, a hármashatár-hegyi H és a János-hegyi J buszokon a normál vonaljegyekkel és bérletekkel lehetett utazni, jelzésüket pedig 116-osra, 129-esre és 190-esre változtatták. 1985. november 1-jén a 93-as repülőtéri járatot meghosszabbították az új 2-es terminálig.[91]

Az első 415-ösök egyike a 16-os vonalon
A BKV nosztalgia Ikarus 284-ese

Érkezik a 400-as széria[szerkesztés]

1985. április 19-én próbaüzemben forgalomba állt az első Ikarus 415-ös típusú szóló busz, majd novemberben egy tolócsuklós Ikarus 284-es. Az 284-es típust 1981-ben fejlesztette ki az Ikarus, mely több szempontból is úttörő járműnek számított. A becsuklásgátló kifejlesztése lehetőséget adott az ún. „tolócsuklós” autóbuszok építésének, ennek lényege a busz hátuljában elhelyezett motor. A konstrukció eredményeképpen a padlószint is jelentősen alacsonyabbra került. A BKV-nak átadott tesztpéldány 1985. november 25-étől a 7A vonalon járt, ám 1987 elején visszakerült az Ikarushoz. A típus 2006-ban tért vissza Budapestre, a dél-budai villamospótlásokkal és a Szabadság híd felújításával összefüggésben a BKV alvállalkozója, a VT-Transman állított forgalomba egy korábban Pécsett szolgált autóbuszt. 2007 nyarán, az eredeti forgalmi rend visszaállításával egy időben a járművet is kivonták a forgalomból. Ez a példány 2015-ben a BKV-hoz került, ahol felújítást kapott és a nosztalgiaflotta része lett.[92]

Az Ikarus hiába állt elő a 400-asokkal, a BKV azonban továbbra is a 260-asokat és 280-asokat vásárolta nagy számban a bevált technika és az olcsóbb szervizelés miatt. 1986-ban elkészült a Budavári Sikló felújítása, a pótlójáraton addig közlekedő Ikarus 211-es midibuszokat a BKV selejtezte, majd 1987 nyarán megérkezett az Ikarus 415-ös 10 darabos nullszériája. Megjelenésükben és kialakításukban is különböztek a korábbi buszoktól – a 415-ösök rendelkeztek először külső ajtónyitó gombokkal – ám üzemeltetési problémák miatt nem érhették el a 260-ast megközelítő darabszámot sem.[93][94]

Ikarus 435

Az 1986-os a Budapesti Nemzetközi Vásáron bemutatkozott az Ikarus 284-es alapján készült Ikarus 435-ös csuklós busz a 100-as vonalon, rendes próbafutásait azonban a 284-es tesztelése alatt gyűjtött tapasztalatok miatt csak 1988 tavaszán kezdte meg. Az egy éves tesztelés után a BKV 1993-tól vásárolta sorozatban, összesen 172 darabot. A típus volt Budapest első huzamosabb ideig használt tolócsuklós autóbusza. Az 1988-as BNV-re is egy újdonsággal készült az Ikarus, a duplacsuklós, négytengelyes Ikarus 293-as típust utána a BKV tesztelte a fővárosi utakon. A méretei miatt nehezen volt irányítható, ezért utasforgalmi tesztig már nem jutottak el vele. Közben tovább folytak a beszerzések, az újabb 260-as, 280-as és 415-ös buszokkal 1988 végén a BKV 1871 darab autóbusszal rendelkezett, mely azóta is a legmagasabb járműállomány a budapesti buszszolgáltatókat tekintve.[95]

Ikarus 521

1989. március 1-jén módosult a budavári buszközlekedés, a megterhelt utak miatt kisebb befogadóképességű járművekre volt szükség, ehhez a BKV 16 darab Volkswagen-Ikarus 521 típusú járművet szerzett be és ezekkel indította el az új Várbuszt. A 16-os buszt a Deák tér és a Dísz tér között, a szerpentinen keresztül vezették.[96]

1989. szeptember 1-jén 57 év után megszűnt az autóbusz-közlekedés a Nagykörúton a folyamatos dugók miatt, a 12-es busz csak a Moszkva tér és a Boráros tér között járt, az Alkotás utcát és a Karolina utat érintve.[19]

1990. december 14-én átadták a 3-as metró utolsó szakaszát az Árpád híd és Újpest-Központ között, a metró végállomásánál új intermodális csomópontot alakítottak ki. Az újpesti, angyalföldi és rákospalotai buszjáratok jelentősen módosultak, a legtöbb városrészből közvetlen buszjárat indult a legközelebbi metróállomáshoz. A párhuzamos járatok megszűntek, a Váci úti 43-as busz ritkítva ugyan, de túlélte a metróátadást, végül 1995-ben azt is felszámolták.[97]

Öregedő állomány és az ezredforduló[szerkesztés]

Ikarus 405-ös a Várbusz vonalán

Az 1990-es évek elején az Ikarus a korábbihoz képest jóval kevesebb buszt szállított a BKV-hoz, a selejtezések pedig sorozatosan csökkentek, így a járműállomány átlagéletkora az évek alatt jelentősen megnőtt, a tervezett futásteljesítményét mindegyik autóbusz elérte. A rendszerváltozáskor már jelentős sofőrhiány és kimerülő kassza jellemezte a vállalatot, majd a problémák miatt 1992-ben a főváros saját irányítása alá vette, mellyel némileg sikerült konszolidálni a helyzetet. 1995-ben sikerült forgalomba állítani 92 darab Ikarus 405-ös midibuszt, ebből kettő iránytaxiként, mozgássérültek szállításában vett részt. A buszok forgalomba állítása a 16-os, 39-es, 158-as és 191-es vonalakon történt meg, ezzel lehetővé vált az Ikarus 521-esek selejtezése is. A típus hibái hamar jelentkeztek, például a Viharhegyen oldalára dőlt egy busz. A gyártó felelősségét elismerte, de gyakorlati lépéseket nem tettek. A BKV később beperelte az Ikarust, ami végül javította a hibákat és az Irisbus Agora egyetlen budapesti példánya is a kártérítés részeként került a BKV-hoz 2003-ban.[98]

1995. március 5-étől a kisföldalatti felújítása miatt az 1-es buszt a BKV ideiglenesen szüneteltette a metrópótló busz miatti párhuzamosságra hivatkozva, viszont a felújítás befejeztével nem indították újra, ezzel Budapest legrégebbi járata megszűnt. Ebben az időszakban számos más járat is megszűnt, főleg a gyorsjáratok és a kisebb forgalmú elágazójáratok.[19]

1996. január 1-jén a BKV részvénytársasággá alakult, majd július 31-én bezárták a Mező garázst, járműállományát a másik öt telephelyen osztották szét. Pár nappal később tesztelésre átvették az Ikarus 411-es típusú kísérleti alacsony padlós buszt, mely végül csak fél évig közlekedett az újpesti 122-es vonalon.[99]

Gyors 7-es busz (BPO-481).jpg
7-173 GYORS festésű Ikarus 280-as busz a 7-es vonalon

1998 őszén fontos újítás volt a végállomási menetirányítás megszüntetése, a járművezetők azóta is „önindítást” végeznek forgalmi munkalap segítségével. Az egyre jobban elöregedő járműállomány fejlesztését is megpróbálták új eszközökkel elérni, ekkor 50 darab Ikarus 280-as busz kapott korszerűsítést az Ikarus gyárban. A járművek piros festéssel, oldalukon 7-173 GYORS felirattal tértek vissza a nagy forgalmú 7-es és 173-as vonalra. Tervben volt a buszok Classic homlokfallal való ellátása is, de a feszített munkatempó miatt erre végül nem maradt idő.[100]

A korszakra és a pénzhiányra jellemző, hogy 1998-ban néhány vonalat BKV Plusz jelzéssel láttak el, itt a követési idő helyett minden menetrendi indulást feltüntettek, a járműveket és a végállomásokat pedig sűrűbben takarították, holott ez minden vonalon elvárható lett volna. Az első BKV Plusz vonalak az újonnan indított belvárosi City-busz, a rákoskeresztúri Keresztúr-busz és a budatétényi Tétény-buszok voltak.[101]

Ikarus 412-es busz

1999 tavaszán világbanki hitel segítségével megérkezett az Ikarus 412-es típus első 60 példánya, melyek Budapest első alacsony padlós autóbuszai voltak. Két éven belül további 50 darab állt forgalomba, illetve öt darab kötbérként érkezett a késedelmes szállítás miatt. Forgalomba állásuk a 4-es, 5-ös, 12-es, 15-ös, 16-os, 26-os, 78-as és 81-es vonalakon történt meg. Ez a típus is sokszor került a hírekbe, főleg tűzesetek miatt.[102][103]

Nyáron átadásra került az új intermodális hűvösvölgyi végállomás, mellyel együtt megszűnt az 56-os és az 56E busz, helyettük 56-os jelzéssel indult új gyorsjárat a Moszkva térre. A hűvösvölgyi feltáró- és agglomerációs járatok közlekedése nem módosult, csak a végállomásukat helyezték át az új csomóponthoz. Az 57-es, 157-es és 257-es járatok BKV Plusz szolgáltatást is kaptak.[104]

41-es jelzésű Ikarus 263-as busz a Kosztolányi Dezső téren

Ősszel újabb típusok jelentek meg a budapesti utcákon, a BKV hitelképességének javítása miatt alvállalkozóként a VT-Transman Kft.-t bízta meg a 41-es, a 87-es és a 87A vonalak, a Volánbuszt pedig a 88-as busz üzemeltetésével. A VT-Transman BKV színre festett Ikarus 263-as buszokat állított forgalomba, a Volánbusz viszont saját sárga festésű járműparkját használta a célra.[105]

2000. június 30-án újabb garázs szűnt meg, az időközben Belvárosi garázsra átnevezett Récseit is elhagyták a buszok, az épület műemlék volta miatt helyére bevásárlóközpont épült. Másnap a kőbányai trolibuszgarázs is elkezdett autóbuszokkal foglalkozni, az infrastruktúra viszont nem teljesen állt készen, így sokáig még a közeli benzinkúthoz jártak tankolni az ide tartozó buszok.[106]

2001 őszére elkészült az Örs vezér tere déli részén kialakított új autóbusz-végállomás, így javult a megközelíthetősége és nagyobb tárolóhely is rendelkezésre állt. Szintén ősszel a VT-Transman 35 darab MAN SL 223-as típusú magas padlós autóbuszt állított forgalomba a 14-es, 50-es, 58-as és 114-es vonalon. A járművek megbízhatóan üzemeltek, ám utasszempontból már forgalomba állásukkor is elavultak voltak.[105]

Ezüstnyíl festésű Ikarus 280-as busz a 89-es vonalon

2002-ben már előkészületek zajlottak a 2-es metró felújítására, ehhez kapcsolódóan a BKV Miskolcról vásárolt 17 darab használt Ikarus 280-ast. Az autóbuszok kisebb javításokon estek át, valamint kommunikációs rendszerrel szerelték fel őket, és az eredeti AKD rendszámukkal a Cinkotai és a Dél-pesti üzemegységhez kerültek. Az utolsó darabot 2004 októberében törölték az állományból az új Volvo buszok érkezése miatt.[107] A szóló buszok hiányát kényszerűségből a már selejtezett több mint 20 éves Ikarus 260-asok újraélesztése és javítása enyhítette. Ezen felül mintegy 50 darab 260-as és 280-as Mezőtúron kapott felújítást, új szövetülésekkel, Fok-Gyem kijelzőkkel, valamint elektronikus jegykezelővel is felszerelték őket. Kívülről is egyszerűen fel lehetett őket ismerni, mert az úgynevezett „ezüstnyíl” festést kapták. Forgalomba állásuk a BKV Plusz vonalakon történt meg.[108][109]

Vegyes járműflotta és paraméterkönyv[szerkesztés]

Volvo metrópótló az Astoriánál

2004 nyarán sikerült elkezdeni a 2-es metró felújítását, pótlására pedig a szokásosnál több buszra volt szükség. A BKV tenderét a Volvo nyerte, darabonként 70 millió forintért szállították le a 150 darab Wrocławban gyártott Volvo 7700A típusú csuklós buszokat, mely a BKV hosszú idő után első nem Ikarus beszerzése volt. Az első 50 darabos adag 2004-ben érkezett meg, költségcsökkentés miatt légkondicionáló nélkül (ezt utólag szerelte be a BKV). A második széria 2005-ben már nagyobb ablakokkal, kényelmesebb ülésekkel és gyári légkondicionálóval érkezett. A 2006-os harmadik szérián újabb változtatásokat eszközölt a BKV, 5 helyett már 6 sebességes váltót és merevebb első tengelyt kaptak. A buszok az első években többnyire metrópótló járatokon közlekedtek, majd különféle vonalakra osztották el őket. A metrópótlók mellett meghosszabbított járatok is jártak a belvárosba, 161E jelzéssel expresszjárat Rákoskeresztúrról, 144-es jelzéssel pedig gyorsjárat a Centenáriumi lakótelep felől. [110][111][112]

2005-ben újabb alvállalkozó bevonására volt szükség, a pályázatot végül a Nógrád Volán nyerte az Alfabusz Kft. által gyártott autóbuszokkal. A Volvo alvázra épített Alfa Localo típusú alacsony belépésű járművek az újpesti 120-as, 147-es és 170-es vonalakon kezdték pályafutásukat, papíron július 1-jén, de a késedelmes szállítás miatt csak pár héttel később. A telephelyet a rákospalotai Bogáncs utcánál bérelték.[113][114]

A VT-Transman egyik Ikarus 280-asa Csepelen pécsi flottaszínnel

2006 elején egy szokatlan megoldással próbálkozott a BKV, amikor a Ferenc-busz vonalon forgalomba állt egy átalakított Ikarus 260-as busz a harmadik ajtajánál csökkentett padlószinttel, segítve a mozgáskorlátozottak utazását. Ez év októberében a 4-es metró építésével kapcsolatos villamospótlás alatti megnövekedett járműigények miatt a VT-Transman Pécsről szerzett be hét darab használt Ikarus 280-as és egy darab használt Ikarus 284-es buszt a 138-as vonal üzemeltetéséhez. A járműveket eleinte pécsi színezéssel jártak, csak később kapták meg a budapesti kék-szürke színeket. Az öreg Ikarusok mellett a VT-Transman is vásárolt Alfa Localót, így egyre több vonalon jelent meg az alvállalkozó. A Nógrád Volán ugyanekkor 10 darab Volvo 7000A, illetve öt darab Volvo-Säffle 5000A buszt szerzett be, melyek közvetlenül a villamospótló vonalakra kerültek.[115]

A Nógrád Volán Volvo 7000A busza villamospótlóként

2006-ban megkezdődött a 2-es metró felújításának harmadik üteme, a Hűvösvölgy és Budakeszi felől érkező gyorsjáratokat az Astoriáig hosszabbították. Új járatként ekkor indult a 239-es busz Gazdagrét és a belváros között, melyet lakossági kérésre 2007 elején újraindítottak.[116]

2007 nyarán befejeződött a metrófelújítás, a BKV pedig elkezdte a paraméterkönyv módosítását, jelentős költségcsökkenést remélve. A tervezet szerint számos járatot összevontak volna, a belvárosi szakaszon betétjáratok indításával. A járatok üzemidejét csökkenteni szerették volna, főleg késő esti, hajnali és hétvégi üzemszünettel. A terv nyilvánosságra hozatala után széles körű ellenállásba ütközött, ezért a BKV kénytelen volt rajta módosítani. Mintegy első lépésben 2007. augusztus 21-én vezették be az első változásokat, főleg az Örs vezér terét érintő járatokon. A végleges változatban a várost átszelő vonalak benne maradtak, húsz vonalat szóló buszok helyett csuklós járművekkel szolgáltak ki, ehhez számos megállót át kellett építeni. Az alacsony padlós járműveket az egész városban szétszórták, hogy minél több városrésznek jusson ilyen szolgáltatás. Fontos változás volt, hogy az egyre több neves járat mindegyike számjelzést kapott, illetve a piros színnel jelölt gyorsjáratok a színezés és keretes jelölés helyett E jelzést kaptak a számuk mögé. A belvárosban megszüntették a Március 15. téri végállomást, valamint megszűntek a villamos- és trolibuszjáratokkal megegyező viszonylatjelzések is. A végleges változásokat két ütemben, 2008. augusztus 21-én és szeptember 6-án vezették be. Az átállás egyik érdekessége volt, hogy míg a békásmegyeri 146-os buszt csak szeptemberben szüntették meg, a cinkotai szintén 146-os buszt már augusztusban elindították.[19][117][118][119][120]

A Volánbusz Ikarus 280-asa Csepelen

A villamospótlások és a járműhiány miatt a BKV szeptember elején és novemberben a Volánbusznak adta alvállalkozásba a 24V, majd a 19-41V jelzésű pótlóbuszokat. A Volánbusz sárga színű Ikarus 280-asokat csoportosított át a fővárosba a feladat elvégzéséhez. A buszokra egy év múlva is szükség volt a 21-es és 69-es villamosok pótlása miatt, ekkor Csepelen dolgoztak a 38-as vonalcsaládon.[121]

Mivel a BKV-nak továbbra sem oldódtak meg a finanszírozási problémái, új buszok beszerzése helyett használt kocsik vásárlásáról döntöttek. 2007-ben Genfből akartak vásárolni használt Volvo 7000A típusú csuklós buszokat, ám az ügyletből végül nem lett semmi, egyrészt rendkívül drágán kínálták eladásra, másrészt svájci leállításuk elektronikai-, ajtó- és fogyasztásproblémák miatt történt. A Nógrád Volán öt darabot beszerzett az Alfabuszon keresztül és villamospótlónak használták.[122] 2009-ben viszont forgalomba álltak a 8-9 éves, korábban Brüsszelben szolgáló Van Hool AG300-as típusú csuklós buszok, eleinte eredeti tarka festésekkel. A járművek alacsony padlósak és az Ikarushoz hasonlóan húzócsuklós konstrukcióban épültek, e két tulajdonságuk miatt a második ajtónál viszonylag szűk az utasfolyosó az itt elhelyezett motornak köszönhetően. Az égető autóbuszhiányt a Debrecenben leállított nyolc darab Ikarus 260-as és öt darab Ikarus 263-as buszok megvásárlásával is enyhítették.[123]

