Ikarus 60T

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
Ugrás a navigációhoz Ugrás a kereséshez
Ikarus 60T
Ikarus 60T a Pongrác úti telepen
Ikarus 60T a Pongrác úti telepen
Gyártási adatok
Gyártó Ikarus Karosszéria- és Járműgyár
Legyártva157 db
Utasparaméterek
Szállítható személyek száma75 fő
Ülőhelyek száma22 db
Méretek
Hosszúság9400 mm
Szélesség2500 mm
Magasság2850 mm
Fordulókör átmérő8 m
Tömeg8150 kg
Műszaki adatok
Motor DK 202/A 86 kW
A Wikimédia Commons tartalmaz Ikarus 60T témájú médiaállományokat.

Az Ikarus 60T az Ikarus 60-as autóbusz alapján készített trolibusz. A karosszériákat az Ikarus Karosszéria- és Járműgyár gyártotta, elektromos berendezéseihez többnyire a selejtezett MTB–82-es trolik elektronikáját használták fel. Összesen 157 darab készült el belőle, melynek több mint felét átépítették pótkocsis és csuklós trolibusszá. Az összes darab Budapesten közlekedett 1952 és 1976 között.

Története[szerkesztés]

Az 1950-es évek elején a Szovjetunió nem tudott megfelelő tempóban trolibuszokat építeni, ezért Magyarországon az Ikarus gyár kezdett bele trolik karosszériájának gyártásába. Az időszakban az Ikarus 60-as buszt gyártották a legnagyobb számban, így kézenfekvő megoldás volt ezen autóbusz kocsiszekrényét felhasználni. 1952 és 1956 között 157 darab ilyen trolibuszt gyártottak. Az első troli elektromos berendezéseit MTB–82-es trolikból szedték ki, majd ezekkel gyakorlatilag megegyező alkatrészeket gyártott a Klement Gottwald Villamossági Művek (a Ganz korabeli neve).

Pótkocsis Ikarus 60T trolibusz a Hungária körúton
Szóló trolibuszok
Év Gyártott darab Eredeti pályaszám
1952 8 T200-T207
1953 17 T208-T224
1954 73 T225-T297
1955 37 T298-T334
1956 22 T335-T356



1954-ben a FAÜ szóló buszok mögé pótkocsikat állított be, ezzel mérsékelve az egyre növekvő utasszámot. A trolibusznál ezzel a megoldással csak 1960-ban kezdtek foglalkozni, a székesfehérvári Általános Mechanikai Gépgyár készítette az első szériát. Az 55 darab pótkocsi a TP000-TP054 közötti pályaszámot kapta. 1963-ban további 4 pótkocsit szereztek be, ezek már 955-958-as pályaszámmal lettek forgalomba állítva, illetve a többit is átszámozták a 900-as számtartományba. Közben gondoskodtak a trolik átalakításáról is, végül 58 darab szóló troli kapta meg a pótkocsit.

1962-ben teljes pályaszámcserét hajtottak végre a legtöbb trolin, a pótkocsisok kapták a 300-as, míg a szólók a 200-as tartományt (innentől kezdve már nem jelent meg a T betű a pályaszámban).

Átszámozás utáni szóló és pótkocsis trolibuszok
Szólók pályaszámai Pótkocsisok pályaszámai
201–271 301–358
Csuklós trolibuszok a Hungária körúton

Szinte a pótkocsis trolikkal egy időben további 54 szóló kocsit alakítottak át, ezeket már csuklós trolibusszá, és a 400-as tartományból kaptak pályaszámot. Az első négytengelyes példány a 400-as pályaszámot kapta, első próbaköreit 1961. május 8-án végezte. A járművek csukló utáni részeit átalakított Ikarus 60-asokból készítették, a FAÜ csuklósokhoz hasonlóan. Az 1961-es BNV-n forgalomba állt a 70A vonalon, így az utasok is megismerhették. 1962-től 1964-ig további példányok követték, ám ezek már csak háromtengelyesek voltak, összesen pedig 54 darab csuklós trolibusz állt forgalomba. A járművek eleinte különféle fényezéssel közlekedtek, volt közöttük zöld és narancssárga is, de az 1960-as évek vége felé visszatértek az egységes bordó-vajszín keverékhez.

Csuklós trolibuszok
Év Gyártott darab Eredeti pályaszám
1962 22 401-422
1963 30 423-452
1964 1 453

A szóló kocsik selejtezése 1967-től 1975-ig tartott, az utolsó 6 jármű a 75A vonalon járt a Thököly út és a Népliget között. Helyüket ZiU–9-es trolik vették át.

A csuklós trolik 1976-ig közlekedtek, az utolsó időszakban már csak a 75-ös vonalon, szinte 2 perces követési idővel. Az ekkor elkészült Ikarus 280T trolik váltották le őket.

Kialakítása[szerkesztés]

A trolikban bal oldalt egy, a jobb oldalon kettő ülés volt minden sorban. 1958-tól csak a hátsó ajtón lehetett felszállni, itt foglalt helyet az ülő kalauz is. A rendszert 1966-ban törölték el.

A trolik ajtaját a sofőr kapcsolók segítségével, sűrített levegős vezérléssel nyitották és csukták, a csuklósoknál pedig már nyomógombokat is beszereltek. A világításról sorbakapcsolt izzók gondoskodtak, a feszültségmentes szakaszon akkumulátoros szükség-világítótestek léptek működésbe. A pótkocsis troliknál a pótkocsi részen nem volt erősáramú hálózat, mivel ezeket eredetileg autóbuszokhoz tervezték, így a világítás jóval gyengébb volt. Ennek viszont volt egy előnye is: a feszültségmentes szakaszon sem volt szükség akkumulátorra.

A sofőr a bal oldalon szállhatott be a járműbe, a sofőrfülke és az utastér között csak egy nyílás volt. Az autóbuszoknál megfigyelhető jobb oldali vezetőfülke-ajtó helyén az elektromos berendezések kaptak helyet.

A trolikon a kormányrásegítés még hiányzott, ezért vezetése meglehetősen fárasztó volt. A pótkocsis járművek kialakítása további nehézségekhez vezetett, mert a fordulókör átmérő még nagyobb lett, továbbá csúszós úton kiszámíthatatlan volt a mozgása.

Források[szerkesztés]