Ikarus 55

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
Ikarus 55
Ikarus 55
Ikarus 55
Gyártási adatok
Gyártó Ikarus Karosszéria- és Járműgyár
Gyártásban 1954–1973
Legyártva 7466 db
Típus távolsági
Utasparaméterek
Ülőhelyek száma 32–45 db
Méretek
Hosszúság 11160–11400 mm
Szélesség 2500 mm
Magasság 2980 - 3090 mm
Tengelytáv
A-B 5550 mm
Tömeg 9300–9500 kg
Legnagyobb össztömeg 12400–15000 kg
Műszaki adatok
Maximális sebesség 78–98,4 km/h
Motor Csepel D-614
Működési elv négyütemű, dízel
Furat (löket) 140 mm
Összlökettérfogat 8275 cm³
Hengerszám 6
Sűrítési arány 19:1
Hengerelrendezés soros
Teljesítmény 107 kW
Max. forgatónyomaték 500 Nm
Hűtés vízhűtés
Sebességváltó ASTRA ASH 65+3
Commons
A Wikimédia Commons tartalmaz Ikarus 55 témájú médiaállományokat.

Az Ikarus 55, az Ikarus gyár egyik legismertebb és legsikeresebb távolsági- és turista busz típusa volt, melyet 1954 és 1973 között gyártottak. Gyakori becenevei a „faros” és a „Bözsi”, melyeket a busz a jellegzetes hátulsó, motor szekciójának köszönhet. Az 55-ös, az Ikarus 66-os városi autóbusz testvértípusa.

Kezdetek[szerkesztés]

Az Ikarus gyár 1950-es évekbeli főmérnöke - Zerkovitz Béla - egy kisebb csoporttal szembefordult az addig meghatározó központi gyártási ideológiának, mely az orrmotoros – úgynevezett trambusz – típusokra helyezte a hangsúlyt, lásd.: Ikarus 60. A cél az volt, hogy létrehozzanak egy korszerű önhordó karosszériás, tehát nem alvázas, farmotoros járművet, mely nagy befogadó képességgel fog rendelkezni és egyszerre lesz alkalmas távolsági és városi feladatok ellátására is. A terv mellett szólt az a tény is, hogy nagy mennyiségű alváz gyártására a magyar ipar, az adott korban képtelen volt. Több indok is szólt amellett, hogy miért volt szükséges a motort a jármű hátuljába tolni. Így például:

  • Orrkialakításnál, nem lehetett tovább csökkenteni a motor zaját, hiszen az közvetlenül az utastérben foglalt helyet. Az akkor használatos Csepel motorok pedig komoly zajszintet eredményeztek.
  • A motor körül egy nagy terjedelmű, kihasználatlan terület jött létre.
  • Az első utasajtót nem lehetett az első tengely elé helyezni. Emiatt nem lehetett - reálisan - három ajtós járműveket tervezni.

Alternatívát jelenthetett volna, ha a motort a padló alá helyezik el, mint például a későbbi 200-as családnál, ám a kor ipara nem volt képes fekvő motor előállítására sem. Nem maradt más lehetőség, a legnagyobb hatékonyság érdekében farmotort kellett kialakítani.

A szovjet ZIS-154

A típus formatervét P. Horváth György tervezte meg, több lépcsőben. Az első prototípus az A58-as hívójelű Ikarus 66-os volt, mely 1952-ben készült el és még nem a később kultikussá váló hátfalat kapta meg, hanem egy lekerekített, az Ikarus 60-aséhoz hasonló megoldást. 1953-ben készült el az első, már a klasszikus hátsórésszel épült prototípus, az A60-as, amely már valóban az Ikarus 55-ös közvetlen elődje volt. Ennek a bizonyos hátrésznek a kialakításában nagy szerepet vállalt Deák László. Alapvető szempont volt, hogy a motor könnyen karbantartható legyen, ezért a nullszériás buszok, már két oldalra nyíló motorsátort kaptak, amely az igényeknek tökéletesen megfelelt.

Amikor a járműtípus hivatalosan is bemutatkozott, erős támadások áldozatává vált. Gyakorlatilag minden újítást, amit bevezettek rajta kritizáltak. Végül is Zerkovitz szakmai felkészültsége és tántoríthatatlansága, valamint az, hogy a szovjetek is hasonló jellegű busszal – ZISZ 154 – kezdtek kísérletezni elégnek bizonyultak ahhoz, hogy a típus túlélje a kritikákat.

Az egyik nullszériás jármű.