A cinkotai garázs bejárata a sztrájk idején

2010. január 12-én a BKV leghosszabb sztrájkja kezdődött, a szakszervezetek a BKV finanszírozási kérdéseinek megoldását és a Kollektív Szerződés meghosszabbítását vagy újrakötését követelték. Mivel megállapodás nem történt, 14 szakszervezet is a munkabeszüntetés mellett döntött. A sztrájk első napja előtti este a fontosabb végállomásokon a munkabeszüntetésben részt nem vevők egy csoportja jó pár autóbuszt lefoglalt és a Kőér utcai metrótelepen helyezték el ideiglenesen, a tankolást a közeli benzinkúton végezték el. A főbb vonalakon az alvállalkozók járművei közlekedtek jelentősen csökkentett járatsűrűséggel és üzemidővel. A vonalakon magánvállalkozók is megjelentek, különböző típusú, színű és kialakítású járműveikkel. A Volánbusz helyközi járatai megálltak minden érintett megállóhelyen, illetve a MÁV mentesítő járatokat indított. A sztrájk végül öt napig tartott, január 18-ától újra minden járat a megszokott rend szerint közlekedett.[124][125]

A járműhiányt viszont továbbra sem tudták megnyugtatóan rendezni. Hiába érkezett 13 darab szóló Van Hool A300-as busz és öt darab Renault Master minibusz, ezért újra az alvállalkozók felé fordult a BKV. A Volánbusz és a VT-Transman is átvett néhány dél-pesti és budaörsi vonalat Ikarus 263-asokkal, Mercedes-Benz Citaróval, Mercedes-Benz O405N és MAN NL 202-esekkel.[126]

A BKK létrehozása óta[szerkesztés]

A BKV még mindig megoldatlan problémái miatt struktúraváltás történt és 2010. október 27-én a Fővárosi Közgyűlés megalapította a Budapesti Közlekedési Központot (BKK). Az új szerkezet szerint a BKK feladata lett a közlekedés megszervezése és irányítása, a hálózati fejlesztések kivitelezése, az utastájékoztatás, a menetrendtervezés, az ügyfélszolgálat, a forgalomirányítás, a jegyértékesítés, az ellenőrzések, valamint a taxi- és kerékpáros közlekedés felügyelete is. A közösségi közlekedésben részt vevő járműveket a BKV-tól, a Volánbusztól, a VT-Transmantól és a Nógrád Volántól rendelték meg, úgynevezett szolgáltatói szerződés szerint. Az integrált közlekedésszervező cég hivatalosan 2011. január 1-jén kezdte meg működését.[127]

A BKV Citarója eredeti festésével Solymáron

Az első jelentős felújítás Kőbánya-Kispesten kezdődött, a metró végállomás átépítése és az új autóbusz-végállomás kialakítása több mint egy évig tartott, az utolsó ütemben (2011 nyarán) az addig itt végállomásozó buszok a Határ úthoz kerültek át.[128]

A 21. század elejére jellemző különböző színvilágú BKV-buszok mellett az alvállalkozók sokféle festésű buszai is jártak, ezért 2012-ben egy új, egységes szín bevezetéséről született döntés. Több színárnyalatot is teszteltek, végül a korábban hagyományos sötétkék-szürke kombinációt a világosabb „skyblue”-ra módosították. A régi típusú magas padlós autóbuszok (Ikarus 260, 263, 280, 405, 415, 435, MAN SL 223) megtarthatták régi sötétkék színüket, a többit pedig fokozatosan átfestették az új világosabb kékre.[129]

2012 nyarán a VT-Transman Dániából szerzett be használtan 22+1 darab Volvo 8500 Aabenraa típusú alacsony belépésű autóbuszt, melyek már az új flottaszínnel érkeztek. Ugyanebben az évben a BKV-nak is lehetősége nyílt használt járművek beszerzésére, így került a céghez 38 darab Volvo 7700-as és 36 darab Mercedes-Benz Citaro. Az érkező járművekkel sikerült ellensúlyozni a Nógrád Volán kieső buszait, melynek ekkor lejáró szerződését a BKK nem hosszabbította meg. A BKV-hoz cserebérleti szerződéssel egy darab Ikarus V187-es busz is érkezett.[130][131]

Csuklós Citaro a Hősök terén az új flottaszínnel

2013 májusában a VT-Transman üzemeltetésében 159 darab újonnan beszerzett Mercedes-Benz Citaro C2-es autóbusz állt forgalomba, mellyel az addigi legnagyobb arányban javult az alacsony padlós buszok aránya a fővárosban. A 79 darab szóló és 80 darab csuklós busz májustól júliusig, három ütemben fokozatosan állt forgalomba. További egy szóló és egy csuklós járművet 2014-ben vettek állományba, ezek már Euro 6-os környezetvédelmi besorolású motorral rendelkeznek. A buszokat a Nógrád Volán korábbi telephelyén, a Bogáncs utcában helyezték el, napi kiadásuk is innen történik.[132][133][134][135]

Ugyanekkor az eredetileg 80 darabos kétes ügyletű genfi Volvo 7000A buszflottából megmaradt 25 jármű a BKV-hoz került (majd később további 4 darab) és Cinkotán álltak forgalomba.[136][137] 2013. június 1-jén a 16-os vonalcsoporton forgalomba állt az első alacsony padlós midibusz a BKV üzemeltetésében, a Molitus S91 típusú járművet a gyártó ajánlotta fel próbafutásokra.[138] Pár nappal később a Kontakt Busszal kötött szerződés keretében egy MAN A76-os midibusz is megjelent a 27-es járaton.[138][139]

2013. május 31-én az agglomerációs járatok megrendelését a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium átvette a BKK-tól, az üzemeltetést pedig a Volánbusz nyerte el, amihez 106 szóló MAN A21 Lion’s City és 61 csuklós Volvo 7900A buszokat vásároltak. Az új járművek 2014 áprilisától fokozatosan álltak forgalomba. Az intézkedéssel a BKV számos régi buszát selejtezhette.[140]

2013. június 1-jén elvégezték az első nagy átalakítást a 7-es buszcsaládon, a gyorsjáratok közül a 173E a 107E jelzést kapta, a Kelenföld vasútállomás és Újpalota, Nyírpalota út között a 7E busszal közösen járt, a két járat között eltérés csak az Apolló utcai és a Tisza István téri megállásokban volt. A 33E helyett elindult az új 133E és a meghosszabbított 233E busz.[141]

2013. november 4-én elindult a BKK első mikrobuszos igény vezérelt járata 219-es jelzéssel az Aranyhegy térségében, közvetlen kapcsolatot teremtve a szentendrei HÉV-vel a Csillaghegy állomáson. A vonalon a járművek csak akkor közlekednek, ha az utazási igényt előre jelezték valamely megállók között. Ugyanilyen formában a 260-as buszt meghosszabbították a Harsánylejtőig, a Kocsis Sándor úttól csak utazási igény esetén közlekedett tovább.[142][143]

A kerekhegyi vonal átadása az új Solaris busszal

2014. március 28-án átadták az M4-es metrót, a felszíni buszközlekedés jelentősen módosult. Kelenföld vasútállomásnál az őrmezői oldalon új intermodális csomópont épült, a budaörsi, törökbálinti, budatétényi és a gazdagréti járatok többségét is idevezették. A Rákóczi úti busztengely többnyire megmaradt, csak a jelzések és az útvonalak módosultak, a budai oldalon pedig számos új járat indult a metróállomásokhoz.[144]

2014-ben újabb igény vezérelt járatok indultak. Áprilisban a 157-es buszt meghosszabbították a solymári Kerek-hegyre, októberben pedig a 65-ös buszt a Szépvölgyi dűlőig. A solymári vonal kiszolgálására Solaris Urbino 10-es használt buszokat szerzett be a BKV. Rákoscsabán 297-es és 298-as jelzéssel mikrobuszos viszonylatokat indítottak a közeli vasútállomásokhoz, biztosítva az átszállási lehetőséget a hatvani vasútvonalon közlekedő vonatokkal.[145][146][147][148]

Sűrített földgáz meghajtású Van Hool busz a 99-es vonalon

2014-ben álltak forgalomba a Dijonból használtan vásárolt sűrített földgáz (CNG) meghajtású Van Hool A330-as buszok. A járművekhez a BKV viszonylag olcsón jutott hozzá, így lehetőség nyílt az új technika kipróbálása a budapesti autóbusz-közlekedésben. A 37 környezetkímélő buszt fél év múlva további 12 lausanne-i eredetű jármű követte. Üzemeltetésükhez Dél-Pesten kétállásos gázszerelő műhelyt és töltőállomást létesítettek.[149] Utrechtből 25 darab Van Hool newAG300-as használt, dízelüzemű csuklós busz is érkezett.[150]

A BKV újabb járműveket tudott forgalomba állítani egy új konstrukció alapján. A „rendelkezésre tartás” típusú szerződéssel a járműveket nem a BKV birtokolja, de szolgáltatást végezhet velük, a karbantartást pedig a külsős cég végzi, mellyel a mind a jármű-, mind a személyzethiány is enyhíthetővé vált. A pályázatot az Inter-Tan-Ker Zrt. nyerte, 15 darab Debrecenben szolgáló Volvo-Alfa Cívis busszal.[151]

PKD konstrukcióban épített Ikarus V127-es busz a 21A vonalon

Szintén 2014-ben vette állományba a BKV az első három PKD konstrukcióban épített Ikarus V127-es szóló buszt. A PKD (partially knocked down kit) lényege, hogy nem új autóbuszokat vásároltak, hanem a Magyar Autóbuszgyártó Kft. elkészítette a karosszériákat, amit a BKV saját telephelyén kész járművekké összeszerelt. A projekt sikerét jelzi, hogy a teljes hosszában alacsony padlós buszokból összesen 69 járművet sikerült forgalomba állítani, melyből 23 a gyártó MABI Kft. (később Ikarus Egyedi Autóbuszgyártó Kft.) tulajdona. Az Ikarus név körüli jogviták miatt a járműveket 2015-től Modulo M108d néven készítették.[152]

2014 végén elkezdődött a FUTÁR rendszer tesztelése is, a műholdas járatkövetéssel lehetővé vált a pontosabb és gyorsabb forgalomirányítás, valamint az utasok is ellenőrizni tudják mikor érkezik a megállóba a következő jármű.[150]

2015 januárjában újabb alternatív meghajtás jelent meg a fővárosban, a 28 darab Volvo 7900A típusú csuklós hibridbuszokat a T&J Busz Projekt Kft. üzemeltette az 5-ös, a 7-es és a 9-es vonalon.[153]

2015. március 1-jén a Hősök terén, majd utána az első buszjárat emlékére a Andrássy úton tartott felvonulással ünnepelte Budapest autóbusz-közlekedésének 100 éves évfordulóját, az egykori járat belvárosi végállomásán emléktáblát is avattak.[154]

A VT-Arriva egyik csuklós Conectója Csepelen

2015 áprilisában a BKV sok év után először új autóbuszokat állított forgalomba, a 15 darab Mercedes-Benz Conecto szóló buszt később további 60+1 jármű követte.[150] A VT-Arriva 2015-ben lejáró szerződéseit a BKK meghosszabbította, a MAN SL 223-as buszok, illetve a BKV további vonalain közlekedő régi Ikarusok helyét MAN A21 Lion’s City és Mercedes-Benz Conecto G autóbuszok vették át, az átmeneti időszakban a BKV használtan vásárolt Volvo 7000-es buszai teljesítettek szolgálatot, majd további használt Mercedes-Benz Citarók is érkeztek. A CNG üzem sikere miatt a Malmőben selejtezett Mercedes-Benz Citaro CNG buszokat is átvette a BKV.[154][155][156][157]

Modulo M168d a 139-es járaton

2015 novemberében a midi buszok problémáját is sikerült megoldani, 16 darab török gyártmányú alacsony padlós Karsan Atak busz állt forgalomba a vári járatokon. A szerződés értelmében a járművek tulajdonosa a BKK lett, a BKV pedig az üzemeltetési és karbantartási feladatokat látja el. A 3-as metró tervezett felújításához szükséges járműmennyiség biztosítása érdekében 150 darab csuklós busz beszerzése is napirendre került, az erről szóló tenderen a lengyel Solaris és a magyar MABI-Bus Kft. tervezett indulni, összesen 75 darab Solaris Urbino 18-as és 75 darab PKD konstrukcióban épülő busszal, tételenként ugyanennyi opciós lehetőséggel. 2016 elején kiderült, hogy a magyar cég az Ikarus V187-esen alapuló Modulo M168d buszokkal pályáz. Májusban a Solaristól és a MABI-Bustól is megérkezett az ajánlat, mely alapján a lengyelek készre szerelt autóbusza is olcsóbb lett volna, mint a magyar, további szerelést igénylő karosszériája. A politikai okokból (a Solaris olcsó ajánlata, illetve a más cégeknek való kiszervezés ellenzői miatt) őszig húzódó viták miatt a közbeszerzés lejárt, így autóbusz nem érkezett a BKV-hoz. Pár héttel később a Volán Busz Park Kft. írt ki egy 180 darabos tendert a Volánbusznak beszerzendő metrópótló buszok miatt. Ezt végül 2017 januárjában törölték, mire a Volánbusz saját maga írt ki egy új közbeszerzést, szintén 180 darab metrópótló buszra, majd az időközben MABI-Busról Ikarus Egyedire átnevezett cég Modulo M168d buszok szállításáról írtak alá egy szerződést. Az előírt – majd a 8 hónappal meghosszabbított – határidőre azonban egy darab jármű sem készült el. Ekkor a 180 darabból 30 busz vevői jogát a BKV kapta meg, az első kettőt végül 2018. január 19-én „adták át” a Kelenföldi buszgarázsban.[158] Az átadás után a buszok visszatértek a gyártósorra további módosítások miatt, így forgalomba továbbra sem mehettek. Időközben a BKV húsz darab teljesen elektromos meghajtással közlekedő midibuszt vett át üzemeltetésre. A MABI-Bus Kft. által gyártott Modulo C68eS típussal az 1926-os selejtezés után 90 évvel újra megjelent Budapest utcáin az elektromos autóbusz.[159] A metrópótló buszok beszerzése körüli bizonytalanságok miatt a BKV a selejtezésre kijelölt Ikarus 280-as és 435-ös buszait elkezdte felújítani, hogy az időközben elkezdett metrópótlás miatt megnövekedett járműkiadást tartani tudja.[160][161][162][163]

2016. június 4-én életbe lépett a M4-es metróvonallal kapcsolatos átszervezések második üteme, amikor a 2014-es változásokat felülvizsgálták. A Rákóczi úton közlekedő 8-as buszt 8E jelzéssel gyorsjárattá szervezve Újpalotáig hosszabbították, a 107-es és 233-as buszokat pedig megszüntették. A 101-es és 133-as gyorsjáratok 101E és 133E jelzést kaptak, a 239-es busz pedig a 8E kiegészítéseként 108E-re módosult. A kelenföldi térségben a metró átadásakor indított számos járat megszűnt, helyettük módosított és meghosszabbított útvonalon közlekedő járatokat vezettek be. Megszűnt a Kosztolányi Dezső téri buszvégállomás, a 114-es buszcsalád a Móricz Zsigmond körtérre került át.[164]

Június végén offshore gyanú miatt a BKK felmondta a szerződést a T&J Busz Projekttel, a hibrid Volvo 7900A buszok így eltűntek az utcákról. Pótlásukra forgalomba állt az Inter-Tan-Ker Zrt. tulajdonában lévő 23 darab Mercedes-Benz Conecto G busz a BKV üzemeltetésében. A típusból egy év múlva további 31 darab érkezett.[165][166]

2017. július 8-án 100E jelzéssel új, közvetlen gyorsjárat indult a belvárosból a Liszt Ferenc nemzetközi repülőtérre. A járat indításának célja elsősorban a 2017-es úszó-világbajnokság volt, de a járat az esemény óta is közlekedik. A számütközések miatt a 100-as Expó téri járatot 10-esre számozták át.[167][168]

Az elektronikus jegyrendszer első tesztbusza a Móricz Zsigmond körtéren

2018 januárjában forgalomba állt az első elektronikus jegyrendszerhez kapcsolódó készülékekkel (RIGO) felszerelt busz a VT-Arriva üzemeltetésében a dél-budai vonalakon. A készülékeket a Volánbusz egyik MAN buszán és a BKV egyik Mercedes-Benz Conecto buszára is felszerelték, de az éles üzemet egyelőre egyikkel sem kezdték el.[169][170]

A BKV 2016 végén meghirdetett 40 darabos hibrid busz tenderét Volvo 7700 és Volvo 7900 típusú hibrid buszokkal nyerte el egy eddig buszokkal nem foglalkozó cég. Az öt országból használtan beszerzett, több mint tízféle kialakítású járművek honosítása és forgalomba állása csak 2018 februárjában kezdődött el.[171][172]

2018. április elején a Volánbusz a gyáli és a péceli gyorsjáratokon kezdte forgalomba állítani az offshore gyanú miatt 2016-ban távozó T&J hibrid Volvo buszait. A felszabaduló buszokat sárga színre festve helyközi forgalomba irányították át.[173]

2018. április 14-én a BKV állományba vette az első kettő Modulo M168d buszt. A gyártó Ikarus Egyedi ellen közben felszámolási eljárás indult.[174][175]

2018. június 15-étől a 200E jelzésű repülőtéri járat egész éjjel közlekedik a Határ út metróállomás és a Liszt Ferenc nemzetközi repülőtér között.[176]

A budapesti autóbusz-üzemeltetők idővonala
Első autóbusz (1915)
SZKV
SZAÜ
BSZKRT
FAKV
FAÜ
BKV
BART
BHÉV
Nógrád V.
VT-Transman
Arriva
Volánbusz
T&J
|
1915
|
1920
|
1925
|
1930
|
1935
|
1940
|
1945
|
1950
|
1955
|
1960
|
1965
|
1970
|
1975
|
1980
|
1985
|
1990
|
1995
|
2000
|
2005
|
2010
|
2015


Járművek[szerkesztés]

Korabeli járművek[szerkesztés]

A táblázat az egy évnél rövidebb ideig közlekedő próbajárműveket nem tartalmazza.

