Ikarus

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
Jump to navigation Jump to search
Ikarus Karosszéria- és Járműgyár
Ikarus.png
Típus
Alapítva 1895
Névadó Ikarosz
Megszűnt 2003
Székhely 8000 Székesfehérvár, Vásárhelyi utca 5.
Vezetők Széles Gábor (elnök)
Horváth János (ügyvezető)
Iparág járműgyártás
Forma Kft.
Termékek autóbuszok, trolibuszok, különleges felépítményű járművek
Anyavállalata Irisbus (1999–2003)
Leányvállalatai Ikarus EAG
American-Ikarus
Az Ikarus Karosszéria- és Járműgyár weboldala
Commons
A Wikimédia Commons tartalmaz Ikarus Karosszéria- és Járműgyár témájú médiaállományokat.

Az Ikarus egyike a magyar ipar egy időben legsikeresebb, valóban világhírű márkaneveinek. Az állami autóbuszgyár előtörténete 1895-ig nyúlik vissza, viszont története Ikarus néven csak a második világháború után kezdődött meg. Az Ikarus mint állami vállalat az 1970-es - 1980-as években meghatározó szerepet töltött be nem csupán a KGST-országok piacán, hanem a világpiac egyéb országai körében is.

Az állami vállalat megszűnése óta Ikarus autóbuszok csak csekély számban készültek Magyarországon.

Széles Gábor cége 2018-ban védjegybitorlási pert indított az Ikarus Autóbusz Gyártó Egyedi Kft. ellen.[1]

Előtörténete[szerkesztés]

Uhry Imre egyik Gräf & Stift alvázra épült autóbusza

Az Ikarus néven komplett autóbuszokat csak a második világháború után alapított állami vállalat kezdett gyártani.

Az állami vállalat egyik elődvállalata az Uhri (Uhry) cég volt, amelyet Uhry Imre 1895-ben, Budapesten alapított Uhry Imre Kovács- és Kocsigyártó Üzeme néven. Ez egy kicsiny, családi vállalkozásként kezdte meg a működését. Az üzem fő profilja ekkor még szekerek javításában és patkókészítésben merült ki. Azonban Uhry a bevételeket folyamatosan visszaforgatta a vállalkozás fejlesztésére, így csakhamar el tudta kezdeni a saját készítésű szekerek és vontatmányok gyártását. A következő egy évtized a vállalkozás folyamatos bővítésével, a székhely gyakori váltásával zajlott, mivel az üzemnek újra és újra nagyobb helyre kellett költöznie. Az 1913-ban vásárolt üzemhelyen aztán alapvetően a háborús ipar kiszolgálása vált prioritássá, mivel itt már teherautók javítása, illetve azok felépítményének gyártására is volt lehetőség. Mire a háború végül befejeződött 1918-ban, Uhry vállalkozása az ország legjelentősebbjei közé emelkedett. Ezt tovább tetézte az Osztrák–Magyar Monarchia széthullása, illetve az is, hogy sok magyar vállalkozással szemben Uhry üzeme az új határokon belül maradt.[2]

Mindezek következtében a húszas évek elején az üzem újabb bővítése vált szükségessé. Ekkor a vállalkozás nevet is váltott: Uhry Imre Karosszéria és Pótkocsigyárra, ezzel is jelezve a profilváltást. A harmincas évek elejéig a gyár különböző és sok esetben egyedi felépítményeket gyártott olyan külföldi gyártók alvázaira, mint a Ford, a Mercedes-Benz, a Fiat, a Büssing vagy épp az osztrák Gräf & Stift. Az így készült járművek már nem csak teherautók, de autóbuszok és személygépjárművek is lehettek.[3] A növekedés tehát a húszas években sem lassult le, 1929-ben már elkészült a gyár 1000. teherautója is.[4] Habár ekkortájt a gyár még nem foglalkozott a termékek exportálásával, időről-időre mégis feltűnt egy-egy modelljével a nemzetközi porondon. Ezek közül kiemelendő, hogy az 1934-es franciaországi „Concours d’Élégance” elnevezésű autó-szépségversenyen részt vett egy Gräf & Stift-alvázas autóbuszuk is.[5]

Ekkoriban a gyár első számú megrendelői magyar állami cégek – melyek közül a három legfontosabb a MÁV, a MAVART és a BSzKRt – voltak. Ezek egészen 1930-ig rendszeresen vásároltak nagy számban Uhry üzemétől. Ekkor azonban a világválság Magyarországot is elérte. Az említett cégek gyakorlatilag mindennemű rendelésüket azonnal visszavonták, amellyel hirtelen nehéz helyzetbe sodorták Uhry Imre gyárát. A következő pár évben többször is hitel felvételre, illetve a termékeinek áron alul való értékesítésére kényszerült, amely 1932-re csődeljáráshoz és a gyár leállásához vezetett.[6]

