Ugrás a tartalomhoz

Ikarus 60

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából


Ikarus 60
Ikarus 60 az AKÖV autóbusz forgalmi telepén 1960-ban
Ikarus 60 az AKÖV autóbusz forgalmi telepén 1960-ban
Gyártási adatok
GyártóIkarus Karosszéria- és Járműgyár
Gyártásban1952–1959
Legyártva1744 db
Utasparaméterek
Szállítható személyek száma60 fő
Ülőhelyek száma24 db
Méretek
Hosszúság9450 mm
Szélesség2500 mm
Magasság2965 mm
Tömeg7930 kg
Műszaki adatok
Maximális sebesség51,7 km/h
Motorsoros 6 hengeres, 7983 cm³, Csepel D 613 orrban álló dízelmotor
Teljesítmény124 LE / 91,5 kW
Sebességváltó5 sebességes padlóváltó
A Wikimédia Commons tartalmaz Ikarus 60 témájú médiaállományokat.

Az Ikarus 60 autóbuszt az első ötéves terv célkitűzései szerint a mátyásföldi Ikarus Gyárban Csepel-Steyr tervezték meg 1951-ben. Trolibuszváltozata az Ikarus 60T.

Története[szerkesztés]

A Kohó-és Gépipari Minisztérium, a Magyar Dolgozók Pártja Központi Vezetősége, sőt maga Rákosi Mátyás engedélyét követően 1952-ben kezdte meg a sorozatgyártását az Ikarus.

Abban az időben, egészen 1957-ig a gyár igazgatója Szőcs András, a vezető konstruktőr Zerkovitz Béla, a gyár párttitkára Marián József (aki 1956-ban nyugatra távozott) volt. Rákosi látogatásakor Zerkovitzot szinte dugdosták előle, de amikor kiderült, hogy a bemutatott prototípus tervezője a híres zeneszerző fia [1], akkor megtört a jég, mivel a pártfőtitkár szerette a Zerkovitz-dalokat. Ilyen és ehhez hasonló tragikomikus előzmények után kapott zöld utat az Ikarus hatvanas.

Az új autóbuszok mintapéldányai 1952 tavaszán kezdték meg a próbafutásokat, oldalukon „Íme a tervgazdálkodás eredménye! Az 1952. évi új autóbuszok mintapéldánya. Tervezte és készítette a magyar ipar” felirattal.

A termelés beindulása után a FAÜ járatain is megjelentek az akkori idők fogalmai szerint tágas, kényelmes buszok.

Jóval kényelmesebbek, tágasabbak, sőt üzem- és forgalombiztosabbak voltak elődjeiknél (TR 3,5 és 5 NIK, IK 30).

A Rákosi-rendszer idején magánautót csak kivételezett személyek, egyetemi tanárok, kiemelkedő művészek, a rendszer kedvezményezettjei tarthattak, az üzemanyagot jegyre vásárolták, amit hosszadalmas engedélyezési eljárás előzött meg. A vezető állásokban dolgozók, párt- és állami kisebb-nagyobb beosztást betöltőket viszont hivatali gépkocsi és sofőr illetett meg.

Ezek alapján nem csoda, hogy munkakezdés előtti és utáni csúcsforgalom idején a tömegközlekedésnek hatalmas utasmennyiséggel kellett megbírkóznia. Az Ikarus 60 jól kiállta a próbát, robusztus felépítése, olcsó üzeme, tartóssága miatt hosszú évtizedekig volt a fővárosi közlekedés igáslova. A Fővárosi Autóbuszüzem (FAÜ) megbízásából a Gyömrői úti Sallai Főműhelyben 1960-1967 között tartott csuklósításban részt vett utolsó példányait a hetvenes években vonták ki a forgalomból, utoljára a 61–62 viszonylatról.

A buszhoz felhasznált járóképes alvázakat lábon, próbasofőrök vitték át a Csepel Autógyárból Mátyásföldre.

A motor a Csepel 700-ból ismert D 613 jelű, hathengeres dízelmotor volt. Ez nem csendes járásáról, vagy nagy erejéről, hanem gazdaságos üzeméről és megbízhatóságáról volt híres. Az erőátviteli rendszer mechanikus tengelykapcsolóból, ötsebességes szinkronizálatlan sebességváltóból és a laprugós hátsó merev tengelyt hajtó kardántengelyből állt. A kormánymű is végtelenül egyszerű, rásegítő nélküli volt. A fékrendszer dobfékeit és a két harmonikaajtót sűrített levegő működtette. A légfékekre a hátfalon felirat figyelmeztette a busz mögötti forgalmat.

Az Ikarus 60-t a MÁVAUT is sokáig használta, a távolsági kivitel egy lengőajtóval, és a némileg hosszabb végáttétellel, valamivel nagyobb végsebességgel járt.

A belső berendezés 20 ülőhelyet és negyven állóhelyet engedett meg, a kalauzülés a hátsó ajtó mellett volt. Az elrendezés még hosszú ideig változatlan maradt, az utódtípusokon, a 620-630-on is.

A Fővárosi Autóbuszüzemnél először 1952-ben került használatba, 0-2-2 ajtó elrendezéssel, 24 ülő és 36 álló utas kapacitással. A FAÜ az 1950-es évek közepén pótkocsis üzemmód bevezetéséről határozott, ami költségmegtakarítást is hozott, hiszen kevesebb fődarab és részegység karbantartására volt szükség, ugyanakkor a vontatott járművek kilengése miatt nehézkes volt a szerelvény manőverezése, így a csuklós járművek megjelenése után felhagytak a gyártásával.

A Budapesti Közlekedési Zrt. rendelkezik egy Ikarus 60-as autóbusszal, amely bizonyos alkalmakkor nosztalgiajáratként közlekedik.

Források[szerkesztés]