FVV CSM–2

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
Ugrás a navigációhoz Ugrás a kereséshez
FVV CSM–2
Más néven: Bengáli
A prototípus CSM–1-es Bengáli (2018)
A prototípus CSM–1-es Bengáli (2018)
Utasparaméterek
Szállítható személyek száma210 fő
Ülőhelyek száma37 db
Méretek
Össztömeg23 000 kg
Hossz21 750 mm
Szélesség2310 mm
Magasság3200 mm
Műszaki adatok
Engedélyezett sebesség40 km/h

Az FVV CSM–2, becenevén „Bengáli”, magyar gyártmányú, egyirányú háromajtós csuklós villamos, az FVV CSM sorozat tagja. A típuscsaládba tartozó járművek „házi csuklós” néven is ismertek, mert a Fővárosi Villamosvasút kelenföldi Füzesi Árpád Főműhelyében készültek az első példányok (a CSM-1 és CSM-2-k mindegyike ott készült).

Típustörténet[szerkesztés]

1961-ben készült el az első, még CSM–1 típusjelű FVV-villamos, 3720-as pályaszámmal. Az új villamost egy régebbi, középbejáratú ikerkocsi alapjaira kívánták építeni; de az alvázak rossz állapota miatt inkább újra legyártatták őket. Mivel a jármű „felújításként” készült el, és a csuklós villamost eleinte ikerkocsinak minősítették (hazánkban addig a csuklós villamos fogalma ismeretlen volt, csak átjárós ikerkocsikat csináltak), ezért egy pár napig a hátsó résznek 3721 volt a száma.

Az első néhány villamos színe kezdetben elég feltűnő bordó-törtfehér volt, ezeket azonban pár év múlva felváltotta a klasszikus sárga festés, és állandó ütközőt is kaptak a villamosok. Eredetileg a ráncajtók felső és alsó részén is volt üvegezés, később azonban elhagyták az alsó üveget. Az első járművek nem rendelkeztek ütközővel sem, de a később gyártottak már kaptak, és a már forgalomba állítottakat is ellátták ilyenekkel.

Ezekre a villamosokra nehézkes használhatóságuk (egy oldalon található ajtók, egy vezetőállás), és a kevés hurokvágány miatt egyre kisebb volt az igény, így 1963-tól áttértek a két vezetőállásos FVV CSM–4 gyártására, és a járművek előbb-utóbb vidéken kötöttek ki.

Műszaki részletek[szerkesztés]

A jármű középső része befüggesztett kivitelű, azaz nem közvetlenül forgóvázakra támaszkodik, hanem a két külső felépítmény tartja. Ezt a megoldást a kisebb önsúly, és az eredeti ikerkocsik alvázának kivitele miatt választották. A konstrukció azonban rendkívül előnytelennek mutatkozott, mert a merev váz miatt a villamos nagy megterhelést jelentett a vágányoknak.
A villamos 2+2 tengelyű, de hajtás csak a belső tengelyeken van; a külsők csak fékezhetők. Emiatt a homokszóró berendezés fékezésnél, vagy indulásnál (felszerelésétől függően) nem működhet hatékonyan.
A prototípus két, használt 51,8 kW-os motort kapott; de még a később beépített 58,8 kW-os motorokkal is csak szerény gyorsulásra képes a jármű. A jármű három ajtóval rendelkezik:a vezetőállásnál, a középrészben és leghátul. A hátsó ajtó szélesebb, az Ikarus 180 és Ikarus 556 típusú buszokéhoz hasonló volt, a kalauzos közlekedés idején ugyanis a felszállás a hátsó ajtón keresztül történt, közvetlenül e mellett helyezték el a kalauzülést, ahol jegyet lehetett váltani. Ez csupán ennél a típusnál volt megfigyelhető, a többi típus összes ajtaja normál szélességű volt.

Kritikák[szerkesztés]

Bár a villamos, csuklós voltából kifolyólag, rendkívül előnyös és praktikus volt gyártásának idejében, a hatvanas években, számos negatív tulajdonságaik miatt hosszabb távú használatuk nem tűnt célszerűnek. Többnyire ezen okok miatt adták el vidékre is a Budapesten még forgalomba se állt járműveket. A jármű alapja elavult konstrukció. Két középbejáratú ikerkocsi alváza volt az alapja, melyek már akkor is 30-40 évesek voltak, ráadásul olyan rossz állapotúak, hogy a két alvázat utólag újra le kellett gyártani. A nagyobb baj az volt, hogy a villamos nem forgóvázas, így rendkívüli mértékben igénybe veszi a pályát: erősen koptatja, deformálja a síneket, szűkebb ívekben könnyen leugorhat a sínről. Motorja kis teljesítményű, gyorsulása csekély, végsebessége alacsony, fékezhetősége pedig nehézkes. Mivel a középső része befüggesztett, és a két csukló közül csak az első képes rendes mozgásra, ezért a középrész gyakorta ferdén áll.

Előfordulás[szerkesztés]

Budapest[szerkesztés]

1961-től folyamatosan kerültek forgalomba 1100–1128 közti pályaszámon (az 1129–1137 pályaszámúak már egyből vidékre kerültek). A Budapesten forgalomba állított kocsik egészen 1979-ig közlekedtek, ezután kivonták őket a forgalomból. A CSM–1 típusjelű prototípust a BKV Zrt. visszavásárolta nosztalgia célra, a 2018-as felújítása óta ismét üzemképes.

Miskolc[szerkesztés]

1962-ben állították forgalomba az első CSM–2-est. Ezek 100-110 közötti pályaszámokon álltak forgalomba. A 110-es röviddel üzembe helyezése után leégett, de felújították; a felújítás során eltávolították a tűzveszélyes szigetelőhabot. Ennek következtében viszont a zajszint jelentősen megnőtt. Az utolsó egyirányú CSM–2-est 1989-ben vonták ki a forgalomból (bár tanulókocsiként a 130-as, kétirányú, egyoldali ajtós gép még 1998-ig üzemben maradt). A 100-as pályaszámú jelenleg nosztalgiavillamosként üzemel, utolsó miskolci fényezése szerinti színben (ugyanis a CSM-2 villamosok kezdetben nem piros, hanem sötétkék díszcsíkkal közlekedtek).

Debrecen[szerkesztés]

Az első ilyen villamos 1962-ben állt forgalomba, amit több követett, 281–294 közti pályaszámokon. A 291-es számú villamos 1987-ben leégett, ennek alvázát jelenleg pőrekocsiként használják (303). Az utolsó egyirányú szerelvényt 1998-ban selejtezték.

Szeged[szerkesztés]

Szegeden is 1962-ben jelent meg az első ilyen villamos, pályaszámuk 601–614 között volt. 1989-től kezdődő selejtezésük után végül csak kettő maradt meg belőlük: a 609-es, mint helybéli nosztalgiavillamos, a 602 (eredetileg 613) pedig egy villamosbarát egyesület (MaViTE) segítségével Budapestre lett elszállítva.

További információk[szerkesztés]