Csepel Autógyár

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
Ugrás a navigációhoz Ugrás a kereséshez
Csepel Autógyár
Csepel logo.gif
Típus
Alapítva 1949
Megszűnt 1996
Székhely Magyarország Szigetszentmiklós, Magyarország
Iparág járműipar
Forma részvénytársaság
Termékek autóalkatrész és alváz, tehergépjármű
Commons
A Wikimédia Commons tartalmaz Csepel Autógyár témájú médiaállományokat.
Csepel Teherautó vezeti a Székelyek Nagy Menetelését - 2013.10.27

A Csepel Autógyár, amely semmilyen kapcsolatban nem állt a Csepel Vas- és Fémművekkel, közel 30 éven át készített teherautókat, s egészen a 2000-es évekig fennmaradt, mint alkatrész-beszállító.

Különböző Csepel teherautók egykori gyufacímkéken, az 1960-as években

Története[szerkesztés]

Előzmények[szerkesztés]

A II. világháború utáni politikai és gazdasági környezet megváltozása, a tervutasításos gazdálkodás bevezetése során a kormány a járműközlekedés problémáit is számba vette. A gyökeres átalakítások, – melyekbe a vállalatok államosítása is beletartozott – végén, s az újonnan alakult KGST rendelkezéseinek megfelelően Magyarország az autóbusz- és teherautógyártásra koncentrált. Az újonnan létrejövő termelőüzemek, az Ikarus és a Csepel Autó termelésének beindításával új fejezet kezdődött a hazai autóipar történetében.

1945-1948 – azaz az első hároméves terv során a magyar autó- és traktorgyártó vállalatok, a MÁVAG és a RÁBA háború előtti típusaik gyártását folytatták tovább. A Nehézipari Központ (NIK) 1948 folyamán felmérte az igényeket.

A Budapest Székesfővárosi Közlekedési Részvénytársaság (BSZKRT, köznyelvben leginkább "Beszkárt"-ként emlegették) modernebb Diesel-motort és autóbuszt kért; a MÁVAUT nem csupán a Beszkárt támogatását kérte, de megemlítette, hogy szükségük lenne egy 30-35 személyes új busztípusra is; a Honvédelmi Minisztérium illetékesei 1,3 és 3,5 tonnás terepjáró gépkocsikra vágytak; a Földművelésügyi Minisztérium új traktortípus kialakítását szorgalmazta.

A Nehézipari Központ úgy találta, hogy külföldi licenc vásárlásával ezek az igények gyorsan teljesíthetőek. Három gyárat szemeltek ki:

  • Gräf & Stift, Ausztria
  • Steyr, Ausztria
  • MAN, Németország

Mivel a győri Rába már régóta a MAN partnere volt, ezért Winkler Dezsőt kérték fel a tárgyalásokra. A MAN azonban Németország nyugati zónájába esett, így a párbeszéd lassan folyt.

A Steyr-hez azonban jó kapcsolatot biztosított Puch János, aki a háború előtt a Steyr-Austro Daimler képviselet vezető tisztviselője volt, s az államosítás után a NIK kötelékében helyezkedett el.

Puch segítségével a Nehézipari Központ munkatársai meglátogathatták a Steyr gyárat, s megtekintették a gyár új típusait. A Steyr 1948-ban kezdte meg új dízelmotor családjának gyártását. Az egy-, két- és négyhengeres erőforrások főbb szerkezeti egységei csereszabatosak voltak. A dízelmotorok mellett elkészült több új tehergépkocsi- és traktor is. A NIK munkatársait főleg a 380-as típusú teherautó nyűgözte le.

A Steyr azonban kemény feltételekhez kötötte a licenc átadását. Végül a traktorlicencet elejtették, de helyette a főleg katonai célból hasznosítható Steyr WD-413 és WD613 típusú dízelmotorok és a D-380 típusú tehergépkocsi licencét és teljes gyártási dokumentációját a gyár tulajdonosától megkapta. Az 1948 végén kelt megállapodás összegéről nem maradt fenn adat, az ország úgynevezett "barter ügylettel" fizetett, élelmiszert, zöldségget és gyümölcsöt kellett átadni a szovjet hatóságoknak, melyért cserébe tíz év után a magyar államra szállt át a szerződésben érintett összes szabadalom.
A NIK kebelében megszületett a tervezés koordinálását intéző Steyr iroda, és a kivitelezési munkálatokat irányító Központi Autószerkesztési Iroda.

A következő tisztázandó kérdés: zöldmezős beruházás legyen-e, vagy egy már meglevő telepet alakítsanak át?

Kezdetek[szerkesztés]

A Dunai Repülőgépgyár lebombázott Horthy-ligeti telepén (Szigetszentmiklós és Tököl közötti terület, melyet a háború után átneveztek Szigethalomnak), az Ikarus Karosszéria- és Járműgyár NV gépjármű- és motorrészlegének és a Weiss Manfréd motorgyári részlegének beolvasztásával létrejött a Csepel Autógyár Nemzeti Vállalat. A gyár első igazgatója: Bíró Ferencné Moszkvában végzett gépészmérnök, Rákosi Mátyás sógornője.