Összefoglaló táblázat
Kép Típus Darabszám Budapesten közlekedett Üzemeltető
Austro-Daimler-Tudor 6 db 1915–1929 SZKV, SZAÜ
Kistarcsa 1 db 1915 SZKV
Oktogon, a busz a Városliget felől érkezik. Fortepan 15655.jpg MARTA-Weitzer 2 db 1915–1929 SZKV, SZAÜ
Benz-Gaggenau 4 db 1916–1929 SZKV, SZAÜ
Ganz-Büssing 4 db 1917–1929 SZKV, SZAÜ
NAG 203 1 db 1925–1936 SZAÜ, BSZKRT
Laurin-Klement 1 db 1925–1929 SZAÜ
Büssing H6 1 db 1926–1937 SZAÜ, BSZKRT
AEC 1 db 1926–1936 SZAÜ, BSZKRT
D.A.A.G. 1 db 1926–1937 SZAÜ, BSZKRT
Renault 1 db 1926–1936 SZAÜ, BSZKRT
Daimler 1 db 1926–1947 SZAÜ, BSZKRT
Fross-Büssing 1 db 1926–1947 SZAÜ, BSZKRT
Tilling-Stevens 2 db 1926–1934 SZAÜ, BSZKRT
Rába LHo 37 db 1926–1938 SZAÜ, BSZKRT, BART
MÁVAG–NAG 204 4 db 1927–1938 SZAÜ, BSZKRT
MÁVAG N2h 27 db 1929–1938 SZAÜ, BSZKRT
MÁVAG N2 15 db 1929–1938 SZAÜ, BSZKRT
MÁVAG-Mercedes N 26 47 db 1929–1945 SZAÜ, BSZKRT
Andrássy út, háttérben a Hősök tere. Fortepan 54911.jpg MÁVAG NI 56 30 db 1929–1948 SZAÜ, BSZKRT
Rába AFa 10 db 1932–1937 BART
3-as busz.jpg MÁVAG N26/36 56 db 1936–1953 BSZKRT, FAKV, FAÜ
Hungary Fortepan 70687.jpg MÁVAG N26/38 41 db 1938–1953 BSZKRT, FAKV, FAÜ
MÁVAG N26/39 25 db 1940–1952 BSZKRT, FAKV, FAÜ
MÁVAG N26/40 82 db 1940–1955 BSZKRT, FAKV, FAÜ
BX 319-es N2h-39 típusú Mávag autóbusz.jpg MÁVAG N2h/39 16 db 1939–1956 BSZKRT, FAKV, FAÜ
MÁVAG N2h/40 10 db 1941–1955 BSZKRT, FAKV, FAÜ
Rába-MAN 1 db 1938–1944 BSZKRT
Rába DS T 16 db 1939–1944 BSZKRT
Rába TS 30 db 1940–1955 BSZKRT, FAKV, FAÜ
MÁVAG T4 1 db 1941–1953 BSZKRT, FAKV, FAÜ
Rába Special 11 db 1939–1949 BHÉV, BSZKRT, FAKV
Busexpo 2016, Zsámbék, 14.jpg MÁVAG–Uhri Tr 5 240 db 1948–1963 BSZKRT, FAKV, FAÜ
Óbuda nyílt nap (Rába Tr3,5).jpg MÁVAG–Uhri Tr 3,5 49 db 1948–1956 BSZKRT, FAKV, FAÜ
Ikarus 30 200 db 1951–1962 FAÜ
Ferenciek tere a Reáltanoda utca felé nézve. Fortepan 24555.jpg Ikarus 60 508 db 1952–1967 FAÜ
Ikarus 601 6 db 1953–1956 FAÜ
Boráros tér. Fortepan 10272.jpg Ikarus 66 76 db 1955–1956,
1959–1964
FAÜ
MÁVAG M5 31 db 1958–1963 FAÜ
Aszódi út, a 89-es busz végállomása. Fortepan 17131.jpg Ikarus 620 940 db 1959–1978 FAÜ, BKV
Ikarus 31 22 db 1959–1964 FAÜ
Ikarus 630 13 db 1959–1964 FAÜ
FAÜ ITC-600 147 db 1960–1969 FAÜ, BKV
FAÜ IC-622 1 db 1961–1968 FAÜ, BKV
FAÜ IC-620 1 db 1962–1968 FAÜ, BKV
Hungária körút az Erzsébet királyné útja kereszteződésénél. Fortepan 59404.jpg FAÜ IC-660 170 db 1962–1975 FAÜ, BKV
Ikarus 180, Budapest City Park, 2015-07-19 Hun02.jpg Ikarus 180 416 db 1964–1980 FAÜ, BKV
Óbuda nyílt nap (Ikarus 556 nosztalgiabusz).jpg Ikarus 556 275 db 1964–1980 FAÜ, BKV
Ikarus 211 4 db 1975–1986 BKV
Ikarus 282.jpg Ikarus 282 5 db 1977–1989 BKV
Ikarus 190 1 db 1979–1981 BKV
41V busz (JOY-222).jpg Ikarus 284 2 db 1985–1987, 2007 BKV, VT-Transman
Ikarus 521.jpg Ikarus 521 16 db 1989–1995 BKV
152-es busz (HSJ-479).jpg MAN SL223 35 db 2001–2015 VT-Transman, VT-Arriva
58-as busz (MCX-185).JPG Volvo 8500 Aabenraa 22 db 2012–2015 VT-Transman, VT-Arriva
MAN A76 1 db 2013–2014 Kontakt Busz
NogradvolanVolvo5000.jpg Volvo 5000A 6 db 2007–2009 Nógrád Volán
Molitus S91 in Budapest, Batthyány Square.jpg Molitus S91 1 db 2013–2016 BKV
Az adatok forrása: [19]

Jelenlegi járművek[szerkesztés]

Utoljára frissítve: 2018. június 21. A dőlt betűvel írt szolgáltatók már nem rendelkeznek az adott típussal.

Összefoglaló táblázat
Kép Típus Összes darabszám Jelenlegi darabszám Forgalomba állítás Budapesten közlekedik Üzemeltető
149-es busz (BPO-341).JPG Ikarus 260 2393 db 42 db 1971–1992 1971 óta BKV
225-ös busz (HFY-745).jpg Ikarus 263 25 db 4 db 1999–2001 1999–2007, majd 2010 óta BKV, VT-Transman
122-es busz (BPI-189).jpg Ikarus 280 1704 db 89 db 1971–1993 1971 óta BKV, VT-Transman
251A busz (BPO-199).jpg Ikarus 405 92 db 9 db 1994–1995 1994 óta BKV
194-es busz (BPO-234).jpg Ikarus 412 115 db 50 db 1999–2001 1999 óta BKV
M3-as metrópótló busz (BPI-333).jpg Ikarus 415 176 db 6 db 1985–1994 1985 óta BKV
100E busz (BPI-919).jpg Ikarus 435 172 db 38 db 1988–1996 1988 óta BKV
156-os busz (MXJ-007).jpg Ikarus V127 18 db 18 db 2014 2014 óta BKV
7-es busz (MDD-721).jpg Ikarus V187 1 db 1 db 2012 2013 óta BKV
54-es busz (IIG-954).jpg Irisbus Agora 1 db 1 db 2003 2003 óta BKV
16-os busz (NCV-290).jpg Karsan ATAK 17 db 16 db 2015, 2018 2015 óta BKV
150-es busz (PDN-612).jpg MAN A21 Lion’s City 238 db 238 db 2014–2017 2014 óta VT-Arriva, Volánbusz
58-as busz (MDV-384).jpg Mercedes-Benz Citaro O530 82 db 77 db 2000–2005 2012 óta BKV, VT-Arriva
98E busz (NJV-170).jpg Mercedes-Benz Citaro O530 CNG 22 db 21 db 2005 2016 óta BKV
30-as busz (PCC-932).jpg Mercedes-Benz Citaro O530 G 11 db 11 db 2000–2002 2017 óta BKV
96-os busz (MHU-873).jpg Mercedes-Benz Citaro2 80 db 80 db 2013–2014 2013 óta VT-Arriva
8E busz (MHU-708).jpg Mercedes-Benz Citaro G2 81 db 81 db 2013–2014 2013 óta VT-Arriva
198-as busz (NBW-007).jpg Mercedes-Benz Conecto 76 db 76 db 2015–2017 2015 óta BKV
66-os busz (NCA-469).jpg Mercedes-Benz Conecto G 186 db 186 db 2015–2017 2015 óta BKV, VT-Arriva
21-es busz (NGC-033).jpg Modulo M108d 51 db 50 db 2016 2016 óta BKV
7-es busz (PMP-911) 2.jpg Modulo M168d 7 db 7 db 2018 2018 óta BKV
16A busz (NLE-863).JPG Modulo Medio Electric 20 db 19 db 2016 2016 óta BKV
219-es busz (LRV-482).jpg Renault Master 5 db 5 db 2010 2010 óta BKV
140401 Kerekhegyi buszavatás (12).jpg Solaris Urbino 10 5 db 5 db 2006 2014 óta BKV
298-as busz (MXJ-002).jpg Vehixel Cytios 3 3 db 3 db 2008 2014 óta BKV
119-es busz (MCA-002).jpg Van Hool A300 13 db 11 db 2000 2012 óta BKV
185-ös busz (MKL-981).jpg Van Hool newA330 4 db 4 db 2003–2004 2013 óta BKV
138-as busz (MPW-625).jpg Van Hool newA330 CNG 49 db 48 db 2004–2008 2014 óta BKV
23-as busz (LOV-864).jpg Van Hool AG300 32 db 32 db 2000–2001 2009 óta BKV
23-as busz (MUT-893).jpg Van Hool newAG300 25 db 25 db 2005 2015 óta BKV
162A busz (LMG-017).jpg Volvo-Alfa Cívis 15 db 15 db 2009 2014 óta BKV
87-es busz (KXM-032).jpg Volvo-Alfa Localo 82 db 19 db 2005–2007 2005 óta VT-Arriva, Nógrád Volán
15-ös busz (NCZ-558).jpg Volvo 7000 37 db 37 db 2001–2002 2015 óta BKV
178-as busz (NUU-956).jpg Volvo 7700 38 db 38 db 2004 2012 óta BKV
67-es busz (MBK-620).jpg Volvo 7700 Hybrid 27 db 27 db 2010–2012 2013 óta BKV
Volvo 7900 Hybrid 0 db 0 db 2012–2014 még nincs forgalomban BKV
31-es busz (MHK-918).jpg Volvo 7000A 41 db 31 db 2000–2004 2006 óta BKV, Nógrád Volán
109-es busz (FKU-914).jpg Volvo 7700A 150 db 150 db 2002–2006 2004 óta BKV
84E busz (MOS-258).jpg Volvo 7900A 61 db 61 db 2014 2014 óta Volánbusz
84E busz (MYK-371).jpg Volvo 7900A Hybrid 28 db 28 db 2015 2015 óta T&J, majd Volánbusz
Az adatok forrása: Hbweb és [19]

Nosztalgiajárművek[szerkesztés]

Az ikonikus vagy műszaki szempontból különleges járművek megóvása az utókor számára már az 1980-as évek elején elkezdődött, bár ekkor még csak az utolsó selejtezett darabok félreállításáról születtek döntések. 1992-ben megnyílt Szentendrén a Városi Tömegközlekedési Múzeum, ide MÁVAG Tr 3,5-ös, Ikarus 556-os és Ikarus 180-as buszok érkeztek. A csuklós Ikarus 180-as buszt az Autóbusz Járműjavító Főműhely építette újjá 1990. március 1-jére, a budapesti autóbusz-közlekedés 75. évfordulójára. Az 1990-es évek végére a megőrzési és felújítási hajlandóság megszűnt, az indoklás szerint pénzhiány miatt, habár több szervezet is jelezte segítő szándékát. Ennek eredményeképp kerültek 2006. április 11-én megsemmisítésre olyan ritkaságok, mint a MÁVAG N26/36-os koporsónak becézett, 1936-os gyártású autóbusz, vagy a FAÜ által 1958-ben beszerzett MÁVAG M5-ös. A 2010-es évek azonban változást hoztak, az egyre romló állapotú Ikarus 180-ast rendbe tették, majd az Ikarus gyár többi termékének felújítása is elkezdődött.

2012 májusára elkészült a BKV Kelenföldi garázsában az első sorozatú Ikarus 260.00 autóbusz, egy erősen leromlott és hiányos donor jármű felhasználásával. Dél-Pest egy Ikarus 280.49-es autóbusz felújítását végezte el, az 1986-os, gyártáskori állapot bemutatásával. Az Óbudai garázs egy félreállított Ikarus 415.04-es buszt újított fel, így a 400-as széria szóló járműve is megőrzésre kerül. A BKV a régebbi típusok felkutatásába is belekezdett, így sikerült egy MÁVAG Tr 5-ös és Tr 3,5-ös buszokat is felújítani. A 2006-os megsemmisítések idején az utolsónak tartott Tr 5-ös is szétvágásra került, ám 2014-ben sikerült fellelni egy darabot, a váza egy verőcei hétvégi ház falába volt beépítve. Hajtásrendszere teljesen, a jármű eleje pedig részben hiányzott, utóbbit korabeli képek alapján rekonstruálták. Ilyen állapotából sikerült 2015 júniusára kiállítható formába hozni.

Néhány jármű még közforgalomban is részt vesz. A budapesti buszközlekedés 100. évfordulójának emlékére a BPO-100 rendszámú Ikarus 260.46-os járművet megőrzendőnek jelöltek ki. A 7-173-es gyors buszoknak emléket állítva egy piros orrú Ikarus 280.40A busz is megőrzésre kerül, a matricák helyett viszont mágneses fóliából készült rá a felirat, amit közforgalomban nem használnak. A további típusokból Ikarus 263-as, 412-es és 435-ös buszok közül is egy-egy darabot kijelöltek megőrzésre. 2017-ben egy Ikarus 630-as típusú kabrió kialakítású buszt is vásárolt a BKV, amit a BH jelzésű nosztalgiajáraton lehet kipróbálni nyáron havonta egyszer.

A műszaki szempontból különleges járművek egyik fontos típusa a tolócsuklós Ikarus 284-es. A típus a BKV-nál korábban csak tesztelésen vett részt, a VT-Transman 2007-ben villamospótláskor használt egyet. Egy másik ilyen típus az Ikarus 521-es, melyet Volkswagen alvázra építettek és a Várbusz vonalán közlekedett közel 5 évig.

A BKV saját nosztalgiaflottájának bővítése mellett más szervezeteknek is segít autóbuszok felújításában, mint például a Légiközlekedési Kulturális Központtal közösen készült el a Malév-festésű Ikarus 280-as, vagy a szintén Malév színekre festett Ikarus 55-ös.[177][178]

A BKV nosztalgiabuszaival többnyire rendezvények, nyílt napok, vagy egyéb események alkalmával lehet utazni. Menetrend szerint három vonalon járnak buszok, a BH jelzésű körjárat nyáron havonta egyszer jár Ikarus 630-as kabrió busszal, ekkor a Deák Ferenc térről indul és az Erzsébet hídon, a budai rakparton és a Margit hídon keresztül tér vissza ugyanide. A C jelzésű vonal a Deák Ferenc tér és a szentendrei Városi Tömegközlekedési Múzeum között közlekedik alkalmanként. Az I jelzésű vonal szintén a Deák Ferenc térről indul, az Andrássy úton halad végig, a Hősök tere és a Városliget érintésével érkezik meg az Erzsébet királyné útjához. A C és I jelzésű vonalon eddig Ikarus 180-as és Ikarus 284-es buszok jártak.

Jármű Leírás Frsz. Kép
Ikarus 180 Az Ikarus első csuklós busza, Budapesten 1964 és 1980 között közlekedett. A nosztalgiajáratok egyik meghatározó tagja. LZZ-330 Ikarus 180, Budapest City Park, 2015-07-19 Hun02.jpg
Ikarus 260 A budapesti buszközlekedés 100. évfordulójának emlékére jelölték ki, az Ikarus 260.46-os típusnak állít emléket. BPO-100 121-es busz (BPO-100).jpg
A korábbi altípus szerint építették újjá, az Ikarus 260.00 emlékét őrzi. BPO-671 Ikarus 260.00 (BPO-671).jpg
A 2000-es évek végén a BKV Plusz vonalakon használt, ún. „ezüstnyíl” festésű autóbusz. BPO-301 29-es busz (BPO-301).jpg
Ikarus 263 Az Ikarus 263-as nem játszott nagy szerepet a budapesti közlekedésben, inkább műszaki szempontokból érdekes jármű. NCA-263 Ikarus 263 (NCA-263).jpg
Ikarus 280 Az Ikarus 280.00 típusnak állít emléket, de egyelőre még nem készült el. BU-86-67
A 7-173 gyors ikonikus piros busza az Ikarus 280.40A típus. BPO-449 Ikarus 280.40A (BPO-449).jpg
Ikarus 284 Műszaki szempontból érdekes az első tolócsuklós Ikarus busz. MZE-284 Ikarus 284 in Szentendre 1.JPG
Ikarus 412 A BKV első alacsony padlós járműve. BPI-007 Ikarus 412 (BPI-007).jpg
Ikarus 415 Gyártáskori állapotára visszaállított Ikarus 415.04-es autóbusz. MZE-415 Óbuda nyílt nap (Ikarus 415 nosztalgiabusz).jpg
Ikarus 435 Megőrzésre kijelölt busz. BPO-583 7E busz (BPO-583).jpg
Ikarus 521 A Várbusz vonalán 5 évig közlekedő midibusz Volkswagen alvázra épült az Ikarusban. NEU-521 Ikarus 521.jpg
Ikarus 556 Az Ikarus 180-as busz szóló változata működésképtelen, a Városi Tömegközlekedési Múzeum tulajdona. Óbuda nyílt nap (Ikarus 556 nosztalgiabusz).jpg
Ikarus 620 Az Ikarus 260-as után a BKV második legnagyobb számban használt szóló busza, 1959 és 1978 között járt Budapesten. Ikarus 620.jpg
Ikarus 630 A korabeli városnéző buszoknak állít emléket. A BH jelzésű nosztalgiajáraton közlekedik. FKF-550 Ikarus 630, Busexpo 2016, Zsámbék, 43.jpg
Rába Tr 3,5 A két legrégebbi tagja a nosztalgiaflottának. Óbuda nyílt nap (Rába Tr3,5).jpg
MÁVAG Tr 5 Busexpo 2016, Zsámbék, 14.jpg

Autóbuszvonalak[szerkesztés]

Jelzések[szerkesztés]

Budapest jelenlegi autóbusz-hálózata helyi és helyközi viszonylatokból áll. Ezen belül megkülönböztethető alap-, betét-, expressz- és zónázó járat, illetve nappali és éjszakai járatok. A helyi viszonylatokat a Budapesti Közlekedési Zrt. és a VT-Arriva, az agglomerációs és a helyközi viszonylatokat a Volánbusz Zrt. üzemelteti. A helyközi buszok számozása 300-tól 895-ig terjed.