Története[szerkesztés]

Az új típus 1954-ben debütált először nemzetközi porondon, előbb Genfben, majd Párizsban is. Mindkét kiállításon nagy sikert aratott, utóbbiban oklevéllel is díjazták. Azonban a nagy siker ellenére a gyártás, csak lassan indult be. Ennek fő oka az volt, hogy a járműveket nagy precizitással készítették, ráadásul prioritást élveztek a külföldre szánt, egyedi buszok is. Ráadásul ez volt az az időszak, amikor az Ikarusnak kiadták az utasítást: közszükségletű cikkek előállítására. Ennek következtében kellett többek között 30.000 babakocsit is készítenie a gyárnak, amely persze nagymértékben visszavetette a buszgyártás hatékonyságát.[1]

A buszok első szériájánál jobb oldalon, csak középre tettek ajtót, ez azonban duplaszárnyú volt, amely megkönnyítette a felszállást nagyobb csomagokkal is, ugyanakkor előre nem került ajtó, hogy az ülőhelyek száma ne csökkenjen. A jármű bal oldalán azonban, külön a járművezető részére volt beszerelve egy ajtó. 1955 és 1962 között középre csak egy ajtószárny került, míg 1962-től a vásárló kérésének megfelelően alakították ki az ajtókat.

1957-ig a típuson szériakellék volt az úgynevezett tetőívablak, amely plusz fényt biztosított az utastérbe és a komfort érzetet növelte, ezt követően azonban már csak kérhető opcionálisan kérhető elemként építette be a gyár. 1964-ben készült el a MÁVAUT számára az egyedüli légkondicionált típus, ezt követően csak a 200-as széria buszai kaptak ilyen extra felszereltséget. 1967-ig az ülések műbőrből készültek, ezután jelentek meg a műbőr-textil ülések a járműveken.

Magyarországra összesen 1191 példány került, melyből 1048 darab szolgált valamely állami közúti tömegközlekedési vállalatnál, a maradékon pedig a MALÉV, valamint az IBUSZ és az Expressz utazási irodák osztoztak.

Külföldön[szerkesztés]

Szovjetunió[szerkesztés]

A járműből összesen 7466 darabot gyártottak le, ennek kicsivel több, mint a fele (3762 db) a Szovjetunióba került. Ezek a példányok LIAZ mellső tengellyel készültek, a legtöbbjük 55.12-es és 55.13-as kivitelű volt.

Német Demokratikus Köztársaság[szerkesztés]

Az NDK-ba került 2306 példány hosszú évekig szolgált az ország távolsági tömegközlekedésének gerincéül, ezeket a járműveket csak a '80-as évek végén vonták ki a forgalomból, ugyanakkor hazánkhoz hasonlóan a Kelet-Németországban is kultikussá váltak. Nagyrészt ennek köszönhető, hogy magánhasználatban még a '90-es évek elején is forgalomban néhány példányuk, illetve, hogy a legtöbb Magyarországon felújított Ikarus 55-ös is a volt NDK területéről került elő.[1]

Csehszlovákia[szerkesztés]

A harmadik legnagyobb sorozatot Csehszlovákia rendelte meg, ugyanakkor ez már csak egy 110 járműből álló flotta volt.

Egyéb országok[szerkesztés]

Románia 41, Kína 21, Bulgária 13, Lengyelország 10, Görögország 5 buszt vásárolt a típusból. Külön kiemelendő az Egyiptom által 1956-ban rendelt 5 példány, melyek annyiban egyediek, hogy a hátsóablak felett is rendelkeztek iránytáblatartóval. Ezen felül Jugoszlávia és Kuba is kapott egy-egy bemutatópéldányt.

A kultikus hátsórész.

Altípusok[szerkesztés]

Altípus jelzése Ajtóelrendezés Megjegyzés
A60 0-2-0 Prototípus, már a klasszikus hátsó résszel.
55.12 Szovjet export.
55.13 1-0-0 AKÖV, Szovjetunió, Lux.
55.21 AKÖV
55.22 AKÖV, Lux.
55.50 1-0-1 NDK.
55.51 1-0-1 NDK.
55.52 1-1-0 NDK.
55.60 1-0-1
55.61 1-0-1
55.62 1-1-0 NDK.

Érdekesség[szerkesztés]

  • Az Ikarus ennél a típusnál vezette be a később univerzálisan minden modellnél használt, úgynevezett „pontszám”-rendszert, azaz, hogy a típus számot egy pont és két újabb szám követi, ezzel jelölve a különböző altípusokat. Például: „55.62”.

Jegyzetek[szerkesztés]

  1. ^ a b Egy Ikarus, ami nem létezhet. totalcar.hu. (Hozzáférés: 2016. december 28.)

Források[szerkesztés]