Egy a háború során megsérült MÁVAG N2h/39 during

1933-ra Magyarország lassan elkezdett kilábalni a válságból és Uhry Imre gyermekei úgy döntöttek, hogy újraindítják a vállalkozást, amely ekkor Uhri Testvérek Autókarosszéria és Járműgyár néven kezdte meg működését. Uhry fiai már nem „y”-nal, hanem „i” betűvel írták a nevüket, amely gyakorta félreértések forrása.[7] Az új cég az első pár évében csak kisebb megrendeléseket kapott, azonban 1936-ban befutott a BSzKRt igénye 50 db dízelmotoros, MÁVAGMercedes alvázas autóbuszra. Ezek a járművek még favázas karosszériával készültek, azonban a megrendelést követően a gyár elkezdte fejleszteni a fémvázas felépítményeket.[8]

Nem árt megjegyezni, hogy ebben a korban az Uhri Testvérek üzemében, épp úgy, mint más magyar gyárak esetében, nem volt szokás elnevezni a termékeket, emiatt alváznév és gyártási év alapján szokás hivatkozni ezekre az autóbuszokra. Hasonló a helyzet egyébként a Ganz és a MÁVAG által gyártott villamosokkal is, amelyek típusneveit (pl. N típus) az üzemeltető BSzKRt aggatta rá.[9]

Az első Uhri Testvérek által gyártott fém karosszériás autóbusz végül a MÁVAG N26/36-os típus, vagy közismertebb nevén koporsó lett, amelynek a következő években több módosítása, fejlesztése született. 1939-ben kezdték el gyártani az első MÁVAG N26/39-eseket, amelyet a köznyelv harcsának nevezett el. Ennek a típusnak készült hegyi, azaz budai viszonyokra tervezett, rövidebb változata is MÁVAG N2h/39 típusjelzéssel. Ezekből a modellekből összesen 184 darab készült.[10]

1948-ban, mint minden más vállalat, az Uhri Testvérek gyára is az államosítás áldozatává vált, amely nem sokkal később magával vonta az Uhri-család távozását is az országból.[11]

Az Ikarus mint állami vállalat[szerkesztés]

Az Ikarus modellek közvetlen elődei[szerkesztés]

1948-ban a BSzKRt felkérte az ekkor még mindig Uhri Testvérek néven működő céget egy új autóbusztípus kifejlesztésére, amellyel kiválthatóak a – még megmaradt – korábbi típusok. Ez a modell lett a gyár által elsőként elnevezett Tr 5-ös, MÁVAG LO 5000-es alvázra épített autóbusz, aminek még az évben el is kezdték a gyártását.[12]

1949-ben az állampárt utasítására átszervezték a magyar ipart, ami az Uhri Testvérek vállalat számára is változásokat hozott, ekkor ugyanis összevonták két másik céggel:

  • a Repülőgépgyár Rt.-vel,
  • illetve az Ikarus Gép- és Fémáru Rt.-vel.

Így született meg az Ikarus Karosszéria- és Járműgyár 1949. február 8-án.[13]

Az átszervezés és a gyár új neve ellenére a vállalat által gyártott modellek nem kapták meg az Ikarus szót a nevükben, egészen 1951-ig. Azonban a szárnyas logó már a Tr 5-ös homlokfalán is megtalálható volt.[14]

A háború egyik következményeként Magyarországon nem lehetett kielégítő mennyiségű alvázat gyártani, mert az ipar egyszerűen nem tudott megfelelni az igényeknek. Ezt elsősorban az okozta, hogy Budapest ostroma alatt rengeteg autóbusz és teherautó semmisült meg, amelyeket pótolni kellett. Az Ikarus mérnökei tehát rá voltak kényszerítve arra, hogy megtalálják az alvázas konstrukció megoldását.[15] Ennek lett az eredménye a Tr 3,5-ös kisautóbusz-típus, amely 1948-ban, a világon elsőként önhordó karosszériával készült. Néhány forrás tévesen a Setra S8-ashoz tulajdonítja ezt az eredményt, azonban a német típus csak 1950-ben jelent meg.[16]

Egy felújított Tr 3,5 2018-ban

Ez az ún. kisautóbusz mindössze 3,7 tonnát nyomot (innen a név), és valamivel kevesebb mint 8 méter hosszú volt. Az orrban elhelyezett erőforrást a Rába adta, azonban csak háború előtt kifejlesztett, akkor már tíz év körüli konstrukcióval tudtak szolgálni.[17]

Ebben a rövid, mindössze három évig tartó periódusban az Ikarus vezetése máris nagy terveket szőtt, amelyek egyike volt az exportálás megindítása. Ennek érdekében fejlesztették ki az A 19-es típust, amely 10,5 méteres hosszával, ülőhelyenként elhelyezett ablakaival és túldíszítettségével a dél-amerikai piacokra lett tervezve. Minden erőfeszítés ellenére azonban csak két prototípus épült a típusból, az üzlet pedig meghiúsult.