Alapjáratok[szerkesztés]

Az alapjáratok az útvonalukat érintő legtöbb megállóban megállnak. Viszonylatjelzésük betűt nem tartalmaz (például: 7, 178, 231).

Kivételek: 2008 előtt egyes alapjáratok betűjelzést, vagy nevet viseltek (pl. 7C, City, D), viszont ez a 2008-as paraméterkönyv bevezetésével megszűnt.[120] Azóta mint menetrend szerinti (vagyis nem nosztalgia vagy ideiglenes) járat, csak a 173G és az utódja, a 7G busz kapott a viszonylatszáma mellé betűt is.

Betétjáratok[szerkesztés]

A betétjáratok mindig egy alapjárathoz kapcsolódnak. A betétjáratokat A betűvel jelölik (például: 16A, 30A), ha rövidített útvonalon közlekednek, a viszonylat forgalmasabb szakaszán segítik az utazást. Azokat a járatokat, melyeknek útvonala kis mértékben eltér az alapjárattól, B betűvel jelzik, például: 88B, 194B. A mindenszentek környékén közlekedő temetői kiegészítő járatokat is B betűvel jelzik, például: 36B, 158B. Korábban betétjáratokat C, D, I és M betűvel is jelöltek.

Kivétel: a 996A busz nem a 996-os busz rövidített útvonalán közlekedik, hanem ugyanazon két végállomás között, de a rákosszentmihályi szakaszon attól kissé eltérő útvonalon.

Expresszjáratok[szerkesztés]

Az expresszjáratok (2008-ig gyorsjáratok) rendszerint csak az útvonalukba eső fontosabb, forgalmasabb megállókban állnak meg, ezzel rövidítve a menetidőt az utasok célhelyre való gyorsabb eljutása érdekében. Jelölése E betű (például: 7E, 200E). Azoknak a belvárosi járatoknak a jelölése is E, melyek a vonal egy részén alapjáratként, a másik részén gyorsjáratként közlekednek (például: 8E, 108E).

Kivételek: 2015 októberében, egy konferencia idején 100K és 200K jelzéssel közlekedtek expresszjáratok.

Zónázó járatok[szerkesztés]

A zónázó járatok célja egy külső városrészben lakó utasok lehető leggyorsabb eljuttatása a város forgalmas közlekedési csomópontjaiba, jellemzően metróállomásokhoz. Ennek érdekében az általuk feltárt külső területen a megállók többségében vagy mindegyikében megállnak, míg a belsőbb, más járatokkal közös szakaszon az expresszjáratokhoz hasonlóan csak a főbb megállókban. Jelölésük szintén E betű (például: 20E, 97E), kivétel ez alól a 101B.

Múzeumbuszok[szerkesztés]

A Múzeumok Éjszakája rendezvénysorozat idején múzeumi különjáratok közlekednek az egyes kiállítóhelyek között. Az MU jelzéssel ellátott járatokat a vonaljegyekkel és bérletekkel nem lehet igénybe venni, csak a Múzeumok Éjszakája karszalaggal.[179]

Éjszakai járatok[szerkesztés]

Az éjszakai járatok a nappali alapjáratokhoz képest hosszabb útvonalon közlekednek, jelzésük 900 és 999 közötti, például: 914, 950. Az éjszakai betétjáratok a nappali betétjáratokhoz hasonlóan A és B jelzést is viselnek, pl. 914A, 972B. Az 1980-as évektől a 2005. szeptember 1-jéig a járatokat É betűvel látták el, például: 14É, 50É. Ez alól akkoriban kivétel volt a 956-os busz (2000 és 2005 között) és a 2002 szilveszterén közlekedő 973-as busz.[19][180]

Jelzés Jelentése Példa
Napjainkban is használatosak
nincs Alapjárat 7, 220
A Az alapjáratnál rövidebb útvonalon közlekedő, jellemzően sűrítő vagy kis forgalmú időszakokban pótló viszonylat. 30A, 241A
B Az alapjárattal nagyrészt megegyező, vagy azzal azonos de hosszabb útvonalon közlekedő kiegészítő járat. 88B, 194B
E Zónázó járatok, gyorsjáratok és expresszjáratok 20E, 100E
G Garázsmeneti viszonylat külön jelzéssel. 7G
MU Múzeumbuszok a Múzeumok Éjszakája rendezvénysorozat idején. MU1, MU7
Egykori jelzések
C Betétjárat, vagy ideiglenes járat 50C, 218C
D Betétjárat 67D
É Éjszakai járat, az 1980-as évektől 2005-ig használták. , 49É
GY Gyári járatok az 1960-as években GY1, GY14
H Sportolásra alkalmas hóviszonyok esetén közlekedő járat. 156H
i, I Iskolajárat 140i, 293I
K 1980-ig villamospótló járat, villamos viteldíjjal;[181] 2015-ben ideiglenes járat K, 200K
M Metróra ráhordó és/vagy ideiglenes járat 8M, 11M
R Temetői és ideiglenes járat R54, R4
S Strandjáratok S2, S3
T Telkes járatok T1, T4
V Villamospótló járat 3V, 101V
Y Az alapjárattal nagyrészt azonos útvonalon haladó, de eltérő végpontig közlekedő (Y-alakban elváló) elágazójárat. 41Y, 59Y
Betűs járatok Számjelzés nélküli járatok, jellemzően külön díjszabás szerint közlekedtek. C, H
Neves járatok Jellemzően szerződéses formában, egyes kerületek belvárosi kapcsolatát jelentő, vagy a kerület fontos intézményeit összekötő járatok. Alacska, Palota
Gyorsjáratok 1977 és 2008 között a gyorsjáratokat piros színnel és kerettel jelölték. 35, 81

Jelenlegi vonalak[szerkesztés]

