Ikarus 30

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
Ugrás a navigációhoz Ugrás a kereséshez
Ikarus 30
Az 1000. elkészült Ikarus 30-as
Az 1000. elkészült Ikarus 30-as
Gyártási adatok
Gyártó Ikarus Karosszéria- és Járműgyár
Gyártásban 1951–1957
Legyártva3175 db
Típus távolsági/városi
Utasparaméterek
Szállítható személyek száma39+1 (városi)
30+1 (távolsági) fő
Ülőhelyek száma19–30+1 db
Méretek
Hosszúság8400 mm
Szélesség2300 mm
Magasság2940 mm
Tengelytáv
A-B4600 mm
Tömeg3750 kg
Legnagyobb össztömeg9070 kg
Műszaki adatok
Maximális sebesség74,5 km/h
Motor Csepel D-413
Működési elv dízel
Hengerszám 4
Hengerelrendezés soros
Teljesítmény62[1] kW
Sebességváltó 5+1 fokozatú mechanikus
Commons
A Wikimédia Commons tartalmaz Ikarus 30 témájú médiaállományokat.
Ikarus 30-as Drezdában (1952)

Az Ikarus 30 az Ikarus gyár első, ezen a márkanéven értékesített, önhordó karosszériás autóbusz típusa volt.

Előzmények[szerkesztés]

1951-et megelőzően a mátyásföldi autóbuszgyár, amely már 1949-től Ikarus néven működött, három készre szerelt autóbusz gyártásával foglalkozott:[2] a Tr 5, a Tr 3,5 és az M 5 típusokkal.[3] Azonban ezek a járművek a termelésnek mindössze az egyharmadát tették ki, mivel a gyár főprofilja a karosszériák és különleges járművek gyártásában merült ki.[4]

Az új járművek fejlesztése körül sok vita volt, amelyek mind szakmai, mind politikai síkon folytak. A pártvezetés alvázas, orrmotoros járműveket (ún. trambuszokat) akart látni az utakon. Továbbá, míg a szakma nagy része ugyan egyetértett az önhordó megoldás szükségességében, a motor elhelyezése felől már nem volt konszenzus. Ráadásul további nehézséget jelentett, hogy a Csepel Művek nem volt képes ekkor még sorozatban gyártani a szükséges motort.[4]

Egy ponton az önhordó–alvázas vita olyan agresszívvá vált, hogy egy Budán bekövetkezett balesetet, ahol egy Tr 3,5-ös busz utasai haltak meg, az önhordó karosszéria számlájára íratott a felsőbb vezetés, annak ellenére, hogy a baleset fékhibából adódóan következett be.[5]

Végül kompromisszumos megoldás született: az Ikarus gyárthatott önhordó karosszériás buszokat, de szigorúan csak orrban elhelyezett motorral és csak kisebb méretben. A nagyobb méretű buszoknál a pártvezetés ragaszkodott az alvázas kialakításhoz, ami az Ikarus 60-as képében vált valósággá. Ennek lett az Ikarus 30-as típus az eredménye, mely a jelentős mértékben a Tr 3,5-ös típuson alapult, annak kiváltására volt hivatott.[6]

Története[szerkesztés]

Az Ikarus 30-asok első példánya 1951. február 24-én hagyta el a mátyásföldi gyár kapuját. Ezzel pedig szimbolikusan egy új korszaka kezdődött meg a magyar iparnak.[7] Az autóbusz tervezéséért Schmiedt Kázmér és csapata felelt. A Tr 3,5-höz képest jelentősen megnőtt a jármű befogadóképessége, távolsági kivitelben 30+1 ülőhellyel lehetett felszerelni.[6]

A távolsági kivitel mellett városi verzió is készült a járműből, annak ellenére, hogy sokan már a tervezőasztalnál aggályukat fejezték ki, arra hivatkozva, hogy egész egyszerűen túl kicsi a jármű városi forgalomra.[5] Azonban minden tiltakozás ellenére készült városi sorozat is a típusból, amely 19+1 ülő és 20 álló utas szállítására volt alkalmas.