Azonban volt még egy exportprogram a gyárban, amelyet az M 5-ös típus fémjelzett. A modellt a Tr 5-össel megegyező alvázra építették, azonban a homlokfalát és a belterét módosították, az ajtókat lengő ajtókra cserélték. Ez a program lényegesen sikeresebbnek bizonyult: 90 darabot adtak el Lengyelországba, 45-öt Romániába és 35-öt a MÁVAUT részére.[18]

Az 1951 és 1967 közötti típusok[szerkesztés]

Az 1000. elkészült Ikarus 30-as

1951-ben egy hosszan tartó vita ért véget, amelyben szakmai és politikai erők csaptak össze a tekintetben, hogy önhordó karosszériás vagy alvázas buszok fejlesztésével kéne-e a gyárnak foglalkoznia a jövőben.[19]

A vita eredményeképpen a Tr 3,5-ös modell utódja az immár a gyár nevét hivatalosan is viselő Ikarus 30-as lett, amelyet önhordó karosszériával építettek. A modellt univerzális autóbusznak tervezték, azaz egyszerre volt hivatott ellátni városi, elővárosi és távolsági szolgálatot is. Több okból kifolyólag a városi kivitel nagyon gyorsan megbukott a gyakorlatban.[20]

Ellenben a modell nagyon sikeresnek bizonyult távolsági rendeltetésű vonalakon, amelyet az is bizonyít, hogy az első – ám nem utolsó – Ikarus modell lett, amelyet jelentős példányszámban exportáltak. A legkiemelkedőbbek NDK és Kína egyenként több mint 600 darabos, illetve Csehszlovákia valamivel több mint 500 egységnyi rendelése számított.[21]

Egy felújított Ikarus 60T Budapesten

Szintén 1951-ben készült el a 30-as típus „nagyobb testvére”, az alvázas Ikarus 60-as, amely a Tr 5-ös modell utódjaként lett kifejlesztve. A Járműfejlesztési Intézet (JÁFI) által tervezett alvázakat gyártókapacitás hiányában az Ikarusnak kellett elkészítenie. A típus rendkívül sokoldalúnak bizonyult, amelyet mi sem bizonyít jobban, hogy egy sor különböző altípusa jelent meg a következő években, amelyek egyes példányai még a hetvenes években is futottak.[22] Ezen altípusok közül a legfontosabbak a troliváltozat, az Ikarus 60T, amelyet 1952 és 1956 között gyártottak, illetve az ITC 600, valamint IC 660 modellek. Ez utóbbiak voltak Magyarország első csuklós autóbuszai és világviszonylatban is az első olyanok, amelyeket nagy darabszámban gyártottak. Azonban ezeket a csuklós buszokat, vagy ahogyan akkor gyakorta nevezték őket: „ízelt buszokat”, nem az Ikarus készítette, hanem a FAÜ, házilag a már leselejtezett járművekből. Innen ered az altípus ismertebb elnevezése is, a FAÜ-csuklós.[23]

Az Ikarus 55-ös modell ikonikus hátulja

Az Ikarus gyár hosszú fennállása alatt sok sikert elkönyvelhetett magának, és vitathatatlanul ezek közé tartozik a formabontó, azóta is egyedinek számító formatervvel épített Ikarus 55-ös, illetve annak testvérmodellje, a városi kivitelű Ikarus 66-os. A két típusból összesen 16.726 darabot adtak el három kontinensen 1952 és 1973 között. Különleges formatervüknek köszönhetően máig az egyik legikonikusabb Ikarus modellként tartják számon, amelyet a köznyelv csak Faros néven emleget.[24]

Az ötvenes évek második felében az vállalat kifejlesztette a 30-as és 60-as modellek utódjait, ezek lettek az Ikarus 31, majd annak utódja, az Ikarus 311, illetve az Ikarus 620-as modellek. Előbbi kettő komolyabb exportsikereket ért el az NDK-ban, míg utóbbi igen sikeresnek számított a Szovjetunióban.[25]

1963-ban a állam úgy döntött, hogy az Általános Mechanikai Gépgyárat (ÁMG) beolvasztja az Ikarusba. Az ÁMG gyár Székesfehérvárott működött, így az Ikarus új, második gyáregysége is ott lett létrehozva.[23]

Az egyetlen magyarországi helyreállított Ikarus 180-as.