Budapest autóbusz-hálózata
Viszonylat Végállomások Fontosabb információk
5 Pasaréti tér – Rákospalota, Kossuth utca
7 Újpalota, Nyírpalota út – Albertfalva vasútállomás
7E Újpalota, Nyírpalota út – Blaha Lujza tér M
8B Keleti pályaudvar M – Farkasréti temető – Kelenföld vasútállomás M Időszakos temetői járat, kizárólag halottak napja környékén közlekedik.
8E Újpalota, Nyírpalota út – Gazdagrét – Kelenföld vasútállomás M
9 Kőbánya alsó vasútállomásÓbuda, Bogdáni út
10 Örs vezér tere M+H – Expó tér (körjárat) Csak munkanapokon közlekedik.
11 Batthyány tér M+H – Nagybányai út
13 Budatétény vasútállomás (Campona) – Diósd, Búzavirág utca
13A Budatétény vasútállomás (Campona) – Diósd, Sashegyi út Csak hajnalban és este közlekedik.
15 Boráros tér H – Gyöngyösi utca M
16 Deák Ferenc tér MDísz térSzéll Kálmán tér M
16A Széll Kálmán tér MDísz tér
20E Káposztásmegyer, Szilas-patakKeleti pályaudvar M
21 Széll Kálmán tér MCsillebérc, KFKI
21A Széll Kálmán tér MNormafa
22 Széll Kálmán tér MBudakeszi, Tesco-Parkcenter Ünnepnapokon nem közlekedik.
22A Széll Kálmán tér MBudakeszi, Dózsa György tér
23 Boráros tér HPesterzsébet, Ady Endre tér
23E Boráros tér HPesterzsébet, Ady Endre tér Csak munkanapokon reggel és délután közlekedik.
25 Mexikói út MÚjpest-Központ M
26 Nyugati pályaudvar MMargitszigetÁrpád híd M
27 Móricz Zsigmond körtér M – Sánc utca
29 Szentlélek tér H – Hűvösvölgy
30 Keleti pályaudvar MKáposztásmegyer, Mogyoródi-patak
30A Keleti pályaudvar MMegyer, Szondi utca
30B Újpest-Központ M – Megyeri temető – Megyer, Szondi utca Időszakos temetői járat, kizárólag halottak napja környékén közlekedik.
31 Örs vezér tere M+HÁrpádföld, Bekecs utca
32 Árpád híd MÖrs vezér tere M+H
33 Móricz Zsigmond körtér MNagytétény, ipartelep
34 Árpád híd MBékásmegyer, Újmegyeri tér
35 Szentlőrinci úti lakótelep – Csepel, Csillagtelep
36 Pestszentlőrinc vasútállomásCsepel, Csillagtelep
36B Gubacsi út / Határ út – Erzsébeti temető – Jahn Ferenc Kórház Időszakos temetői járat, kizárólag halottak napja környékén közlekedik.
38 Csepel, Szent Imre tér – Szigetszentmiklós, Szabadság utca – Csepel, Szent Imre tér Ünnepnapokon az Auchan áruházat nem érinti.
38A Csepel, Szent Imre tér – Lakihegy, Cseresznyés utca Ünnepnapokon az Auchan áruházat nem érinti.
38B Csepel, Szent Imre tér – Csepeli temető – Hárosi Csárda Időszakos temetői járat, kizárólag halottak napja környékén közlekedik.
39 Batthyány tér M+H – Goldmark Károly utca
40 Kelenföld vasútállomás M – Budaörsi lakótelep A Gimnázium érintésével közlekedik.
40B Kelenföld vasútállomás M – Budaörsi lakótelep A Lévai utca érintésével közlekedik.
40E Kelenföld vasútállomás M – Budaörsi lakótelep Csak munkanapokon csúcsidőben közlekedik, reggel Budapest, délután Budaörs irányába.
44 Örs vezér tere M+H – Centenáriumi lakótelep
45 Örs vezér tere M+HCinkota, Lassú utca
46 Újpalota, Nyírpalota út – Helikopter lakópark Vonalközi végállomás Újpalota felé: Rákoskeresztúr, városközpont.
53 Újbuda-központ M – Mindszenty József bíboros tér Újbuda-központ felé betér Kelenföld vasútállomáshoz.
54 Boráros tér HPestszentimre, Ültetvény utca Munkanapokon reggel kivételével vonalközi végállomás a Boráros tér felé: Pestszentimre vasútállomás (Bocskai utca)
55 Boráros tér HGyál, Vecsési út
57 HűvösvölgyRemetekertvárosPesthidegkút (körjárat)
58 Újbuda-központ M – Jégmadár utca Kelenvölgy érintésével közlekedik, mindkét irányban betér Kelenföld vasútállomáshoz.
63 HűvösvölgyNagykovácsi, Tisza István tér
64 HűvösvölgySolymár, Auchan áruház Solymár, Templom tér érintésével közlekedik. Ünnepnapokon nem közlekedik.
64A HűvösvölgySolymár, Templom tér
65 Kolosy tér – Szépvölgyi dűlő Fenyőgyöngye és Szépvölgyi dűlő között utazási igény esetén közlekedik.
65A Kolosy tér – Fenyőgyöngye
66 Határ út M – Soroksár, központi raktárak
66B Határ út M – Soroksár, BILK Csak munkanapokon közlekedik.
66E Határ út M – Soroksár, BILK Csak munkanapokon reggel és délután közlekedik.
67 Örs vezér tere M+HRákoskeresztúr, Aranylúd utca
68 Kispest, Vas Gereben utca – Akadémiaújtelep, 525. tér
68B Kőbánya-Kispest M – Új köztemető Időszakos temetői járat, kizárólag halottak napja környékén közlekedik.
71 Csepel, Szent Imre tér – Csepel, Horgásztanya
84E Határ út M – Gyál, Deák Ferenc utca
85 Örs vezér tere M+HKőbánya-Kispest M
85E Örs vezér tere M+HKőbánya-Kispest M Csak munkanapokon reggel és délután közlekedik.
87 Kelenföld vasútállomás M – Mechanikai Művek
88 Kelenföld vasútállomás MTörökbálint vasútállomás – Munkácsy Mihály utca (hősi emlékmű)
88B Kelenföld vasútállomás MTörökbálint vasútállomás – Nyár utca Csak Törökbálint felé közlekedik hajnalban és késő este, a Budaörsi lakótelep érintésével.
89E Határ út M – Gyál, Bem József utca
91 Nyugati pályaudvar M – Királyhágó tér A Rózsadombon keresztül közlekedik.
92 Rákosszentmihály vasútállomás – Auchan Liget Ünnepnapokon nem közlekedik.
92A Rákosszentmihály vasútállomás – Kistarcsa, kórház H Csak munkanapokon reggel és ünnepnapokon közlekedik.
93 Kőbánya-Kispest M – Kispest Kertváros – Szemeretelep vasútállomás
93A Kőbánya-Kispest M – Kispest Kertváros – Pestszentlőrinc, Fedezék utca
94E Határ út M – Gyál, Vecsési út Csak munkanapokon reggel és délután közlekedik.
95 Puskás Ferenc Stadion M – Felsőcsatári köz
96 Újpalota, Szentmihályi út – Újpest, Fóti út
97E Örs vezér tere M+HRákoskert sugárút
98 Kőbánya-Kispest MRákoscsaba vasútállomás
98E Kőbánya-Kispest MRákoshegy vasútállomás Csak munkanapokon reggel és délután közlekedik.
99 Blaha Lujza tér M (Népszínház utca) – Pesterzsébet, Mátyás király tér
100E Deák Ferenc tér MLiszt Ferenc Airport 2 A járaton egyedi díjszabás van érvényben, csak a repülőtéri vonaljeggyel lehet igénybe venni.
101B Kelenföld vasútállomás M – Baross Gábor-telep Csak munkanapokon reggel és délután közlekedik.
101E Kelenföld vasútállomás MBudatétény vasútállomás (Campona)
102 Széll Kálmán tér M – Szendrő utca
103 Kelenföld vasútállomás M – Hengermalom út Az 1-es villamosra történő átszálláskor nem kell új jegyet érvényesíteni.
104 Rákospalota, Kossuth utca – Dunakeszi, Auchan áruház Ünnepnapokon és késő este 104A jelzéssel csak Székesdűlő, ipartelepig közlekedik.
104A Rákospalota, Kossuth utca – Székesdűlő, ipartelep Csak hajnalban, reggel és este, valamint ünnepnapokon közlekedik.
105 Apor Vilmos tér – Gyöngyösi utca M
106 Árpád híd M – Római úti lakótelep, Varsa utca
108E Újpalota, Nyírpalota út – Kelenföld vasútállomás M – Gazdagréti tér Csak munkanapokon reggel és délután közlekedik.
109 Óbuda, Bogdáni út – Batthyány tér M+H
110 Bosnyák tér – Thomán István utca
111 Batthyány tér M+HÓbuda, Bogdáni út Csak munkanapokon reggel és délután közlekedik.
112 Bosnyák tér – Thomán István utca Vonalközi végállomás Bosnyák tér felé: Szendrő utca.
113 Budatétény vasútállomás (Campona) – Angeli utca / Nagytétényi út – Diósd, Sashegyi út
113A Budatétény vasútállomás (Campona) – Angeli utca / Nagytétényi út Csak munkanapokon közlekedik.
114 Móricz Zsigmond körtér MBaross Gábor-telep, Ispiláng utca
115 Boráros tér HÁrpád híd M
116 Fény utcai piac – Dísz tér Szombaton délután és munkaszüneti napokon nem közlekedik.
117 Kőbánya alsó vasútállomás – Mélytó utca Csak munkanapokon közlekedik.
118 Szentlélek tér H – Óbudai autóbuszgarázs
118B Szentlélek tér H – Óbudai temető – Óbudai autóbuszgarázs Időszakos temetői járat, kizárólag halottak napja környékén közlekedik.
119 Gubacsi út / Határ út – Zodony utca
120 Árpád híd MÚjpest-Központ M
121 Újpest-Városkapu M (Temesvári utca) – Rákospalota-Újpest vasútállomás
122 Újpest-Városkapu M – Káposztásmegyer, Mogyoródi-patak Csak munkanapokon reggel és délután közlekedik.
123 Határ út M – Soroksár, IKEA áruház Ünnepnapokon 123A jelzéssel csak a Szentlőrinci úti lakótelepig közlekedik.
123A Határ út M – Szentlőrinci úti lakótelep
124 Bosnyák térRákospalota, Bogáncs utca
125 Bosnyák térRákospalota, MEDIMPEX
126 Káposztásmegyer, Szilas-patakDunakeszi, Auchan áruház Ünnepnapokon 126A jelzéssel csak Káposztásmegyer, Mogyoródi-patakig közlekedik.
126A Káposztásmegyer, Szilas-patakKáposztásmegyer, Mogyoródi-patak Csak vasárnap hajnalban és ünnepnapokon közlekedik.
128 Széll Kálmán tér M – Városkúti út
129 Széll Kálmán tér M – Széher út
130 Puskás Ferenc Stadion MÚjpalota, Sárfű utca
131 Örs vezér tere M+HKisszentmihály, Baross utca
133E Újpalota, Nyírpalota út – Nagytétény, Erdélyi utca
134 Szentlélek tér H – Békásmegyer, Újmegyeri tér
135 Milleniumtelep H – Soroksár, IKEA áruház Ünnepnapokon csak Soroksár, Kertvárosi körútig közlekedik.
136E Kőbánya-Kispest MHavanna utcai lakótelep, Fiatalság utca
137 Szentlélek tér H – Erdőalja út – Máramaros út
138 Csepel, Szent Imre tér – Budatétény vasútállomás (Campona) Ünnepnapokon, valamint egyes menetekben az Auchan áruházat nem érinti.
139 Széll Kálmán tér M – Gazdagréti tér
140 Széll Kálmán tér MTörökbálint, bevásárlóközpont Hétvégén nem közlekedik. Betér a Dióskerthez.
140A Széll Kálmán tér M – Budaörsi lakótelep Hétvégén nem közlekedik.
140B Budaörsi lakótelep – Törökbálint, bevásárlóközpont Ünnepnapokon csak Törökbálint, Sportközpontig közlekedik. Betér a Dióskerthez.
141 Kelenföld vasútállomás M – Savoya Park Kelenvölgy érintése nélkül közlekedik.
142 Széll Kálmán tér M – Törökbálint, Határ utca Nem tér be a Dióskerthez.
143 Békásmegyer H – Pince köz (körjárat)
144 Örs vezér tere M+HRákosszentmihály, Csömöri út
146 Újpalota, Nyírpalota út → Rákoskeresztúr, városközpont Csak Rákoskeresztúr felé munkanapokon reggel közlekedik.
146A Cinkotai autóbuszgarázsRákoskeresztúr, városközpont Csak Rákoskeresztúr felé hajnalban, reggel és munkanapokon délután közlekedik.
147 Újpest-Központ MMegyer, Julianus barát utca
148 Kőbánya-Kispest MCsepel, Soroksári rév
149 Fény utcai piac – Fenyves utca
150 Újbuda-központ M – Budatétény vasútállomás (Campona) Mindkét irányban betér Kelenföld vasútállomáshoz.
151 Csepel, Határ utca – Kőbánya alsó vasútállomás
152 Csepel, Szent Imre tér – Csepel, Királyerdő út
153 Gazdagréti tér – Neumann János utca
154 Gazdagréti tér – Újbuda-központ M
154B Gazdagréti tér → Neumann János utca Csak a reggeli csúcsidőben közlekedik, egy irányban.
155 Széll Kálmán tér M – Zugligeti út
156 Széll Kálmán tér M – Dániel út Csak munkanapokon közlekedik.
157 HűvösvölgyBudaliget, Géza fejedelem útja – Solymár, Kerekhegy Géza fejedelem útja és Solymár, Kerekhegy között igény esetén közlekedik.
157A HűvösvölgyBudaliget, Géza fejedelem útja
158 Jégmadár utca – Savoya Park Munkanapokon reggel és délután, illetve szombaton reggeltől 13 óráig közlekedik.
158B Savoya Park – Budafoki temető Időszakos temetői járat, kizárólag halottak napja környékén közlekedik.
159 Csepel, Szent Imre tér – Szent László úti lakótelep
160 Óbudai rendelőintézet – Szent Margit Kórház – Békásmegyer H (Csobánka tér)
161 Örs vezér tere M+H – Kucorgó tér
161A Örs vezér tere M+HRákoskeresztúr, Kis utcai lakótelep Csak munkanapokon reggel és délután közlekedik.
162 Kőbánya alsó vasútállomásMaglód, Auchan áruház Ünnepnapokon 262-es jelzéssel csak Rákoskert sugárútig közlekedik.
162A Kőbánya alsó vasútállomásRákoskeresztúr, városközpont
164 HűvösvölgySolymár, PEMÜ Solymár, Templom tér érintésével közlekedik.
165 Kolosy tér – Remetehegyi út
166 Gubacsi út / Határ út – Ferihegy vasútállomás
168E Örs vezér tere M+HRákoshegy, Ferihegyi út
169E Örs vezér tere M+HPécel, Kun József utca
170 Újpest-Központ MRákospalota, Csömöri-patak Hétköznap késő este, hétvégén hajnalban és késő este 270-es jelzéssel közlekedik.
172 Kelenföld vasútállomás M – Munkácsy Mihály utca (hősi emlékmű) – Törökbálint vasútállomás
172B Kelenföld vasútállomás M – Munkácsy Mihály utca (hősi emlékmű) – Törökbálint vasútállomás Csak munkanapokon reggel közlekedik, érinti az Újligeti lakótelepet.
173 Kelenföld vasútállomás MTörökbálint vasútállomás – Munkácsy Mihály utca (hősi emlékmű)
174 Örs vezér tere M+HCinkota H Csak munkanapokon reggel és délután közlekedik.
175 Újpalota, Szentmihályi út – Cinkota H
176E Örs vezér tere M+HRákoscsaba-Újtelep, Tóalmás utca Csak munkanapokon reggel és délután közlekedik.
178 Naphegy tér – Keleti pályaudvar M
179 Közvágóhíd HCsepel, Szent Imre tér Csak munkanapokon közlekedik.
181 Aszódi utca – József Attila lakótelep, Távíró utca
182 Kőbánya-Kispest MAlacskai úti lakótelep
183 Pestszentlőrinc, Szarvas csárda tér – Szemeretelep vasútállomás
184 Kőbánya-Kispest MPestszentimre, Benjámin utca
185 Kőbánya alsó vasútállomás – Újhegyi út, Sportliget
186 Békásmegyer H – Donát utca
187 Kelenföld vasútállomás MKamaraerdő
188E Kelenföld vasútállomás MBudaörsi Ipari és Technológiai Park Csak munkanapokon reggel és délután közlekedik.
191 Nyugati pályaudvar M – Sarolta utca
193E Kőbánya-Kispest MGanztelep, Mednyánszky utca – Vecsés, Market Central Ferihegy Csak munkanapokon reggel és délután közlekedik. Ganztelep irányában 2 menet továbbközlekedik a 236-os busz vonalán a Market Central bevásárlóközpontig, onnan pedig 1 menet közlekedik Kőbánya-Kispest M felé
194 Határ út M – Gloriett lakótelep
194B Határ út M – Gloriett lakótelep Betér a Besence utcába. Csak Gloriett lakótelep irányába közlekedik munkanapokon, a műszakkezdési és műszakvégzési időszakokban.
195 Puskás Ferenc Stadion M – Rákoskeresztúr, városközpont
196 Újpalota, Szentmihályi út – Újpest, Fóti út
196A Újpalota, Szentmihályi út – Újpest-Városkapu M (Temesvári utca)
197 Rákoskert vasútállomás (körjárat) Csak munkanapokon közlekedik.
198 Dél-pesti autóbuszgarázsRákoscsaba-Újtelep, Tóalmás utca
199 Határ út M – Áchim András utca Csak munkanapokon közlekedik.
200E (Határ út M –) Kőbánya-Kispest MLiszt Ferenc Airport 2 Éjszaka a Határ útig közlekedik.
201E Kőbánya-Kispest M – Kucorgó tér Csak munkanapokon reggel közlekedik.
202E Kőbánya-Kispest M – Kucorgó tér
204 Rákospalota, Kossuth utca – Békásmegyer, Újmegyeri tér Ünnepnapokon, valamint késő este az Auchan áruházat nem érinti.
212 Boráros tér HSvábhegyNormafa Hétvégén a Normafáig közlekedik.
213 Móricz Zsigmond körtér MBaross Gábor-telep, Török utca
214 Móricz Zsigmond körtér MBaross Gábor-telep, Ispiláng utca Csak munkanapokon csúcsidőben közlekedik.
216 Deák Ferenc tér MDísz tér Időszakos járat, kizárólag rendezvény esetén közlekedik.
217 Kőbánya alsó vasútállomásPestszentlőrinc, Szarvas csárda tér Munkanapokon a Kada utcán át, hétvégén a Sibrik Miklós úton át közlekedik.
217E Pestszentlőrinc, Szarvas csárda tér – Blaha Lujza tér M (Népszínház utca) Csak munkanapokon reggel közlekedik.
218 Szentlélek tér H – Solymár, Auchan áruház Ünnepnapokon, valamint egyes menetekben csak Pilisborosjenő, Téglagyári térig közlekedik.
219 Csillaghegy HAranyhegy Telefonon előre jelzett utazási igény esetén közlekedik.
220 Újpest-Központ MÚjpest, Erdősor út
222 Széll Kálmán tér MBudakeszi, Honfoglalás sétány Késő este nem közlekedik.
224 Újpalota, Szentmihályi út – Fót, Auchan áruház (körjárat) Vasárnap és ünnepnapokon nem közlekedik.
225 Mexikói út MRákospalota, Székely Elek út Csak munkanapokon reggel és délután közlekedik.
226 Nyugati pályaudvar MMargitszigetÓbudai-sziget Csak május 1. és október 15. között, hétvégén és ünnepnapokon közlekedik.
230 Keleti pályaudvar MMegyer, Aquaworld
231 Örs vezér tere M+HRákospalota, Széchenyi tér
236 Vecsés, Market Central Ferihegy – Havanna utcai lakótelep, Fiatalság utca Ünnepnapokon nem közlekedik.
236A Ganztelep, Mednyánszky utca – Havanna utcai lakótelep, Fiatalság utca Hétvégén nem közlekedik.
237 Szentlélek tér H – Jablonka út
238 Csepel, Szent Imre tér – Szigetszentmiklós, Szabadság utca – Csepel, Szent Imre tér Ünnepnapokon az Auchan áruházat nem érinti.
240 Móricz Zsigmond körtér M – Budaörsi lakótelep
241 Lomnici utca – Savoya Park Csak munkanapokon és szombaton közlekedik.
241A Lomnici utca – Városház tér
243 Békásmegyer H – Donát utca – Pince köz (körjárat) Csak hajnalban és este közlekedik.
244 Örs vezér tere M+H – Centenáriumi lakótelep Csak munkanapokon közlekedik.
250 Kelenföld vasútállomás M – Savoya Park
250B Kelenföld vasútállomás M – Savoyai Jenő tér (Törley tér) Csak munkanapokon, csúcsidőben közlekedik.
251 Kelenföld vasútállomás M – Savoya Park A Lomnici utca érintésével közlekedik. Csak munkanapokon közlekedik.
251A Kelenföld vasútállomás M – Városház tér Csak munkanapokon közlekedik.
254E Népliget M – Alacskai úti lakótelep Csak munkanapokon reggel és délután közlekedik.
A Tölgy utcát csak reggel, az Alacskai utat csak délután érinti.
257 HűvösvölgyPesthidegkútRemetekertváros (körjárat)
260 Óbudai rendelőintézet – Szent Margit Kórház – Citronella utca
260A Óbudai rendelőintézet – Szent Margit Kórház – Kocsis Sándor út
261E Örs vezér tere M+HRákoskeresztúr, városközpont Csak munkanapokon reggel közlekedik.
262 Kőbánya alsó vasútállomásRákoskert sugárút Csak munkanapokon reggel, munkaszüneti napokon este, valamint ünnepnapokon közlekedik.
264 HűvösvölgySolymár, PEMÜ Solymár, Templom teret nem érinti.
266 Ganztelep, Mednyánszky utca – Pestszentimre vasútállomás (Vasút utca)
270 Újpest-Központ MRákospalota, Csömöri-patak Hétköznap késő este és hétvégén hajnalban, illetve késő este közlekedik a 12-es villamos és a 170-es busz helyett.
272 Kelenföld vasútállomás M – Légimentők – Munkácsy Mihály utca (hősi emlékmű)
276E Örs vezér tere M+HRákoscsaba-Újtelep, Naplás út
277 Örs vezér tere M+HBosnyák tér
278 Csepel, Szent Imre tér – Szigetszentmiklós, Szabadság utca – Csepel, Szent Imre tér Csak munkanapokon közlekedik, reggel Szigetszentmiklós felé, délután Csepel felé.
279 Lakihegy, Cseresznyés utca – Szigetszentmiklós, Szabadság utca – Auchan, Sziget áruház Csak munkanapokon délután közlekedik, körforgalomban.
280 Auchan Sziget áruház – Szigetszentmiklós, Szabadság utca – Lakihegy, Cseresznyés utca Csak munkanapokon reggel közlekedik, körforgalomban.
281 Aszódi utca – Ferencvárosi rendelőintézet (körjárat) Csak munkanapokon közlekedik.
282E Kőbánya-Kispest M – Alacskai úti lakótelep Csak munkanapokon közlekedik.
284E Kőbánya-Kispest MPestszentimre, Benjámin utca Csak munkanapokon közlekedik.
287 Budatétény vasútállomás (Campona) – Budaörsi lakótelep
291 Nyugati pályaudvar MZugliget, Libegő A Rózsadombon keresztül közlekedik.
294E Határ út M – Gyál, Vecsési út Munkanapokon reggel és délután nem közlekedik.
296 Újpalota, Szentmihályi út – Káposztásmegyer, Szilas-patakBékásmegyer, Újmegyeri tér
296A Újpalota, Szentmihályi út – Káposztásmegyer, Szilas-patak
297 Rákoscsaba-Újtelep vasútállomás – Nyeremény utca Részben telefonon előre jelzett utazási igény esetén közlekedik.
298 Rákoscsaba vasútállomás – Zimonyi utca Részben telefonon előre jelzett utazási igény esetén közlekedik.
A Volánbusz autóbusz-hálózata (számozott viszonylatok)
Viszonylat Útvonal
300 Budapest, Újpest-Városkapu XIII. kerület – Vác, autóbusz-állomás
301 Göd, Autópihenő → Dunakeszi → Budapest, Újpest-Városkapu XIII. kerület
302 Budapest, Újpest-Városkapu XIII. kerület – Dunakeszi, Horányi rév
303 Budapest, Újpest-Városkapu XIII. kerület – Dunakeszi, templom
305 Budapest, Újpest-Városkapu XIII. kerület – Dunakeszi, Horányi rév
306 Budapest, Újpest-Városkapu XIII. kerület – Dunakeszi, Barátság utca 9.
308 Budapest, Újpest-Városkapu XIII. kerület → Dunakeszi → Fót → Budapest, Újpest-Városkapu IV. kerület
309 Budapest, Újpest-Városkapu XIII. kerület → Dunakeszi → Fót → Budapest, Újpest-Városkapu XIII. kerület
310 Budapest, Újpest-Városkapu IV. kerület → Fót, Auchan áruház → Dunakeszi → Budapest, Újpest-Városkapu XIII. kerület
311 Fót, autóbusz-állomás → Dunakeszi → Budapest, Újpest-Városkapu XIII. kerület
312 Budapest, Újpest-Városkapu XIII. kerület – M2 – Rád – Penc – Keszeg – Nézsa, gyógyszertár
313 Budapest, Újpest-Városkapu IV. kerület – Fót – Őrbottyán – Vácrátót – Váchartyán – Püspökszilágy, általános iskola
314 Budapest, Újpest-Városkapu XIII. kerület – Fót – Őrbottyán – Vácrátót – Vác, autóbusz-állomás
315 Budapest, Újpest-Városkapu XIII. kerület – Fót – Őrbottyán – Váchartyán – Püspökszilágy, általános iskola
316 Budapest, Újpest-Városkapu XIII. kerület – Fót – Őrbottyán – Galgamácsa – Nógrádkövesd, vasútállomás
317 Gödöllő, autóbusz-állomás – Mogyoród – Fót, VOLÁNBUSZ telep → Budapest, Újpest-Városkapu IV. ker
318 Budapest, Újpest-Városkapu IV. kerület – Fót – Veresegyház – Erdőkertes – Galgamácsa, vasútállomás
319 Budapest, Újpest-Városkapu IV. kerület – Fót – Veresegyház – Erdőkertes (Háromház) autóbusz-forduló
320 Budapest, Újpest-Városkapu IV. kerület – Fót – Mogyoród, HÉV-állomás
321
(gyorsjárat)
Budapest, Újpest-Városkapu IV. kerület – Mogyoród, HUNGARORING főbejárat – Mogyoród, AQUARENA – Mogyoród, HÉV-állomás
324 Dunakeszi, Barátság utca 39. – Gödöllő, autóbusz-állomás
325 Dunakeszi, Barátság utca 39. – Mogyoród, HÉV-állomás
326 Fót, autóbusz-állomás – Mogyoród, HÉV-állomás
328 Vác, autóbusz-állomás – Rétság, autóbusz-forduló – Dejtár, Fő utca
329 Vác, autóbusz-állomás – Felsőpetény – Rétság, autóbusz-forduló
330 Vác, autóbusz-állomás – Felsőpetény, bánya
331 Vác, autóbusz-állomás – Diósjenő, Arany János út
332 Vác, autóbusz-állomás – Drégelypalánk – Szob, vasútállomás
333 Vác, autóbusz-állomás – Kosd, erdészház
334 Vác, autóbusz-állomás – Nógrádsáp, vegyesbolt – Galgaguta, vasútállomás
335 Vác, autóbusz-állomás – Szirák, római katolikus templom
336 Rétság, autóbusz-forduló → Felsőpetény, orvosi rendelő → Vác, autóbusz-állomás
337 Vác, autóbusz-állomás – Penc – Rétság, autóbusz-forduló
338 Vác, autóbusz-állomás – Penc – Acsa – Galgagyörk, Dózsa György utca 1.
339 Vác, autóbusz-állomás – Püspökszilágy, általános iskola
340 Püspökszilágy, általános iskola – Váchartyán, vasútállomás
341 Vác, autóbusz-állomás – Galgamácsa – Aszód, vasútállomás
342 Vác, autóbusz-állomás – Galgamácsa – Aszód, vasútállomás
343 Vác, autóbusz-állomás – Őrbottyán, üdülőtelep
344 Sződ, községháza – Sződ-Sződliget, vasúti megállóhely
345 Vác, autóbusz-állomás – Göd, újtelep autóbusz-forduló
347 Vác, Szérűskert autóbusz-forduló – Vác, autóbusz-állomás – Aszód, vasútállomás
348 Vác, autóbusz-állomás – Aszód – Hatvan, autóbusz-pályaudvar
350 Vác, autóbusz-állomás – Kóspallag – Szob, SZTK
351 Vác, autóbusz-állomás – Szokolya-Királyrét
352 Kismaros, vasúti megállóhely bejárati út – Szokolya-Királyrét
353 Kismaros, vasúti megállóhely – Kóspallag – Kisinóci turistaház
354 Szob, SZTK – Szob, vasútállomás – Márianosztra, autóbusz-forduló
355 Zebegény, Millennium sor – Szob, vasútállomás – Drégelypalánk, vasútállomás
356 Vámosmikola, községháza – Tésa, általános iskola
360 Vác, Szérűskert autóbusz-forduló – Vác, Kórház