Mivel a beltér nagyon szűkössé vált a kialakításnak köszönhetően, a tervezők ellensúlyozni próbálták az utasok esetleges nyomott érzését. Ezért jelentek meg a tető szélén található ívelt ablakok, amelyek több fényt és így magasabb komfortot voltak hivatottak érzékeltetni. Ugyan jó szándék vezérelte a mérnököket, de a megoldás kontraproduktívvá vált.[8] A nyári kánikulákban a komfortérzet helyett az üvegházhatás dominált, amely csakhamar egy gúnynevet generált a járműnek: nejlonbusz.[9]

A homlokfalon, a szélvédők fölött a viszonylatjelző táblák helyét alakították ki, amik fölött helyezkedett el a mechanikusan irányított szellőző. Ez azonban nem működött elég hatékonyan, szintén hozzájárulva a gúnynév elterjedéséhez.[8]

A busztípus bemutató darabjai több nemzetközi kiállítást megjártak, köztük az 1951-es Genfi Autószalont is. A jármű nagy nemzetközi sikernek és elismerésnek örvendett, amely hozzájárult ahhoz, hogy a legyártott egységek száma már 1952-ben meghaladta az addigi összes legyártott kész busz számát. [10]

A típus első példányaiból már június 5-én megjelent 16 példány a FAÜ állományában, és annak ellenére, hogy nem bizonyult kielégítőnek a budapesti viszonylatokon, 1956-ig bezárólag mintegy 192 darab állt forgalomba.[1]

A 7 éves gyártási periódus alatt összesen 3175 darab készült, amelyeknek mindössze az egyharmada került hazai forgalomba. A legnagyobb felvevőpiacai:

  • NDK (662 db)
  • Kína (640 db)
  • Csehszlovákia (500 db)

A típus egyes példányai még a kilencvenes évek végén is közlekedtek Kínában. Ugyancsak Kína részére az Ikarus legyártott egy pár darab egyedi belső elrendezésű járművet is, ezeket Ikarus 301 típusnévvel ellátva.[11]

Azon Ikarus 30-asok, amelyek 1960-ban még a FAÜ állományában voltak, átalakításra kerültek. A motor és egyéb műszaki egységek elbontása után az Ikarus 60-asok mögé fogták őket pótkocsinak. Ebben az üzemmegoldásban még évekig közlekedtek, amíg meg nem jelentek a FAÜ-csuklós autóbuszok.[11]

Jegyzetek[szerkesztés]

  1. a b Első autóbusz. old-ikarus.hu. (Hozzáférés: 2018. június 16.)
  2. Az Ikarus évszázados története 21. oldal
  3. Az Ikarus évszázados története 25. oldal
  4. a b Az Ikarus évszázados története 26. oldal
  5. a b Izzasztó élmény: 60 éves az első Ikarus. autonavigator.hu. (Hozzáférés: 2018. június 18.)
  6. a b Az Ikarus évszázados története 27. oldal
  7. A Kongresszus napján indul első útjára az új magyar önhordó-autóbusz: az Ikarus 30. automotor.hu. (Hozzáférés: 2018. június 18.)
  8. a b Az Ikarus évszázados története 28. oldal
  9. Hatvan éve állt szolgálatba Budapesten a Nejlon - fővárosi Ikarus-történet. origo.hu. (Hozzáférés: 2018. június 18.)
  10. Az Ikarus évszázados története 29. oldal
  11. a b Az Ikarus évszázados története 30. oldal

Források[szerkesztés]

  • Az Ikarus évszázados története: Gerlei Tamás, Kukla László, dr. Lovász György: Az Ikarus évszázados története. Budapest: Maróti Könyvkereskedés és Könyvkiadó Kft. 2008. ISBN 9789639005853