A hatvanas évek eleje a meglévő paletta teljes átalakításáról szólt, aminek az eredménye az Ikarus 180, 556, 557 autóbuszok lettek. Az Ikarus úgy tervezte, hogy ezekkel az összes korábban gyártott típust kiváltja majd a forgalomból.[26] Ezek közül külön kiemelendő a 180-as modell, mivel az volt az Ikarus első, saját maga által gyártott csuklós típusa. Azonban megkerülhetetlen információ, hogy a típus kifejlesztéséhez a gyár beszerzett egy Henschel HS 160 USL típusú autóbuszt, amelyet a gyárban többször darabjaira szedtek és újra összeraktak, hogy alaposan át tudják tanulmányozni annak működését.[27] A Henschelre azért esett a választás, mert a korban az a típus számított „a csuklós busznak”, az Ikarus pedig gyakorlatilag lemásolta azt. Olyannyira, hogy még HS 160 egyedi ajtókialakítását is átvették.[23]

A hatvanas évek második felében aztán újabb irányt vett a fejlesztési politika, amelynek áldozatául estek a 180-as típus és annak testvérmodelljei is. Az Ikarus, erőforrásai jelentős részét egy új, sokoldalú, egységes sorozat kifejlesztésébe fektette, amely később 200-as típuscsalád néven vált híressé.[26]

A 200-as család[szerkesztés]

A típuscsalád első prototípusát, egy Ikarus 250-est az 1967-es BNV-n mutatták be. A sorozat mögötti ötlet az volt, hogy egy olyan sokoldalú járműcsaládra volt szükség, amely tagjai könnyen módosíthatóak, sokoldalúak és komolyabb átalakítás nélkül képesek ellátni városi, elővárosi és/vagy távolsági feladatköröket is. Lényegében a moduláris tervezés első előfutárai voltak ezek a járművek.[28] Finta László formatervező vetette fel az ötletet, hogy a korban elterjedt gömbölyített karosszéria helyett törekedjenek egy szögletesebb konstrukcióra, mert az sokkal több helyet, jobb kilátást és közérzetet teremthet az utasok részére.[29]

A sorozatgyártás beindulása előtt több prototípus és bemutatókocsi is épült, amelyek több nemzetközi megmérettetésen részt vettek. Ezek közül kiemelendő az 1969-es nizzai Nemzetközi Autóbusz Hét, ahol a 17 fős mezőny második helyét szerezte meg a típus. Ennél is rangosabb díjat kapott 1971-ben Monacóban egy Ikarus 250 SL, azaz tárgyalóbusz kivitelű jármű, amely elnyerte Rainier herceg fődíját.[30]

Egy németországi nosztalgia Ikarus 260-as

1968-tól kezdődően a vállalat számos kísérleti járművet (pl. Ikarus 220, 242) épített a típuscsalád keretein belül, amelyekből ugyan nem született sorozatgyártás, de a futáspróbákon szerzett tapasztalatok segítették a mérnököket az ideális típusok létrehozásában.[30]

Végül 1971-ben kezdődhetett meg a városi/elővárosi rendeltetésű Ikarus 260 és Ikarus 280-as modellek gyártása, amelyek később a vállalat bestsellerjeivé, illetve idővel saját hanyatlásának egyik faktorává váltak.[31] A csuklós 280-as típus annyira népszerű és sikeres modellé vált, hogy egy módosított változata, az Ikarus 286 még Észak-Amerikában is megvetette a lábát.[32]

Az Ikarus termelésének csúcspontját 1984-ben érte el, amikor egy év alatt több mint 13.000 járművet gyártott le, amellyel akkor a világ negyedik legnagyobb buszgyárának számított.[33][34] Ezen a csuklós típushoz tartozik egy világrekord is: A hetvenes évek végén és a nyolcvanas évek elején a világ autóbusz-termelésének a 2/3-át az Ikarus 280-as típus tette ki.[35] Ám a szóló változat, az Ikarus 260-as is a világ legnagyobb példányszámban eladott autóbuszai között szerepel, 75 547 legyártott egységgel.[36]

A 300-as család[szerkesztés]