361 Vác, Telep utca → Vác, autóbusz-állomás – Szérűskert autóbusz-forduló
362 Vác, Gombási út 94. – Vác, DDC
363 Vác, autóbusz-állomás – Sejce, lakótelep
364 Vác, autóbusz-állomás → Március 15. tér → Kórház → Vác, autóbusz-állomás
365 Vác, autóbusz-állomás → Kórház → Március 15. tér → Vác, autóbusz-állomás
366 Vác, Gombási út 94. – Vác, Közúti Igazgatóság
371
(gyorsjárat)
Vác, autóbusz-állomás – Göd – Dunakeszi – Fót, Gyermekváros
372 Vác, autóbusz-állomás – Fót, Gyermekváros
373 Dunakeszi, Horányi rév → Fót, Gyermekváros
390 Veresegyház, Misszió Eü. Központ – Veresegyház, Revetek
391 Veresegyház, Misszió Eü. Központ – Veresegyház, Revetek
392 Veresegyház, Szent Jakab utca → Misszió Eü. Központ → Szent István tér → Veresegyház, Szent Jakab utca
393 Veresegyház, Misszió Eü. Központ – Erdőkertes, szociális otthon
394 Csomád, Templom utca – Püspökhatvan, szeszfőzde
396 Budapest, Stadion autóbusz-pályaudvar – Veresegyház, autóbusz-forduló
397 Budapest, Stadion autóbusz-pályaudvar – Veresegyház, autóbusz-forduló
398 Budapest, Stadion autóbusz-pályaudvar – Őrbottyán, Rákóczi út 226.
399 Budapest, Stadion autóbusz-pályaudvar – Őrbottyán, Rákóczi út 226.
400 Budapest, Stadion autóbusz-pályaudvar – Tura, vasútállomás
402 Budapest, Stadion autóbusz-pályaudvar – Tura, vasútállomás
403 Budapest, Stadion autóbusz-pályaudvar – Gödöllő, autóbusz-állomás – Tura, vasútállomás
405 Gödöllő, autóbusz-állomás – Tura, vasútállomás
406 Gödöllő, autóbusz-állomás – Tura, vasútállomás (– Tura, Zsámboki utca autóbusz-forduló)
407 Gödöllő, autóbusz-állomás – Hatvan, autóbusz-pályaudvar
408 Aszód, vasútállomás – Tura, vasútállomás
409 Aszód, vasútállomás – Hatvan, autóbusz-pályaudvar
410 Budapest, Stadion autóbusz-pályaudvar – Hatvan, autóbusz-pályaudvar
412 Budapest, Stadion autóbusz-pályaudvar – Hatvan, autóbusz-pályaudvar
414 Budapest, Stadion autóbusz-pályaudvar – Hatvan, autóbusz-pályaudvar
419 Csömör, Laki park – Budapest, Örs vezér tere
422 Budapest, Stadion autóbusz-pályaudvar – Verseg, községháza ← Erdőkürt, Kossuth Lajos utca
424 Budapest, Stadion autóbusz-pályaudvar – Erdőkürt, Kossuth Lajos utca
426 Gödöllő, autóbusz-állomás – Erdőtarcsa, községháza
428 Aszód, vasútállomás – Verseg, községháza (– Erdőtarcsa, községháza)
430 Budapest, Stadion autóbusz-pályaudvar – Bér, italbolt
432 Budapest, Stadion autóbusz-pályaudvar – Buják, iskola
434 Budapest, Stadion autóbusz-pályaudvar – Buják, iskola
435 Budapest, Stadion autóbusz-pályaudvar – Buják, iskola
436 Budapest, Stadion autóbusz-pályaudvar – Vanyarc, italbolt / Buják, iskola
437 Budapest, Stadion autóbusz-pályaudvar – Bér, italbolt
438 Budapest, Stadion autóbusz-pályaudvar – Palotás, Templom tér / Bér, italbolt
439 Budapest, Stadion autóbusz-pályaudvar – Hollókő, autóbusz-váróterem
440 Budapest, Stadion autóbusz-pályaudvar – Tóalmás, újtelep
441 Budapest, Stadion autóbusz-pályaudvar – Zsámbok, általános iskola – Jászfényszaru, Wesselényi utca
442 Budapest, Stadion autóbusz-pályaudvar – Zsámbok, általános iskola – Jászfényszaru, Wesselényi utca
444 Budapest, Stadion autóbusz-pályaudvar – Zsámbok, általános iskola – Jászfényszaru, Wesselényi utca
445 Tura, vasútállomás – Tura, Zsámboki utca autóbusz-forduló – Zsámbok, általános iskola
447 Gödöllő, autóbusz-állomás – Isaszeg, Madách utca 26. / Dány, autóbusz-forduló
448 Kistarcsa, Megyei kórház – Dány, autóbusz-forduló
449 Csömör, Laki park – Pécel, Vasútállomás
450 Gödöllő, autóbusz-állomás → Veresegyház, autóbusz-forduló
451 Gödöllő, autóbusz-állomás – Erdőkertes, autóbusz-forduló
452 Gödöllő, autóbusz-állomás – Őrbottyán, Rákóczi út 226.
453 Gödöllő, autóbusz-állomás – Erdőkertes (Háromház), autóbusz-forduló – Galgamácsa, vasútállomás
454 Gödöllő, autóbusz-állomás – Váckisújfalu, Petőfi utca
455 Vác, autóbusz-állomás – Őrbottyán – Veresegyház – Gödöllő, autóbusz-állomás
457 Aszód, vasútállomás – Iklad, Ipari Műszergyár
458 Aszód, vasútállomás – Domony, temető
459 Aszód, vasútállomás – Domony, temető – Iklad, Ipari Műszergyár
460 Aszód, vasútállomás – Balassagyarmat, autóbusz-állomás
461 Gödöllő, autóbusz-állomás – Iklad, Ipari Műszergyár / Galgamácsa, Újtelep
463 Gödöllő, autóbusz-állomás – Gödöllő, Incső, lakópark
464 Gödöllő, autóbusz-állomás – Gödöllő, Úrréti-tó
465 Gödöllő, autóbusz-állomás – Gödöllő, Szárítópuszta
466 Gödöllő, autóbusz-állomás – Gödöllői Gépgyár
468 Gödöllő, autóbusz-állomás – Gödöllő, Klapka utca autóbusz-forduló
469 Gödöllő, autóbusz-állomás – Gödöllő, Máriabesnyő templom / Klapka utca autóbusz-forduló
470 Gödöllő, autóbusz-állomás → Gödöllő, Királytelep, autóbusz-forduló
471 Gödöllő, autóbusz-állomás → Gödöllő, Királytelep, autóbusz-forduló → Gödöllő, autóbusz-állomás
472 Gödöllő, autóbusz-állomás → Gödöllő, Királytelep, autóbusz-forduló → Gödöllő, autóbusz-állomás
473 Gödöllő, Királytelep, autóbusz-forduló → Gödöllő, autóbusz-állomás
474 Gödöllő, autóbusz-állomás – Gödöllő, Királytelep, autóbusz-forduló – Gödöllő, autóbusz-állomás
475 Gödöllő, autóbusz-állomás – Gödöllő, Hegy utca autóbusz-forduló
476 Gödöllő, autóbusz-állomás → Gödöllő, Hegy utca autóbusz-forduló → Gödöllő, Autóbusz-állomás
477 Gödöllő, autóbusz-állomás – Gödöllő, Üzleti Park
478 Gödöllő, autóbusz-állomás – Gödöllő, Üzleti Park
479 Gödöllő, autóbusz-állomás – Gödöllő, Kenyérgyári utca
480 Budapest, Cinkota HÉV-állomás – Nagytarcsa, kistemplom
484 Budapest, Örs vezér tere – Dány, autóbusz-forduló
485 Budapest, Stadion autóbusz-pályaudvar – Tápiószentmárton, Vízmű
486 Budapest, Stadion autóbusz-pályaudvar – Tápiószentmárton, Vízmű
488 Úri, autóbusz-forduló – Sülysáp, vasútállomás
489 Sülysáp, vasútállomás – Kóka, autóbusz-forduló
490 Budapest, Örs vezér tere – Kóka, autóbusz-forduló
491 Nagykáta, vasútállomás – Sülysáp, vasútállomás
492 Budapest, Stadion autóbusz-pályaudvar – Kóka, autóbusz-forduló
493 Tápiószecső, községháza – Tápiószecső, Magdolnatelep
494 Tápiószecső, vasútállomás – Tápiószecső, Magdolnatelep
495 Tápiószecső, vasútállomás – Tápióság, autóbusz-forduló
496 Tóalmás, újtelep – Tápiószecső, vasútállomás
497 Tápiószecső, vasútállomás – Nagykáta, templom
498 Jászberény, autóbusz-állomás – Nagykáta, vasútállomás
499 Jászberény, autóbusz-állomás – Nagykáta, vasútállomás
500 Nagykáta, templom – Tápiószentmárton, Vízmű / Tápiószentmárton, strandfürdő
501 Nagykáta, vasútállomás – Szentmártonkáta, vasútállomás
502 Nagykáta, vasútállomás – Szentlőrinckáta, autóbusz-forduló
503 Jászberény, autóbusz-állomás – Szentmártonkáta, vasútállomás
504 Kistarcsa, Megyei kórház – Monor, autóbusz-állomás
505 Budapest, Örs vezér tere – Monor, autóbusz-állomás
506 Budapest, Rákoskeresztúr városközpont / Örs vezér tere – Maglód, autóbusz-forduló
507 Monor, vasútállomás → Monor, Földhivatal → Monor, vasútállomás → Monor, Ady Endre utca → Monor, vasútállomás
510 Budapest, Örs vezér tere – Gyömrő, Harmónia-Uszoda
512 Hosszúberek-Péteri vasúti megállóhely – Péteri, autóbusz-forduló
513 Monor, autóbusz-állomás – Sülysáp, vasútállomás
514 Monor, vasútállomás – Felsőfarkasd, autóbusz-forduló
515 Monor, vasútállomás – Gomba, Patay József utca – Pánd, autóbusz-forduló
516 Monor, vasútállomás – Gomba, autóbusz-forduló
517 Monor, vasútállomás – Tápióbicske, községháza – Nagykáta, templom
518 Monor, vasútállomás – Tápióbicske, községház
520 Nagykáta, templom – Cegléd, autóbusz-állomás
521 Nagykáta, templom – Cegléd, autóbusz-állomás
522 Cegléd, autóbusz-állomás – Cegléd, Ipari Park
524 Jászberény, autóbusz-állomás – Farmos, vasúti megállóhely
525 Nagykáta, templom / Farmos, vasúti megállóhely / Tápiószele, vasútállomás – Újszilvás, Jeges / Tápiószőlős, autóbusz-forduló / Cegléd, autóbusz-állomás
526 Tápiószőlős, autóbusz-forduló – Cegléd, autóbusz-állomás
527 Tápiószőlős, autóbusz-állomás – Farmos, vasúti megállóhely → Nagykáta, templom
528 Újszilvás, Jeges – Cegléd, autóbusz-állomás
529 Újszilvás, Jeges – Tápiószele, vasútállomás – Farmos, vasúti megállóhely – Nagykáta, templom
531 Cegléd, autóbusz-állomás – Abony, Kossuth tér – Újszász, Gimnázium
532 Cegléd, posta / Cegléd, autóbusz-állomás – Cegléd, autószerviz / Cegléd, PEMÜ
533 Szolnok, autóbusz-állomás – Vezseny, autóbusz-forduló – Jászkarajenő, TÜZÉP telep
534 Abony, Kossuth tér – Szolnok, autóbusz-állomás / Szolnok, Waldorf iskola
535 Cegléd, autóbusz-állomás – Abony, Kossuth tér / Abony, vasútállomás
536 Abony, Kossuth tér – Törtel, községháza
537 Cegléd, autóbusz-állomás – Jászkarajenő, művelődési ház / Szolnok, autóbusz-állomás
538 Szolnok, autóbusz-állomás – Tiszajenő alsó vasúti megállóhely
539 Cegléd, autóbusz-állomás – Cegléd, kórház / Cegléd, CAT lakótelep
540 Cegléd, autóbusz-állomás – Tiszajenő-Vezseny vasútállomás
541 Cegléd, autóbusz-állomás – Jászkarajenő, művelődési ház
542 Cegléd, autóbusz-állomás – Törtel, községháza
543 Nagykőrös, Szabadság tér – Törtel, közégháza
544 Nagykőrös, Szabadság tér – Kocsér, Szent István tér
545 Nagykőrös, Szabadság tér – Kocsér, Szent István tér
546 Nagykőrös, Szabadság tér – Tiszakécske, Templom tér (– Tiszakécske, Tiszapart)
547 Csemő, községháza – Nagykőrös, Szabadság tér
548 Nagykőrös, Szabadság tér – Nagykőrös, kórház (– Nagykőrös, Csongrádi úti iskola)
549 Nagykőrös, Szabadság tér – Nagykőrös, vasútállomás
550 Cegléd, autóbusz-állomás – Nagykőrös, Szabadság tér – Kecskemét, autóbusz-állomás
551 Nagykőrös, Hotel Cifra / Nagykőrös, Szabadság tér – Kecskemét, autóbusz-állomás
552 Cegléd, autóbusz-állomás – Nagykőrös, Szabadság tér
553 Szolnok, autóbusz-állomás – Cegléd / Törtel – Kecskemét, autóbusz-állomás – Kecskemét, Daimler 1. kapu
555 Cegléd, autóbusz-állomás – Kalocsa, autóbusz-állomás
556 Cegléd, autóbusz-állomás – Csemő, községháza – Nyársapát, autóbusz-forduló
557 Cegléd, VOLÁNBUSZ telep → Cegléd, autóbusz-állomás
558 Cegléd, autóbusz-állomás – Csemő, községháza – Csemő, Hantháza
559 Cegléd, autóbusz-állomás – Csemő, Hantháza, autóbusz-forduló – Lajosmizse, templom
560 Cegléd, autóbusz-állomás – Csemő, községháza
561 Cegléd, autóbusz-állomás – Csemő, Hantháza, autóbusz-forduló
562 Cegléd, autóbusz-állomás – Cegléd, Ugyeri szőlők
564 Cegléd, autóbusz-állomás – Albertirsa, vasútállomás
565 Cegléd, autóbusz-állomás – Albertirsa, vasútállomás
566 Cegléd, autóbusz-állomás – Cegléd, termálfürdő
567 Albertirsa, vasútállomás → Albertirsa, Galamb utca → Albertirsa, vasútállomás
568 Albertirsa, vasútállomás → Albertirsa, Alkotmány utca (ABC) → Albertirsa, vasútállomás
569 Albertirsa, vasútállomás – Mikebuda, községháza
570 Albertirsa, vasútállomás – Dánszentmiklós, Csetneki sz.
575 Budapest, Kőbánya-Kispest – Gyömrő, központi iskola
576 Budapest, Kőbánya-Kispest – Ferihegy vasútállomás – Vecsés, Erzsébet tér
577 Budapest, Kőbánya-Kispest – Pestszentlőrinc, Szarvas csárda tér – Vecsés, Erzsébet tér
580 Budapest, Kőbánya-Kispest – Vecsés – Üllő – Monor, autóbusz-állomás
581 Budapest, Kőbánya-Kispest – Vecsés – Üllő, Ipari Park
585 Monor, autóbusz-állomás – Monor, vasútállomás – Csévharaszt, autóbusz-forduló
586 Monor, autóbusz-állomás – Monor, vasútállomás – Csévharaszt, autóbusz-forduló – Nyáregyháza, Nyáry Pál utca
587 Monor, autóbusz-állomás – Monor, vasútállomás – Csévharaszt, autóbusz-forduló
588 Monorierdő, vasúti megállóhely – Felsőnyáregyháza, autóbusz-forduló
589 Felsőnyáregyháza, autóbusz-forduló – Nyáregyháza – Felsőnyáregyháza, autóbusz-forduló
590 Újlengyel, autóbusz-forduló – Pilis, vasútállomás
591 Újlengyel, autóbusz-forduló – Pilis, vasútállomás
595 Dabas, kaszinó – Újlengyel – Nyáregyháza, autóbusz-forduló – Pilis – Monor, autóbusz-állomás
607 Budapest, Népliget autóbusz-pályaudvar – Újlengyel, autóbusz-forduló
608 Budapest, Népliget autóbusz-pályaudvar – Újhartyán, szerviz
609 Dabas, gimnázium → Ócsa, vasútállomás – Gyál, Rákóczi utca
610 Dabas, kaszinó – Újlengyel, autóbusz-forduló
611 Dabas, gimnázium – Inárcsi elágazás – Újlengyel, autóbusz-forduló
612 Dabas, kaszinó – Dánszentmiklós, községháza
614 Dabas, kaszinó – Lajosmizse, kultúrház
615 Örkény, Aranyfürt Csárda – Táborfalva, laktanya
617 Mántelek – Dabas, Sári okmányhivatal → Dabas, kaszinó
618 Sári-Besnyő – Dabas, vasútállomás
619 Dabas, Sári okmányhivatal → Dabas, Gyón Segesvári út
620 Dabasi szőlők – Dabas, Gyón Segesvári út
621 Dabas, Laguna → Dabasi szőlők
622 Dabasi szőlők → Dabas, Kossuth Zs. Szki.
623 Dabas, Gyón tatárszentgyörgyi elágazás → Dabas, Kossuth Zs. Szki.
624 Dabas, Gyón Segesvári út → Dabas, kaszinó
626 Budapest, Népliget autóbusz-pályaudvar – Dabas, Gyón tatárszentgyörgyi elágazás
627 Dabas, Gyón tatárszentgyörgyi elágazás → Budapest, Népliget autóbusz-pályaudvar
628 Budapest, Népliget autóbusz-pályaudvar – Dabas – Kerekegyháza, autóbusz-váróterem
629 Budapest, Népliget autóbusz-pályaudvar – Dabas – Kunpeszér, Középpeszér
630 Budapest, Népliget autóbusz-pályaudvar – Alsónémedi – Bugyi, Ipari park
631 Budapest, Népliget autóbusz-pályaudvar – Alsónémedi, ócsai elágazás
632 Budapest, Népliget autóbusz-pályaudvar – Bugyi, Ipari Park
633 Budapest, Népliget autóbusz-pályaudvar – Alsónémedi, ócsai elágazás
635 Budapest, Népliget autóbusz-pályaudvar – Ócsa, Akácos utca
636 Budapest, Népliget autóbusz-pályaudvar – Alsónémedi – Ócsa, Akácos utca
640 Dabas, Gyón tatárszentgyörgyi elágazás – Bugyi, községháza
641 Ócsa, vasútállomás – Örkény, vasútállomás
642 Ócsa vasútállomás – Újlengyel, szerviz
643 Bugyi, községháza – Ócsa, vasútállomás
644 Bugyi, Ipari Park– Ürbő, Kiskunsági ÁG.
645 Bugyi, Ipari Park – Kiskunlacháza, ráckevei elágazás
646 Kunszentmiklós, Petőfi lakótelep – Dömsöd, Vasút utca
647 Kunszentmiklós, Kálvin tér – Kiskunlacháza, ráckevei elágazás
648 Kiskunlacháza, vasútállomás – Kiskunlacháza, Birka Csárda
649 Dömsöd, Kossuth Lajos utca 136. – Apaj, ÁG. központ
652 Majosháza, rév állomás – Áporka, autóbusz-forduló
654 Budapest, Népliget autóbusz-pályaudvar – Kiskunlacháza – Tass, autóbusz váróterem
655 Budapest, Népliget autóbusz-pályaudvar – Taksony – Délegyháza, autóbusz-forduló
660 Budapest, Népliget autóbusz-pályaudvar – Szigethalom – Dömsöd, Neptun part
661 Budapest, Népliget autóbusz-pályaudvar – Szigethalom – Makád, községháza
663 Taksony, vasútállomás – Szigethalom, autóbusz-állomás
664 Szigethalom, autóbusz-állomás – Dunavarsány, vasútállomás – Délegyháza, Alsódélegyháza
665 Szigethalom, autóbusz-állomás – Áporka – Ráckeve, HÉV-állomás
667 Szigethalom, autóbusz-állomás – Majosháza – Áporka autóbusz-forduló
668 Szigethalom, autóbusz-állomás – Majosháza – Kiskunlacháza, ráckevei elágazás (– Dömsöd, Kossuth Lajos utca 136.)
669 Dömsöd, Kossuth Lajos utca 136. – Kiskunlacháza, Faragó tanya – Ráckeve, HÉV-állomás
670 Kiskunlacháza, vasútállomás – Ráckeve, HÉV-állomás
671 Dömsöd, Kossuth Lajos utca 136. – Ráckeve, HÉV-állomás
673 Budapest, Vermes Miklós utca – Szigetszentmiklós – Szigethalom – Tököl, Alkotmány tér
674 Budapest, Vermes Miklós utca – Szigetszentmiklós – Szigethalom, autóbusz-állomás
675
(gyorsjárat)
Budapest, Vermes Miklós utca – Szigetszentmiklós – Szigethalom – Tököl – Ráckeve – Makád, községháza
676
(gyorsjárat)
Budapest, Vermes Miklós utca – Szigetszentmiklós – Szigethalom – Tököl – Ráckeve, autóbusz-forduló
677 Szigetszentmiklós, városháza (iskola) → Teleki utca → Szigetszentmiklós, városháza
682 Szigetszentmiklós, városháza → Bucka → Szigetszentmiklós, városháza
683 Szigetszentmiklós, Szebeni utca → Bucka → Szigetszentmiklós, Szebeni utca
684 Szigetszentmiklós, városháza – Bucka – Szigethalom, autóbusz-állomás
688
(gyorsjárat)
Budapest, Csepel Szent Imre tér – Halásztelek, Somogyi Béla utca
689 Budapest, Kelenföld vasútállomás – Lakihegy – Szigetszentmiklós – Szigethalom, autóbusz-állomás
690 Budapest, Csepel Szent Imre tér – Halásztelek – Szigethalom, autóbusz-állomás
691 Budapest, Kelenföld vasútállomás – Leshegy – Szigetszentmiklós – Szigethalom, autóbusz-állomás
692 Szigethalom, autóbusz-állomás – Tököl, Tököli parkerdő
693 Szigethalom, autóbusz-állomás → Szigethalom, autóbusz-forduló → Szigethalom, autóbusz-állomás
694 Szigethalom, autóbusz-állomás – Szigethalom, Csillag utca
695 Szigethalom, autóbusz-állomás – Szigethalom, Szabadkai út 270.
696 Szigethalom, autóbusz-állomás – Tököl, Tököli parkerdő
697 Ráckeve, HÉV-állomás – Lórév, községháza
698 Ráckeve, HÉV-állomás – Lórév, községháza
699 Budapest, Vermes Miklós utca – Érd, autóbusz-állomás
700 Budapest, Budatétény vasútállomás (Campona) – Érd, autóbusz-állomás
705 Budapest, Népliget autóbusz-pályaudvar – Érd – Százhalombatta – Ercsi, Dózsa György út – Adony, községháza
708 Százhalombatta, vasútállomás → Százhalombatta, autóbusz-forduló
709 Százhalombatta, Régészeti Park → Százhalombatta, vasútállomás
710 Budapest, Kelenföld vasútállomás – Érd, autóbusz-állomás – Százhalombatta, autóbusz-forduló
715
(gyorsjárat)
Budapest, Kelenföld vasútállomás – Érd, autóbusz-állomás – Százhalombatta, Régészeti park
720 Budapest, Kelenföld vasútállomás – Érd, autóbusz-állomás
722 Budapest, Kelenföld vasútállomás – Érd, autóbusz-állomás – Pusztazámor, autóbusz-forduló
724
(gyorsjárat)
Budapest, Kelenföld vasútállomás – Pusztazámor, autóbusz-forduló
725 Budapest, Kelenföld vasútállomás – Diósd, Gyár utca – Budapest, Kelenföld vasútállomás
731 Budapest, Kelenföld vasútállomás – M7-es autópálya – Érd, autóbusz-állomás
732 Budapest, Kelenföld vasútállomás – M7-es autópálya – Érd, Bem tér → Érd, Iparos utca → Érd, Bem tér
734 Budapest, Kelenföld vasútállomás – M7-es autópálya – Érd, autóbusz-állomás
735 Budapest, Kelenföld vasútállomás – M7-es autópálya – Érd, autóbusz-állomás
736 (Budapest, Kelenföld vasútállomás – M7-es autópálya –) Érd, Bem tér – Érd, autóbusz-állomás
741 Érd, autóbusz-állomás – Tárnok, vasútállomás – Tárnok, autóbusz-forduló
742 Érd, autóbusz-állomás – Tárnok, vasútállomás – Tárnok, autóbusz-forduló
744 Érd, TESCO → Érd, autóbusz-állomás → Érd, Szabadság tér → Érd, autóbusz-állomás → Érd, TESCO
746 (Érd, TESCO –) Érd, autóbusz-állomás – Érd-Ófalu, Minaret
755 Budaörs, lakótelep – Törökbálint, Nyár utca – Érd, Bem tér – Érd, autóbusz-állomás
756 Budapest, Waldorf Ált. Iskola – Érd, autóbusz-állomás – Százhalombatta, vasútállomás
757 Budaörs, lakótelep – Budakeszi, Honfoglalás sétány
758 Budapest, Budatétény vasútállomás (Campona) – Budaörs – Budakeszi, Honfoglalás sétány
760 Budapest, Kelenföld vasútállomás – Bicske, vasútállomás
762 Budapest, Kelenföld vasútállomás – Sóskút, iskola
763 Budapest, Kelenföld vasútállomás – Etyek, autóbusz-forduló – Etyek, Botpuszta
767 Budapest, Kelenföld vasútállomás – Etyek, autóbusz-forduló – Etyek, Botpuszta
777 Budapest, Kelenföld vasútállomás – Bajna, szövetkezeti vendéglő – Nyergesújfalu, gimnázium
778 Budapest, Kelenföld vasútállomás – Budajenő, Petőfi Sándor utca – Zsámbék, autóbusz-forduló
781 Budapest, Széna tér – Budakeszi – Páty, autóbusz-forduló
782 Budapest, Széna tér – Budakeszi – Biatorbágy, autóbusz-forduló – Etyek, autóbusz-forduló
783 Budapest, Széna tér – Budakeszi – Zsámbék, autóbusz-forduló
784 Budapest, Széna tér – Budakeszi – Zsámbék, autóbusz-forduló – Bicske, vasútállomás
785 Budapest, Széna tér – Budakeszi – Páty – Gyermely, Semmelweis utca
786 Budapest, Széna tér – Budakeszi – Páty – Tardos, szövetkezeti bolt
787 Budapest, Széna tér – Budakeszi – Páty – Nagysáp, Posta
788 Budakeszi, Honfoglalás sétány – Herceghalom, Liget utca
789 Budapest, Széna tér – Budakeszi – Páty – Zsámbék, autóbusz-forduló
794 Budapest, Széna tér – Budakeszi – Telki – Perbál, autóbusz-forduló
795 Budapest, Széna tér – Budakeszi – Perbál – Zsámbék, autóbusz-forduló
799 Budapest, Kelenföld vasútállomás – Zsámbék, autóbusz-forduló – Pilisvörösvár, bányatelep
800 Budapest, Árpád híd autóbusz-állomás – Pilisvörösvár – Piliscsaba – Dorog – Esztergom, autóbusz-állomás
801 Budapest, Árpád híd autóbusz-állomás – Bajna – Tokod – Esztergom, autóbusz-állomás
805 Budapest, Árpád híd autóbusz-állomás – Pilisvörösvár – Piliscsaba – Dorog, Volán telep
810 Budapest, Árpád híd autóbusz-állomás – Pilisvörösvár – Piliscsaba – Kesztölc, autóbusz-forduló
815 Budapest, Árpád híd autóbusz-állomás – Dorog – Nyergesújfalu – Komárom, autóbusz-állomás
820 Budapest, Árpád híd autóbusz-állomás – Pilisszántó, autóbusz-forduló
830 Budapest, Árpád híd autóbusz-állomás – Pilisvörösvár (– Pilisszántó, autóbusz-forduló)
831 Budapest, Árpád híd autóbusz-állomás – Pilisszentiván, buszforduló
832 Budapest, Árpád híd autóbusz-állomás – Piliscsaba, vasútállomás
840 Budapest, Árpád híd autóbusz-állomás – Pilisborosjenő autóbusz-forduló
851 Pomáz, autóbusz-állomás – Pomáz, Híd
855 Pomáz, autóbusz-állomás – Csobánka, Plandics tér
856 Pomáz, autóbusz-állomás – Pilisvörösvár, Nyár utca
860 Pomáz, autóbusz-állomás – Dobogókő, hegytető
861 Pomáz, autóbusz-állomás – Pilisszentkereszt, autóbusz-forduló
868 Szentendre, autóbusz-állomás – Dömörkapu, autóbusz-forduló
869 Budapest, Heltai Jenő tér – Szentendre, autóbusz-állomás – Szentendre, Püspökmajori lakótelep
870 Szentendre, autóbusz-állomás – Pilisszentlászló, községháza
871 Leányfalu, Alszeghy Kálmán tér → Szentendre → Pilisszentlászló, községháza
872 Budapest, Újpest-Városkapu XIII. kerület – Megyeri híd – Szentendre, autóbusz-állomás
873 Szentendre, autóbusz-állomás – Szentendre, Ösvény utca
874 Szentendre, autóbusz-állomás – Szentendre, Sportpálya
875 Szentendre, Sportpálya → Szentendre, Ösvény utca
876 Szentendre, autóbusz-állomás → Skanzen → Szentendre, autóbusz-állomás
877 Szentendre, autóbusz-állomás → Skanzen → Szentendre, autóbusz-állomás
878 Szentendre, autóbusz-állomás → Skanzen → Szentendre, autóbusz-állomás
879 Szentendre, autóbusz-állomás → Skanzen → Szentendre, autóbusz-állomás
880 Budapest, Újpest-Városkapu XIII. kerület – Szentendre – Visegrád – Esztergom, autóbusz-állomás
882 Budapest, Újpest-Városkapu XIII. kerület – Megyeri híd – Szentendre – Dunabogdány – Visegrád, Újtelep
883 Budapest, Újpest-Városkapu XIII. kerület – Megyeri híd – Szentendre – Dunabogdány – Visegrád, Kis-Villám autóbusz-forduló
884 Budapest, Újpest-Városkapu XIII. kerület – Megyeri híd – Szentendre – Dunabogdány, községháza
889 Budapest, Újpest-Városkapu XIII. kerület – Megyeri híd – Szentendre – Dunabogdány – Visegrád – Pilismarót, községháza
890 Budapest, Újpest-Városkapu XIII. kerület – Megyeri híd – Szentendre – Tahitótfalu, Váci rév
893 Budapest, Újpest-Városkapu XIII. kerület – Megyeri híd – Szentendre – Tahitótfalu – Surány, Napsugár tér
895 Szentendre, autóbusz-állomás – Tahitótfalu, Hősök tere – Szigetmonostor, faluház
898 Szentendre, autóbusz-állomás – Kisoroszi, Hősök tere

