Ikarus 60T
| Ikarus 60T | |
 | |
| Ikarus 60T a Pongrác úti telepen | |
| Gyártási adatok | |
| Gyártó | Ikarus Karosszéria- és Járműgyár |
| Gyártásban | 1952-1956 |
| Legyártva | 157 db |
| Utasparaméterek | |
| Szállítható személyek száma | 75 fő |
| Ülőhelyek száma | 22 db |
| Méretek | |
| Hosszúság | 9400 mm |
| Szélesség | 2500 mm |
| Magasság | 2850 mm |
| Fordulókör átmérő | 8 m |
| Tömeg | 8150 kg |
| Műszaki adatok | |
| Motor | DK 202/A 86 kW |
 A Wikimédia Commons tartalmaz Ikarus 60T témájú médiaállományokat. | |
Az Ikarus 60T az Ikarus 60-as autóbusz alapján készített trolibusz. A karosszériákat az Ikarus Karosszéria- és Járműgyár gyártotta, elektromos berendezéseihez többnyire a selejtezett MTB–82-es trolik elektronikáját használták fel. Összesen 157 darab készült el belőle, melynek több mint felét átépítették pótkocsis és csuklós trolibusszá. Az összes darab Budapesten közlekedett 1952 és 1976 között.
Története
[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]Az 1950-es évek elején a Szovjetunió nem tudott megfelelő tempóban trolibuszokat építeni, ezért Magyarországon az Ikarus gyár kezdett bele trolik karosszériájának gyártásába. Az időszakban az Ikarus 60-as buszt gyártották a legnagyobb számban, így kézenfekvő megoldás volt ezen autóbusz kocsiszekrényét felhasználni. 1952 és 1956 között 157 darab ilyen trolibuszt gyártottak. Az első troli elektromos berendezéseit MTB–82-es trolikból szedték ki, majd ezekkel gyakorlatilag megegyező alkatrészeket gyártott a Klement Gottwald Villamossági Művek (a Ganz korabeli neve).
| Szóló trolibuszok | ||
|---|---|---|
| Év | Gyártott darab | Eredeti pályaszám |
| 1952 | 8 | T200-T207 |
| 1953 | 17 | T208-T224 |
| 1954 | 73 | T225-T297 |
| 1955 | 37 | T298-T334 |
| 1956 | 22 | T335-T356 |
1954-ben a FAÜ szóló buszok mögé pótkocsikat állított be, ezzel mérsékelve az egyre növekvő utasszámot. A trolibusznál ezzel a megoldással csak 1960-ban kezdtek foglalkozni, a székesfehérvári Általános Mechanikai Gépgyár készítette az első szériát. Az 55 darab pótkocsi a TP000-TP054 közötti pályaszámot kapta. 1963-ban további 4 pótkocsit szereztek be, ezek már 955-958-as pályaszámmal lettek forgalomba állítva, illetve a többit is átszámozták a 900-as számtartományba. Közben gondoskodtak a trolik átalakításáról is, végül 58 darab szóló troli kapta meg a pótkocsit.
1962-ben teljes pályaszámcserét hajtottak végre a legtöbb trolin, a pótkocsisok kapták a 300-as, míg a szólók a 200-as tartományt (innentől kezdve már nem jelent meg a T betű a pályaszámban).
| Átszámozás utáni szóló és pótkocsis trolibuszok | ||
|---|---|---|
| Szólók pályaszámai | Pótkocsisok pályaszámai | |
| 200–271 | 301–358 | |
Szinte a pótkocsis trolikkal egy időben további 54 szóló kocsit a Gyömrői úti Sallai Főműhelyben alakítottak át csuklós trolibusszá és a 400-as tartományból kaptak pályaszámot. Az első négytengelyes példány a 400-as pályaszámot kapta. Az első próbaköreit pedig 1961. május 8-án végezte. A járművek csukló utáni részeit átalakított Ikarus 60-as buszokból készítették, a FAÜ csuklósokhoz hasonlóan. Az 1961-es BNV-n forgalomba állt a 70A vonalon, így az utasok is megismerhették. 1962-től 1964-ig további példányok követték, ám ezek már csak háromtengelyesek voltak, összesen pedig 54 darab házilag épített csuklós trolibusz állt forgalomba. A járművek eleinte különféle fényezéssel közlekedtek. Zöld és narancssárga színvilág is előfordult köztük. Az 1960-as évek vége felé visszatértek bordó-vajszín egységes flottaszín keverékhez.
| Csuklós trolibuszok | ||
|---|---|---|
| Év | Gyártott darab | Eredeti pályaszám |
| 1962 | 22 | 401-422 |
| 1963 | 30 | 423-452 |
| 1964 | 1 | 453 |
A szóló kocsik selejtezése 1967-től 1975-ig tartott, az utolsó 6 jármű a 75A vonalon járt a Thököly út és a Népliget között. Helyüket ZiU–9-es trolik vették át.
A csuklós trolik 1976-ig közlekedtek, az utolsó időszakban már csak a 75-ös vonalon, szinte 2 perces követési idővel. Az ekkor elkészült Ikarus 280T trolik váltották le őket.
Kialakítása
[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]A trolikban bal oldalt egy, a jobb oldalon kettő ülés volt minden sorban. 1958-tól csak a hátsó ajtón lehetett felszállni, itt foglalt helyet az ülő kalauz is. A rendszert 1966-ban törölték el.
A trolik ajtaját a sofőr kapcsolók segítségével, sűrített levegős vezérléssel nyitották és csukták, a csuklósoknál pedig már nyomógombokat is beszereltek. A világításról sorbakapcsolt izzók gondoskodtak, a feszültségmentes szakaszon akkumulátoros szükség-világítótestek léptek működésbe. A pótkocsis troliknál a pótkocsi részen nem volt erősáramú hálózat, mivel ezeket eredetileg autóbuszokhoz tervezték, így a világítás jóval gyengébb volt. Ennek viszont volt egy előnye is: a feszültségmentes szakaszon sem volt szükség akkumulátorra.
A sofőr a bal oldalon szállhatott be a járműbe, a sofőrfülke és az utastér között csak egy nyílás volt. Az autóbuszoknál megfigyelhető jobb oldali vezetőfülke-ajtó helyén az elektromos berendezések kaptak helyet.
A trolikon a kormányrásegítés még hiányzott, ezért vezetése meglehetősen fárasztó volt. A pótkocsis járművek kialakítása további nehézségekhez vezetett, mert a fordulókör átmérő még nagyobb lett, továbbá csúszós úton kiszámíthatatlan volt a mozgása.
Források
[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]- "Az Ikarus 60-as trolibusz, csuklósok és pótkocsik". Németh Zoltán Ádám. Hozzáférés: 2017. március 27..