A 300-as típuscsalád egyik tagja, egy Ikarus 350-es

A 200-as típuscsalád sikerein felbuzdulva az Ikarus további fejlesztésekbe fogott bele, azonban változtattak a típuspolitikán. Ahelyett, hogy az egy egységes, univerzális típuscsaládra törekedtek volna, inkább elkezdtek kifejleszteni egy távolsági (300-as sorozat) és egy városi (400-as sorozat) típuscsaládot.[37]

A típuscsalád első prototípusa, az Ikarus 386 K1 (380 NE) 1981-ben készült el, és több olyan újítással lett felszerelve, amelyeket a vállalat a korábbi Ikarus 270-es és 254-es típusokból szerzett.[38] Ezeket a típusokat az Ikarus anyavállalat 1989-ig gyártotta, amikor is a további fejlesztésüket átadta az újonnan létrehozott Ikarus EAG leányvállalatnak.[39]

A 400-as család[szerkesztés]

Egy első sorozatú Ikarus 415-ös

A 400-as, azaz városi/elővárosi rendeltetésű sorozat fejlesztését már a 300-asok előtt, 1979-ben elkezdték. Az első prototípus az Ikarus 413.K1-es volt, amelyet még csaknem egy tucat társa követett. A kísérleti típusok több éven keresztül, rengeteg teszten mentek keresztül, mire a fejlesztés a végső fázisba érhetett.[40]

A sorozatgyártás megkezdésére végül 1984-ben került sor, az Ikarus 415-ösök első generációjával, amelyből a BKV rendelt egy kisebb sorozatot. Annak ellenére, hogy egy jól megtervezett típuscsaládot hoztak létre az Ikarus mérnökei, a várt megrendelések elmaradtak, ami főként annak köszönhető, hogy a keleti blokk országai ekkortájt már elkezdték érezni saját gazdasági válságuk előszeleit. Így sem a hagyományos belföldi, sem a külföldi megrendelőpartnerek nem akartak hallani drágább modellekről. Ehelyett szinte az összes piac az ekkor már 15 éves 200-as típuscsalád gyártásának folytatását követelte. Az Ikarusnak végül egészen 1992-ig kellett várnia arra, hogy megrendelés érkezzen a 415-ös típusra, amikor is a BKV vásárolt meg 140 példányt.[41] Ekkora már a típus csuklós változata, az Ikarus 435-ös is bőven ki volt fejlesztve, azonban arra sem érkezett megrendelés, csak 1994-ben, szintén a BKV részéről.[42]

Az 500-as család[szerkesztés]

Egy csehországi Ikarus 543-as

1979 és 1999 között az Ikarus, alapvetően a fejlődő országok részére, azok igényeinek megfelelően gyártott több különböző kisautóbusz-modellt. A másik három típuscsaláddal szemben ez a sorozat nem követett konkrét formaterveket, egyetlen általános közös vonásuk, hogy különböző vállalatok alvázaira épültek. Ilyen vállalatok voltak a teljesség igénye nélkül a Volkswagen, az Avia, a MAN, a Renault vagy épp az Isuzu. Mind közül a legnagyobb példányszámban gyártott típus az Ikarus 543-as volt, melyből több mint 2100 darab készült.[43]

Az Ikarus hanyatlása és bukása (1989–2003)[szerkesztés]

A rendszerváltással és a Szovjetunió megroppanásával párhuzamosan az Ikarus is válságos helyzetbe került. Legfőbb felvevőpiaca, a KGST országai elkezdtek elzárkózni a Magyarországról való járműbeszerzésektől, ráadásul a gazdasági helyzetük sem oldódott meg azonnal pusztán a politikai változások nyomán, így akik akartak volna sem feltétlenül tudtak vásárolni a magyar vállalattól. Azon ügyfelek pedig, akik mindezek ellenére mégis vásároltak, csak a legritkább esetben érdeklődtek az ekkor már újnak jóindulattal sem nevezhető, de mégis modernebb és drágább 300-as, illetve 400-as típusok iránt. Továbbra is az ekkor még javában gyártásban lévő 200-as típuscsalád volt az érdeklődések középpontjában, amely ekkor már több mint 20 éves volt. Tetézte a problémákat, hogy 1990-ben Oroszország csődközeli helyzetbe került és a magyar kormány elkaszálta több mint 1000 darab, orosz rendelésre már legyártott autóbusz kivitelét az országból. Szintén ebben az évben a németek is visszamondtak egy komolyabb megrendelést.[33]

Ezek az események és körülmények egy láncreakciót indítottak el, amely pusztító hatással bírt a magyar ipar nagy részére. Ennek részeként az Ikarus számos beszállítójával szerződést bontott, és inkább házon belül saját maga kezdte el legyártani a szükséges termékeket. Ez az üzletpolitikailag logikus húzás több tucat vállalkozás és gyár, többek között a Csepel Autógyár sorsának megpecsételődését jelentette.[44]