Autóbuszgarázsok[szerkesztés]

BKV Zrt.[szerkesztés]

A BKV Zrt. által üzemeltetett autóbuszjáratokat öt autóbuszgarázs állítja ki: a Cinkotai, a Dél-pesti, a Kőbányai, az Óbudai és a Kelenföldi garázs.[182]

Név Elhelyezkedés Átadás Hivatalos név Járműtípusok
szóló csuklós
Cinkotai garázs Budapest XVI. kerület, Bökényföldi út 122. 1975. december 15. Autóbusz és Trolibusz Üzemeltetési Igazgatóság, Cinkota Divízió Ikarus 260, 412, 415,
Mercedes-Benz Conecto,
Volvo 7700, 7700 Hybrid,
Vehixel Cytios 3
Ikarus 280, 435,
Volvo 7000A, 7700A
Dél-pesti garázs[* 1] Budapest, XVIII. kerület, Méta utca 39. 1983. november 7. Autóbusz és Trolibusz Üzemeltetési Igazgatóság, Dél-pesti Divízió Ikarus 260, 260E, 412,
Mercedes-Benz Citaro O530 CNG,
Van Hool A300, A330 CNG, newA330
Ikarus 280,
Van Hool AG300, newAG300,
Volvo 7700A, Irisbus Agora
Kelenföldi garázs[* 2] Budapest XI. kerület, Hamzsabégi út 55. 1949. január 1. Autóbusz és Trolibusz Üzemeltetési Igazgatóság, Kelenföldi Divízió Evopro Modulo Medio Electric,
Ikarus 405, V127,
Karsan ATAK,
Modulo M108d,
Solaris Urbino 10,
Volvo 7000, 7700
Ikarus 435, V187,
Volvo 7700A
Kőbányai garázs[* 3] Budapest X. kerület, Zách utca 8. 1962. (trolibusz)
2000. július 1. (autóbusz)
Autóbusz és Trolibusz Üzemeltetési Igazgatóság, Trolibusz Divízió Ikarus 263,
Modulo M108d,
Volvo 7000, 7700
Ikarus 280,
Volvo 7700A
Óbudai garázs Budapest III. kerület, Pomázi út 15. 1970. január 14. Autóbusz és Trolibusz Üzemeltetési Igazgatóság, Óbudai Divízió Mercedes-Benz Citaro
Volvo-Alfa Cívis 12
Mercedes-Benz Citaro G,
Mercedes-Benz Conecto G, Volvo 7700A

Megszűnt autóbuszgarázsok[szerkesztés]

Név Elhelyezkedés Átadás Bezárás Járműtípusok Megjegyzés
szóló csuklós
Kilián garázs Budapest XIX. kerület, Gyáli út 76. 1958. április 4. 1983. november 6. Ikarus 260 Ikarus 280 Átköltözött a Méta utcához.
Mező Imre garázs Budapest VIII. kerület, Korányi Sándor utca 1958. november 7. 1996. július 31. Ikarus 260, 405, 415[183]
Belvárosi garázs[* 4] Budapest XIV. kerület, Istvánmezei út 6. 1930november 15. 2000. június 30. Ikarus 260, 415 Ikarus 280, 435 Budapest első, e célra épített buszgarázsa. Helyén lakópark épült, és szerelőcsarnokából (ipari műemlék lévén) bevásárlóközpont lett.
  1. Korábban: Kilián garázs
  2. Korábban: Fürst Sándor garázs
  3. Korábban: Pongrác garázs
  4. Korábban: Szent Domonkos garázs, Récsei garázs

VT-Arriva Kft.[szerkesztés]

A VT-Arriva Kft. által üzemeltetett autóbuszokat három telephely állítja ki: az Andor utcai, a Bogáncs utcai és a Szállító utcai.

Az Andor utcai telephely
Név Elhelyezkedés Járműtípusok
szóló csuklós
Andor utcai telephely[184] Budapest XI. kerület, Andor utca 27-31. MAN A21 Lion’s City,
Mercedes-Benz Citaro,
Volvo-Alfa Localo
Mercedes-Benz Conecto G
Bogáncs utcai telephely[184] Budapest XV. kerület, Bogáncs utca 1-3. MAN A21 Lion’s City,
Mercedes-Benz Citaro
Mercedes-Benz Citaro G
Szállító utcai telephely[184] Budapest XXI. kerület, Szállító utca 6. MAN A21 Lion’s City Mercedes-Benz Conecto G

Volánbusz Zrt.[szerkesztés]

A Volánbusz a budapesti járműveit az Etele téren, a Népligetben és a Törökverő utcánál tárolja.