Részlet az 1949. november 18-án kelt alapítólevélből:
A Népgazdasági Tanács a Magyar Népköztársaság Kormányától átruházott hatáskörben az 1949. évi november hó 3. napján 322/16/1949. szám alatt hozott határozatában CSEPEL AUTÓGYÁR nemzeti vállalat alapítását határozta el.
a./ A nemzeti vállalat székhelye: Budapest, V.,Akadémia u. 9.
Telephelye: Szigetszentmiklós,
b./ a vállalat tárgya: gépjárművek és motorok, valamint traktormotorok gyártása,
c./ a vállalat tartama: határozatlan idő,
d./ a vállalat tekintetében a nehézipari miniszter illetékes.

1949. december 21. elkészült az első 4 hengeres Csepel motor a Steyr licenc alapján. Az elsőt követte 1975-ig 281 620 darab, 2-4-6 hengeres motor különböző felhasználási változatban.
1950. április 3. 11:00-kor elkészült az első Csepel-autó, Csepel motorral, melyet ekkor ki is próbált Bíró Ferencné a gyár vezérigazgatója a gyárudvaron. Még aznap délutánra elkészült további 2 Csepel D-350 teherautó. Az első 3 darab után még ebben az évben összesen 1666 darabot gyártottak le belőle. A D-350 (dízel) és B-350 (benzines) típusok gyártása 1950-1958 között tartott.
1950. szeptember 5-12 között a Lengyel Motorszövetség megrendezésében lebonyolításra kerülő nemzetközi megbízhatósági és gyorsasági teherautó-versenyen 8 darab Csepel D- és B-350 felponyvázott tehergépkocsi indult. A magyar Csepelek a 2000 kilométeres megterhelő és összetett versenyben elsőként értek a varsói célba és a dízel kategóriában az első, míg a benzinmotoros kategóriában a második helyezést érték el, maguk mögé kényszerítve a már ismert és bevált nemzetközi márkákat. Ez az esemény és az azon elért eredmény volt az első, mely az alig öt hónapos Csepel 350-es tehergépkocsi és gyártó vállalatának külföldi ismeretséget és nemzetközi elismerést szerzet.

Fénykor[szerkesztés]

1968-75 szerkezetváltás a KGST-ben: Magyarország a buszgyártást kapta elsődleges feladatul, minden gyártókapacitást ennek kellett alárendelni. Az Ikarus nem szállított többet a Csepelnek, a Csepel megkezdte az autóbusz fenékvázak beszállítását az Ikarusnak. A Csepel fülkéit az esztergomi Labor MIM, majd a lengyel Jelcz és Star készítette.

1968-ban a Rába elkezdi gyártani az MAN licenc motorokat és az újabb kori RÁBA teherautókat.

Hanyatlás[szerkesztés]

1975-ben leállt a Csepel motorok gyártása, a Csepel teherautók ezután leginkább RÁBA erőforrásokkal készültek, kis sorozatban.
1976-1980 között zajlott a VOLVO Laplander gyártása (1000 db készült).

Végnapok[szerkesztés]

1992-ben a cég felszámolás alá került.
1996-ban a kifizetetlen orosz megrendelésekbe belebukó Ikarus nemfizetése miatt a beszállító Csepel csődbe ment.

Utósikerek[szerkesztés]

2007-ben D344 EZF teherautó sikerrel teljesítette a Budapest-Bamako (Mali, Afrika) verseny túra kategóriáját.
2009-ben a D344 alvázra épített D420 tűzoltó felépítményű egyedi teherautó is sikerrel teljesíti a Budapest-Bamako (Mali, Afrika) verseny túra kategóriáját

Galéria[szerkesztés]


Források[szerkesztés]

  • Boldizsár János: Csepel D350 könyve
  • Boldizsár János Tibor: Magyar járművek - Típustörténekek Nr. 1 Csepel D-344, D-346 honvédségi tehergépkocsik (1957-1975)
  • Boldizsár János Tibor: Magyar járművek - Típustörténekek Nr. 2 Csepel D-350, D-352 honvédségi és polgári tehergépkocsik (1949-1960)
  • Répási János: A Csepel Autógyár a magyar teherautógyártásban
  • Dr. Bárdos András, Dr. Bonhard Attila, Dr. Dombrády Lóránd, Flaisz Imre, Hajdú Ferenc, Haris Lajos, Haris Ottó, Korbuly Ádám, Lányi Aladár, Dr. Rusz József, Szabados Péter, Szabó Miklós, * Varga Ádám, Dr. Varga A. József: Magyar autógyárak katonai járművek
  • Racskó István, dr. Turbék János: Új utakon ...
  • Zsuppán István: A magyar autó

Külső hivatkozások[szerkesztés]