Utolsó nagy fejlesztések[szerkesztés]

Mindezek ellenére az Ikarusnak sikerült a víz felett maradnia, amely részben olyan eseményeknek köszönhető, mint a brit piacra való betörés a 400-as család egyes tagjaival, amelyeket 1990-től egészen 2002-ig exportáltak a szigetországba. Ezek a járművek külön a brit igények szerint lettek kifejlesztve, és szinte kizárólag az ő részükre lettek szállítva. Az utolsó ilyen fejlesztésű modell 2000-ben készült el Ikarus 489 Polaris típusjellel. Ez a jármű időtálló formatervvel és a kornak minden téren megfelelő technológiával készült.[45][46]

Emellett az Ikarus nem hagyott fel az autóbusz-fejlesztéssel, és 1993-ban előrukkolt az első, teljesen alacsony padlós modelljével, az Ikarus 411-essel. Ezzel a járművel a gyár ismételten bizonyította, hogy továbbra is a világ élvonalába tartozik, hiszen az első ilyen jellegű busz, a Van Hool A300 mindössze két évvel korábban, 1991-ben készült el. Azonban a 411-esből csak egy kis sorozat készült, ami részben a gyermekbetegségeknek, részben a 11 méteres kialakításnak volt köszönhető. A helyzetre a gyár viszonylag gyorsan reagált és csakhamar kifejlesztette az Ikarus 412-es típust, amelyből már nagyobb mennyiségű sorozat is készült. Egy jelentős méretű flottát a BKV még ma is üzemeltet belőle.[47] A 411-412-es párosnál is nagyobb nemzetközi visszhangja volt az Ikarus 417-es típusnak, amely a világ első, teljes hosszában alacsony padlós csuklós busza volt. Ez a tulajdonság olyan népszerűvé tette, hogy már rögtön a bemutatásakor megrendelés érkezett egy 17 darabos flottára a németországi Wuppertal városából. Azonban a modell sikere nem tartott sokáig, mivel azt meghibásodások, gyakori műszaki problémák árnyékolták be. Emiatt nagyobb megrendelés sosem érkezett a 417-esből és 7 év gyártási idő alatt mindössze 32 darabot adtak el belőle.[48]

Classic-sorozat[szerkesztés]

Egy Classic-sorozatú Ikarus C56-os

1998-ban a nehéz gazdasági helyzet és a 200-as családra való továbbra is kitartó igényre tekintettel a gyár felfrissítette a típuscsaládot és Classic néven kezdte árusítani, azonban ez párhuzamosan folyt a 200-asok értékesítésével. A sorozat új, modernebb, műanyag modulos homlok- és hátfalat, erősebb Rába D10-es vagy Detroit Diesel S50-es erőforrást és a kornak megfelelőbb belteret kapott. A sorozat végül is jó üzleti húzásnak bizonyult, mivel a keleti országokban és idehaza is több százat rendeltek a különböző típusokból, illetve a módosítások miatt az Ikarus is valamivel nagyobb összegért tudta őket árulni.[49]

Új tulajdonos[szerkesztés]

1999-ben a francia Irisbus megvásárolta az akkor már amúgy is gyengélkedő Ikarust, ami ekkor erőteljes zuhanópályára került. Az Irisbus nem rendelkezett hosszútávú céllal a márkát illetően, az egyetlen célja az Ikarus piacainak megszerzése volt, azonban az már a meglévő piacait sem tudta megtartani. Ennek következményeképpen 2000-ben bezárt a mátyásföldi üzemegység, majd 2003-ban az Irisbus felszámolta a teljes, akkor már csak Székesfehérvárott működő céget.[50] Az utolsó három – Ikarus 280-as típusú – jármű 2003 októberében hagyta el a gyár kapuit.[51]

Leányvállalatok[szerkesztés]

Ikarus EAG (1967/89–2007)[szerkesztés]

1967-ben, a növekvő kis darabszámú és/vagy különleges kialakítású autóbusz-rendelések kielégítése végett a gyár létrehozta az Ikarus Egyedi Gyáregységet, amely ekkor még egy, az Ikaruson belüli üzemegység volt. Számos skandináviai országoknak exportált jármű itt készült. Ezen felül ide köthetők olyan különlegességek is, mint a PALT-rendszerű autóbuszok.