Jegyzetek[szerkesztés]

  1. A fővárosi autóbusz-közlekedés 100 éve 8–12. oldal
  2. 100 éves a budapesti autóbusz-közlekedés 7. oldal
  3. Mihálffy: Budapesti busz-történet 1. oldal
  4. ^ a b Istvánfi Péter: Megszűnt buszgyárak nyomában: Ganz. iho.hu, 2012. február 11. (Hozzáférés: 2018. június 9.)
  5. Istvánfi Péter: Megszűnt buszgyárak nyomában: Kistarcsa. iho.hu, 2012. március 19. (Hozzáférés: 2018. június 9.)
  6. A fővárosi autóbusz-közlekedés 100 éve 32. oldal
  7. A fővárosi autóbusz-közlekedés 100 éve 12–20. oldal
  8. 100 éves a budapesti autóbusz-közlekedés 10. oldal
  9. ^ a b Mihálffy: Budapesti busz-történet 2. oldal
  10. A fővárosi autóbusz-közlekedés 100 éve 20–21. oldal
  11. ^ a b Istvánfi Péter: Megszűnt buszgyárak nyomában: MÁVAG. iho.hu, 2012. január 8. (Hozzáférés: 2018. június 9.)
  12. A fővárosi autóbusz-közlekedés 100 éve 29–31. oldal
  13. A fővárosi autóbusz-közlekedés 100 éve 29–30. oldal
  14. A fővárosi autóbusz-közlekedés 100 éve 31. oldal
  15. 100 éves a budapesti autóbusz-közlekedés 8. oldal
  16. 100 éves a budapesti autóbusz-közlekedés 10–11. oldal
  17. A fővárosi autóbusz-közlekedés 100 éve 34–35. oldal
  18. A fővárosi autóbusz-közlekedés 100 éve 35–37. oldal
  19. ^ a b c d e f g h i j k A fővárosi autóbusz-közlekedés 100 éve CD
  20. A fővárosi autóbusz-közlekedés 100 éve 37–40. oldal
  21. ^ a b Járműtörténelem: Csepel kisautókkal bővült a budapesti autópark. autoszektor.hu, 2015. január 15. (Hozzáférés: 2018. május 13.)
  22. A BSzKRt sínautóbuszai és sínautói. villamosok.hu. (Hozzáférés: 2018. május 1.)
  23. A fővárosi autóbusz-közlekedés 100 éve 40–43., 45. oldal
  24. A fővárosi autóbusz-közlekedés 100 éve 43–44. oldal
  25. A fővárosi autóbusz-közlekedés 100 éve 42–43. oldal
  26. Tantusszal a villamoson. nol.hu, 2000. február 11. [2018. május 2-i dátummal az eredetiből archiválva].
  27. Aranyi Péter: Harcsa buszok Budapesten. vezess.hu. (Hozzáférés: 2017. március 12.)
  28. 100 éves a budapesti autóbusz-közlekedés 9. oldal
  29. A fővárosi autóbusz-közlekedés 100 éve 46–48. oldal
  30. A fővárosi autóbusz-közlekedés 100 éve 48–49. oldal
  31. A fővárosi autóbusz-közlekedés 100 éve 51–60. oldal
  32. ^ a b 100 éves a budapesti autóbusz-közlekedés 11. oldal
  33. ^ a b A Récsei buszgarázs iparvágánya. villamosok.hu. (Hozzáférés: 2017. március 12.)
  34. A fővárosi autóbusz-közlekedés 100 éve 60–61. oldal
  35. A fővárosi autóbusz-közlekedés 100 éve 61–62. oldal
  36. 100 éves a budapesti autóbusz-közlekedés 13–15. oldal
  37. A fővárosi autóbusz-közlekedés 100 éve 60–63. oldal
  38. ^ a b 1950 Ikarus. old-ikarus.hu. (Hozzáférés: 2017. március 12.)
  39. ^ a b c d 100 éves a budapesti autóbusz-közlekedés 15. oldal
  40. Mihálffy: Budapesti busz-történet 4. oldal
  41. A fővárosi autóbusz-közlekedés 100 éve 65. oldal
  42. Mihálffy: Budapesti busz-történet 5. oldal
  43. A fővárosi autóbusz-közlekedés 100 éve 67. oldal
  44. A fővárosi autóbusz-közlekedés 100 éve 70–73. oldal
  45. ^ a b c A feladat, a cselekvés izgatott minket. Közlekedéstudományi Intézet, 2011. március 1. (Hozzáférés: 2018. május 8.)
  46. ^ a b c 100 éves a budapesti autóbusz-közlekedés 16. oldal
  47. A fővárosi autóbusz-közlekedés 100 éve 75. oldal
  48. A fővárosi autóbusz-közlekedés 100 éve 75–77. oldal
  49. A fővárosi autóbusz-közlekedés 100 éve 79–80. oldal
  50. A fővárosi autóbusz-közlekedés 100 éve 80–81. oldal
  51. A Margit híd története. origo.hu, 2014. november 16. (Hozzáférés: 2018. május 8.)
  52. A fővárosi autóbusz-közlekedés 100 éve 81-84. oldal
  53. A fővárosi autóbusz-közlekedés 100 éve 84. oldal
  54. A fővárosi autóbusz-közlekedés 100 éve 84-87. oldal
  55. A fővárosi autóbusz-közlekedés 100 éve 87-97. oldal
  56. Ikarus ITC 600 (kĺbový) (1960) (szlovákul). a YouTube-on
  57. Istvánfi Péter: Az „ízelt” buszok ötvenegy éve. iho.hu, 2011. november 7. (Hozzáférés: 2018. május 8.)
  58. Mihálffy: Budapesti busz-történet 8-13. oldal
  59. A fővárosi autóbusz-közlekedés 100 éve 98-99. oldal
  60. A fővárosi autóbusz-közlekedés 100 éve 100-103. oldal
  61. A fővárosi autóbusz-közlekedés 100 éve 108-109. oldal
  62. A fővárosi autóbusz-közlekedés 100 éve 104-107. oldal
  63. A fővárosi autóbusz-közlekedés 100 éve 109. oldal
  64. A fővárosi autóbusz-közlekedés 100 éve 110. oldal
  65. A fővárosi autóbusz-közlekedés 100 éve 122. oldal
  66. A fővárosi autóbusz-közlekedés 100 éve 110-120. oldal
  67. Mihálffy: Budapesti busz-történet 10. oldal
  68. A fővárosi autóbusz-közlekedés 100 éve 120-121. oldal
  69. A fővárosi autóbusz-közlekedés 100 éve 123-128. oldal
  70. A fővárosi autóbusz-közlekedés 100 éve 128-130. oldal
  71. Mihálffy: Budapesti busz-történet 14. oldal
  72. A fővárosi autóbusz-közlekedés 100 éve 131-133. oldal
  73. 100 éves a budapesti autóbusz-közlekedés 23. oldal
  74. A fővárosi autóbusz-közlekedés 100 éve 131-136. oldal
  75. Kis budapesti busztörténelem: Kisharcsa, Koporsó, Nejlonbusz és társai. VEKE. (Hozzáférés: 2017. március 12.)
  76. A fővárosi autóbusz-közlekedés 100 éve 134-135. oldal
  77. A fővárosi autóbusz-közlekedés 100 éve 137. oldal
  78. Az Ikarus évszázados történet
  79. Ikarus 282. old-ikarus.hu. (Hozzáférés: 2017. március 12.)
  80. A fővárosi autóbusz-közlekedés 100 éve 141, 149. oldal
  81. Mihálffy: Budapesti busz-történet 16. oldal
  82. A budapesti autóbusz-viszonylatok 1976. évi átszámozása. ik435t.freeweb.hu. (Hozzáférés: 2017. március 12.)
  83. A fővárosi autóbusz-közlekedés 100 éve 147. oldal
  84. A fővárosi autóbusz-közlekedés 100 éve 151-154. oldal
  85. A fővárosi autóbusz-közlekedés 100 éve 154. oldal
  86. A fővárosi autóbusz-közlekedés 100 éve 154-155. oldal
  87. A fővárosi autóbusz-közlekedés 100 éve 155-156. oldal
  88. A fővárosi autóbusz-közlekedés 100 éve 157-158. oldal
  89. A fővárosi autóbusz-közlekedés 100 éve 159. oldal
  90. A fővárosi autóbusz-közlekedés 100 éve 160. oldal
  91. A fővárosi autóbusz-közlekedés 100 éve 161-162. oldal
  92. Ikarus 284, HBweb. Hajtó Bálint; Nemzeti járműnyilvántartás. (Hozzáférés: 2017. március 12.)
  93. A fővárosi autóbusz-közlekedés 100 éve 161-170. oldal
  94. 25 évesek a BKV első Ikarus 415-ösei. VEKE, 2012. június 15. (Hozzáférés: 2018. május 14.)
  95. A fővárosi autóbusz-közlekedés 100 éve 174-175. oldal
  96. A fővárosi autóbusz-közlekedés 100 éve 176. oldal
  97. A fővárosi autóbusz-közlekedés 100 éve 180. oldal
  98. A fővárosi autóbusz-közlekedés 100 éve 185, 190-194. oldal
  99. A fővárosi autóbusz-közlekedés 100 éve 190, 198. oldal
  100. A fővárosi autóbusz-közlekedés 100 éve 196-197. oldal
  101. A fővárosi autóbusz-közlekedés 100 éve 204. oldal
  102. A fővárosi autóbusz-közlekedés 100 éve 198-199. oldal
  103. Istvánfi Péter: Ikarus 412 végveszélyben. iho.hu, 2013. szeptember 24. (Hozzáférés: 2018. május 14.)
  104. A fővárosi autóbusz-közlekedés 100 éve 205. oldal
  105. ^ a b A fővárosi autóbusz-közlekedés 100 éve 202. oldal
  106. A fővárosi autóbusz-közlekedés 100 éve 190-191. oldal
  107. A fővárosi autóbusz-közlekedés 100 éve 201. oldal
  108. A fővárosi autóbusz-közlekedés 100 éve 200. oldal
  109. Aron_son: Megőrzésre kijelölt ezüstnyíl. sony872.blog.hu. (Hozzáférés: 2016. december 22.)
  110. Lengyel viking metrópótló. Totalcar. (Hozzáférés: 2017. március 12.)
  111. Budapesti buszok: csuklós Volvók, három részletben. index.hu. (Hozzáférés: 2017. március 24.)
  112. A fővárosi autóbusz-közlekedés 100 éve 206-207. oldal
  113. A fővárosi autóbusz-közlekedés 100 éve 207. oldal
  114. Aron_son: A Nógrád Volán alvállalkozása Budapesten. sony872.blog.hu, 2018. január 29. (Hozzáférés: 2018. május 14.)
  115. A fővárosi autóbusz-közlekedés 100 éve 200, 210-211. oldal
  116. Nagy Nyári Metrópótlás 2006.. villamosok.hu. (Hozzáférés: 2017. február 14.)
  117. A fővárosi autóbusz-közlekedés 100 éve 212-213. oldal
  118. Megfogadták javaslataink többségét – elfogadták a BKV Paraméterkönyvét. VEKE, 2006. február 12. (Hozzáférés: 2018. május 14.)
  119. Elfogadták a BKV 2007-es Paraméterkönyvét. VEKE, 2007. február 26. (Hozzáférés: 2018. május 14.)
  120. ^ a b BKV Zrt. (2008. augusztus). „Változások Budapest közlekedésében 2008 augusztusától”. tájékoztató füzetek.  
  121. A fővárosi autóbusz-közlekedés 100 éve 216. oldal
  122. Budapesti buszok: Volvók másodkézből. Indóház Online, 2017. március 23. (Hozzáférés: 2018. május 21.)
  123. A fővárosi autóbusz-közlekedés 100 éve 217-221. oldal
  124. A fővárosi autóbusz-közlekedés 100 éve 220-221. oldal
  125. Január 12-től sztrájkol a BKV. Index, 2009. december 30. (Hozzáférés: 2018. május 14.)
  126. A fővárosi autóbusz-közlekedés 100 éve 221. oldal
  127. A fővárosi autóbusz-közlekedés 100 éve 221-222. oldal
  128. A fővárosi autóbusz-közlekedés 100 éve 224. oldal
  129. A fővárosi autóbusz-közlekedés 100 éve 226. oldal
  130. A fővárosi autóbusz-közlekedés 100 éve 227-228. oldal
  131. A fővárosi autóbusz-közlekedés 100 éve 245. oldal
  132. Új buszok Budapesten. Budapesti Közlekedési Központ. (Hozzáférés: 2017. március 12.)
  133. Júliustól forgalomban mind a 150 új busz. Budapesti Közlekedési Központ. (Hozzáférés: 2017. március 12.)
  134. HBweb, Mercedes-Benz Citaro. Hajtó Bálint; Nemzeti járműnyilvántartás. (Hozzáférés: 2017. március 12.)
  135. A fővárosi autóbusz-közlekedés 100 éve 230-231. oldal
  136. HBweb, Volvo 7000A. Hajtó Bálint; Nemzeti járműnyilvántartás. (Hozzáférés: 2018. május 21.)
  137. A fővárosi autóbusz-közlekedés 100 éve 232. oldal
  138. ^ a b A fővárosi autóbusz-közlekedés 100 éve 235. oldal
  139. HBweb, MAN A76. Hajtó Bálint; Nemzeti járműnyilvántartás. (Hozzáférés: 2018. május 21.)
  140. A fővárosi autóbusz-közlekedés 100 éve 242. oldal
  141. Átalakítják a piros hetes buszjáratot”, Origo, 2013. május 14. (Hozzáférés ideje: 2018. május 24.) 
  142. Igényvezérelt közlekedés bevezetése Aranyhegy térségében (pdf). bkk.hu. (Hozzáférés: 2013. október 31.)
  143. Iránybuszt vezet be a BKK Óbudán”, index.hu, 2013. október 24. (Hozzáférés ideje: 2016. november 26.) 
  144. Új metró, új felszíni közlekedés!”, BKK.hu. [2016. május 18-i dátummal az eredetiből archiválva] 
  145. Rákosmente autóbusz-hálózatának módosítása”, bkk.hu, 2014. október 6. (Hozzáférés ideje: 2018. május 21.) 
  146. A solymári Kerekhegyet is bevonjuk a BKK hálózatába. (Hozzáférés: 2018. május 21.)
  147. A 65-ös autóbusz útvonalának meghosszabbítása. (Hozzáférés: 2018. május 21.)
  148. A fővárosi autóbusz-közlekedés 100 éve 238-239. oldal
  149. A fővárosi autóbusz-közlekedés 100 éve 240-241. oldal
  150. ^ a b c A fővárosi autóbusz-közlekedés 100 éve 247. oldal
  151. A fővárosi autóbusz-közlekedés 100 éve 241-242. oldal
  152. A fővárosi autóbusz-közlekedés 100 éve 245-246. oldal
  153. A fővárosi autóbusz-közlekedés 100 éve 251. oldal
  154. ^ a b A fővárosi autóbusz-közlekedés 100 éve 248. oldal
  155. A fővárosi autóbusz-közlekedés 100 éve 252. oldal
  156. Júniustól újabb 25 új, Conecto busz áll forgalomba Budapesten. VT-Arriva, 2015. május 10. (Hozzáférés: 2018. június 9.)
  157. 200 új busz Budapestnek. BKK, 2015. május 1. (Hozzáférés: 2018. június 9.)
  158. Árubeszerzések - 361078-2017. ted.europa.eu, 2017. szeptember 14. (Hozzáférés: 2018. május 24.)
  159. A fővárosi autóbusz-közlekedés 100 éve 251-253. oldal
  160. Állapotfelmérés. IHO, 2018. január 28. (Hozzáférés: 2018. május 24.)
  161. A BKV is indul a metrópótló tenderen. Omnibusz, 2016. július 28. (Hozzáférés: 2018. május 24.)
  162. A fővárosi autóbusz-közlekedés 100 éve 251-252. oldal
  163. Elkaszálták a metrópótlóbusz-tendert. Index.hu, 2016. október 19. (Hozzáférés: 2018. május 24.)
  164. Az M4-es metróhoz kapcsolódó felszíni autóbusz-hálózat átszervezése. Budapesti Közlekedési Központ, 2016. május 13. (Hozzáférés: 2016. május 13.)
  165. Jármállomány, Mercedes-Benz Conecto. HBweb. (Hozzáférés: 2018. május 24.)
  166. A szerződésbontás ellenére változatlanul magas marad a közösségi közlekedés színvonala Budapesten. BKK, 2016. július 11. (Hozzáférés: 2018. május 24.)
  167. Közvetlen járat indul a Deák térről a reptérre. Index.hu, 2017. június 26. (Hozzáférés: 2017. június 26.)
  168. Új, közvetlen repülőtéri járatot indít a BKK. Budapesti Közlekedési Központ, 2017. június 27. (Hozzáférés: 2017. június 27.)
  169. Elkezdődött az elektronikus jegyrendszerhez kapcsolódó érvényesítő készülékekkel felszerelt első autóbusz próbaüzeme. Budapesti Közlekedési Központ, 2018. január 9. (Hozzáférés: 2018. január 18.)
  170. Aron_son: RIGO-busz. sony872.blog.hu, 2018. május 28. (Hozzáférés: 2018. június 9.)
  171. Aron_son: Használt hibridek Budapesten. sony872.blog.hu, 2018. február 12. (Hozzáférés: 2018. május 24.)
  172. Jönnek a hibrid Volvók. IHO, 2017. március 28. (Hozzáférés: 2018. május 24.)
  173. Készülnek a visszatérésre a hibrid 7900-asok. IHO, 2018. április 2. (Hozzáférés: 2018. május 24.)
  174. Harminc helyett csak öt Modulo buszt kapott a BKV. 24.hu, 2018. április 27. (Hozzáférés: 2018. május 24.)
  175. Jármállomány, Modulo M168d. HBweb. (Hozzáférés: 2018. május 24.)
  176. A Liszt Ferenc nemzetközi repülőtér kiszolgálásának fejlesztése. bkk.hu, 2018. május 1. (Hozzáférés: 2018. június 8.)
  177. A fővárosi autóbusz-közlekedés 100 éve 254-257. oldal
  178. Aron_son: A BKV Zrt. nosztalgiaflottája. sony872.blog.hu, 2017. november 13. (Hozzáférés: 2018. június 14.)
  179. Múzeumbusz-tájékoztató. Budapesti Közlekedési Központ, 2018. június 4. (Hozzáférés: 2018. június 4.)
  180. Éjszakai járatok. BKK. (Hozzáférés: 2018. június 11.)
  181. Németh Zoltán Ádám: 1980-as FSZU kivonat. villamosok.hu. (Hozzáférés: 2018. június 16.)
  182. A BKV szervezeti felépítése. BKV. (Hozzáférés: 2018. június 11.)
  183. 1996.06.28. Mező garázs végnapjai -bezárás előtt egy hónappal-. a YouTube-on
  184. ^ a b c A VT-Arriva telephelyei. VT-Arriva. (Hozzáférés: 2018. június 11.)

Források[szerkesztés]

További információk[szerkesztés]