VöV és STLF-szabványos típusok[szerkesztés]

Ez a gyáregység készítette a hetvenes évek folyamán a nyugat-német megrendelésű, ún. VöV-szabványos Ikarusokat is, amelyek aztán Kuvaitba is eljutottak.[52][53]

A 190-es típus sikereinek híre Svédországba is eljutott, és fel is kérték az Ikarust, hogy gyártson a modell alapjain, de az ő igényeiket összefoglaló STLF-szabvány – (Svenskkollektivtrafik, magyarul: Svéd Közlekedési Szövetség) – szerint autóbuszokat. A feltételek között szerepelt sok egyéb mellett, hogy a járműveknek Scania vagy Volvo alvázon kell érkezniük, így az Ikarus mind két céggel kooperált, mikor kifejlesztette az Ikarus 194-es típust, és annak csuklós változatát, az Ikarus 196-ost.[54]

E-sorozat[szerkesztés]

1989-ben végül a gyáregységet kiszervezték leányvállalattá, ekkor alapult meg az Ikarus Egyedi Gyáregység (vagy röviden Ikarus EAG, néha Egyedi), amely megkapta a 300-as típuscsalád továbbfejlesztésének feladatát. Ezekből alakult ki az E-sorozat, melynek legsikeresebb tagja az Ikarus E95-ös volt. Azonban a sorozat több tagját is sikerült számos nyugat-európai és skandináv országba exportálni, miközben Magyarországon is magas eladási számmal bírtak.[55]

Annak ellenére, hogy az EAG sikereket produkált, 2007 decemberében az Irisbus a bezárása mellett döntött, ezzel végleg felszámolva az egykori gyáróriás Ikarus Karosszéria- és Járműgyárat.[56]

American-Ikarus (1980/89–1993)[szerkesztés]

Egy, az Ikarus 416-oson alapuló NABI LFW 2006-ban

Az 1980-as évek folyamán az Ikarus sikerrel exportálta az észak-amerikai kontinensre az Ikarus 286-asokat, azonban hogy biztosítani tudja az ellátást, előbb az Egyedi Gyáregység mintájára üzemet hozott létre Amerikában, majd 1989-ben megalapította az American-Ikarus névre hallgató leányvállalatát. Azonban, részben az anyavállalat rossz anyagi helyzete miatt, 1993-ban a leányvállalat elszakadt az Ikarustól és megalapította a North American Bus Industries vagy NABI névre hallgató gyárat. Ez a vállalat később az USA egyik legfontosabb autóbusz gyártójává vált.[57]

A NABI az Ikarus által gyártott Ikarus 416-os és 436-os modellek továbbfejlesztett változatait kínálta egészen 2013-ig, amikor a New Flyer Industries felvásárolta a vállatot, majd 2015-ben bezárta azt.[58]

Csődeljárás az Ikarus Egyedi Autóbusz Gyártó Kft. ellen[szerkesztés]

A Kormány a 126/2018. (VII. 11.) Korm. rendeletével[59] az IKARUS Egyedi Autóbusz Gyártó Korlátolt Felelősségű Társaságot stratégiailag kiemelt jelentőségű gazdálkodó szervezetté minősítette. Erre a minősítésre a csődeljárásról és a felszámolási eljárásról szóló 1991. évi XLIX. törvény 65. § (3) bekezdés e) pontja alapján kerülhet sor.

Jegyzetek[szerkesztés]

  1. https://index.hu/gazdasag/2018/07/11/a_bkv_is_szerzodest_bont_a_csodbe_ment_ikarus-szal/
  2. Az Ikarus évszázados története 7. oldal
  3. Az Ikarus évszázados története 8. oldal
  4. Az Ikarus évszázados története 9. oldal
  5. Az Ikarus évszázados története 10. oldal
  6. Az Ikarus évszázados története 11. oldal
  7. Az Ikarus évszázados története 13. oldal
  8. Az Ikarus története. dani.wewewe.hu. (Hozzáférés: 2018. június 22.)
  9. Járműtípusok. villamosok.hu. (Hozzáférés: 2018. június 22.)
  10. Az Ikarus évszázados története 16. oldal
  11. Ikarus. hvg.hu. (Hozzáférés: 2018. június 22.)
  12. Az Ikarus évszázados története 19. oldal
  13. Az Ikarus évszázados története 21. oldal
  14. Első autóbusz. old-ikarus.hu. (Hozzáférés: 2018. június 22.)
  15. Az Ikarus évszázados története 24. oldal
  16. Izzasztó élmény: 60 éves az első Ikarus. autonavigator.hu. (Hozzáférés: 2018. június 22.)
  17. Megszűnt buszgyárak nyomában: Rába – 1. rész. iho.hu. (Hozzáférés: 2018. június 22.)
  18. Az Ikarus évszázados története 25. oldal
  19. Az Ikarus évszázados története 27. oldal
  20. Hatvan éve állt szolgálatba Budapesten a Nejlon - fővárosi Ikarus-történet. origo.hu. (Hozzáférés: 2018. június 22.)
  21. Az Ikarus évszázados története 30. oldal
  22. Svájci bicska magyar módra. autonavigator.hu. (Hozzáférés: 2018. június 22.)
  23. ^ a b c Tényleg magyar találmány a csuklós busz?. totalcar.hu. (Hozzáférés: 2018. június 22.) Forráshivatkozás-hiba: Érvénytelen <ref> elem, „Totalcar2” nevű forráshivatkozás többször van definiálva eltérő tartalommal Forráshivatkozás-hiba: Érvénytelen <ref> elem, „Totalcar2” nevű forráshivatkozás többször van definiálva eltérő tartalommal
  24. Az Ikarus évszázados története 338. oldal
  25. Az Ikarus évszázados története 338-339. oldal
  26. ^ a b Az Ikarus évszázados története 97. oldal
  27. https://de.wikipedia.org/wiki/HS_160
  28. Fél évszázada élnek velünk az Ikarus 200-asok!. omnibusz.blog.hu. (Hozzáférés: 2018. június 22.)
  29. Az Ikarus évszázados története 120. oldal
  30. ^ a b Az Ikarus évszázados története 122. oldal
  31. A busz, amely negyven éve része az utcaképnek. origo.hu. (Hozzáférés: 2018. június 22.)
  32. Ikarus a Fehér ház kertjében. omnibusz.blog.hu. (Hozzáférés: 2018. június 22.)
  33. ^ a b Az Ikarus évszázados története 287. oldal
  34. karus 300-asok. modellauto.hu. (Hozzáférés: 2018. június 22.)
  35. Az Ikarus évszázados története 134. oldal
  36. Az Ikarus évszázados története 127. oldal
  37. Ezek a valaha készült legszebb Ikarus buszok!. omnibusz.blog.hu. (Hozzáférés: 2018. június 22.)
  38. Az Ikarus évszázados története 220. oldal
  39. Az Ikarus évszázados története 319. oldal
  40. Az Ikarus 400-as buszcsalád születése. iho.hu. (Hozzáférés: 2018. június 22.)
  41. Az Ikarus évszázados története 237. oldal
  42. Az Ikarus évszázados története 241. oldal
  43. Az Ikarus évszázados története 252-261. oldal
  44. Az Ikarus évszázados története 288. oldal
  45. Az Ikarus évszázados története 244-246. oldal
  46. Az Ikarus évszázados története 294. oldal
  47. Az esélyegyenlőség jegyében. magyarbusz.hu. (Hozzáférés: 2018. június 23.)
  48. Az Ikarus évszázados története 248. oldal
  49. Az Ikarus évszázados története 290. oldal
  50. Agorafóbia. iho.hu. (Hozzáférés: 2018. június 23.)
  51. Az Ikarus bukása. totalcar.hu. (Hozzáférés: 2018. június 23.)
  52. Az Ikarus évszázados története 343. oldal
  53. Egységben az erő: VöV szabványú autóbuszok. iho.hu. (Hozzáférés: 2018. június 23.)
  54. VÖV szabványú Ikarus autóbuszok. iho.hu. (Hozzáférés: 2018. június 23.)
  55. Az Ikarus évszázados története 321. oldal
  56. A magyar buszgyártás fénykora. index.hu. (Hozzáférés: 2018. június 23.)
  57. Ikarus a Fehér Ház kertjében. iho.hu. (Hozzáférés: 2018. június 23.)
  58. NABI mark end of one era with a new beginning. dartallas.hu. (Hozzáférés: 2018. június 23.)
  59. (az 1. § szerint: "A Kormány az  IKARUS Egyedi Autóbusz Gyártó Korlátolt Felelősségű Társaságot (cégjegyzékszám: 01-09-866564, székhely: 1165 Budapest, Újszász utca 45.) a csődeljárásról és a felszámolási eljárásról szóló 1991. évi XLIX. törvény (a továbbiakban: Cstv.) 65. § (3) bekezdés e) pontja alapján stratégiailag kiemelt jelentőségű gazdálkodó szervezetté minősíti."

Források[szerkesztés]

  • Az Ikarus évszázados története: Gerlei Tamás, Kukla László, dr. Lovász György: Az Ikarus évszázados története. Budapest: Maróti Könyvkereskedés és Könyvkiadó Kft. 2008. ISBN 9789639005853  

További információk[szerkesztés]

Commons
A Wikimédia Commons tartalmaz Ikarus témájú médiaállományokat.