Nagykörút
A Nagykörút Budapest belvárosának egyik legfontosabb útvonala, mely keresztülhalad a belső kerületeken, Újlipótváros déli és Lipótváros északi határán, Terézvároson, Erzsébetvároson, Józsefvároson, valamint Ferencvároson. Ezekről a városrészekről kapták nevüket a Nagykörút egyes részei is (a legészakabbi Szent István körút szakasza kivételével): a Teréz körút, az Erzsébet körút, a József körút és a Ferenc körút. A „Nagykörút” a „Kiskörút”-hoz hasonlóan nem hivatalos, csak informális elnevezése a főútnak.
A Nagykörút hagyományosan a Margit híd pesti hídfőjétől a Petőfi híd pesti hídfőjéig tart (tehát egy félkörívet alkot), bár az elnevezés tágabb értelemben alkalmazható lehet akár a Margit körút, Alkotás utca, illetve a Villányi úttal kiegészített, Budát is érintő teljes körre is.
A Nagykörút a Sugárút (majd Andrássy út) kiépítése után a 19. század második legnagyobb városépítési alkotása volt Budapesten, ma is nélkülözhetetlen funkciót betöltve a városszerkezetben. A Nagykörúton 1887-ben a Nyugati tér és a Király utca között indult el az első villamosjárat. Ma a körút közepén a 4-es és a 6-os villamosok közlekednek. Európa legforgalmasabb villamosvonala, napi 200 ezer utassal.[1]
Tartalomjegyzék
A körút számokban[szerkesztés]
A Nagykörút teljes hossza a Margit hídtól a Petőfi hídig 4141 méter. Érdekesség, hogy e két végét összekötő útvonal alig rövidebb. Egyes részeinek hossza az alábbi módon alakul:
- Szent István körút: 553 m
- Teréz körút: 1054 m
- Erzsébet körút: 764 m
- József körút: 1223 m
- Ferenc körút: 556 m
A Nagykörút szélessége teljes hosszában 45 méter, így felülete 186 345 m2. Mérete a mindössze 124 944 m2 területű Városmajorral összehasonlítva könnyen érzékeltethető. A körút tengerszint feletti legmagasabb pontja a Nyugati pályaudvar előtt van, 106,09 méterrel a tenger szintje felett. Ettől a ponttól az út nyomvonala mindkét híd irányába egyaránt lejt, legalacsonyabb pontját a Boráros térnél elérve, 103,33 méteres tengerszint feletti magasságon. A magassági viszonyok a körút alatt húzódó főgyűjtőcsatorna esését megfelelően tudják tehát biztosítani.
A körút részeinek elnevezése[szerkesztés]
A Nagykörút egyes részei tradicionálisan az érintett kerületekről vannak elnevezve, elnevezéseiket azonban különböző években nyerték el.
| 1937– | Szent István körút |
| 1870–1937 | Lipót körút |
| 1882–1950 és 1990– | Teréz körút |
| 1950–1990 | Lenin körút |
| 1875–1950 és 1990– | Erzsébet körút |
| 1950–1990 | Lenin körút |
| 1875– | József körút |
| 1875– | Ferenc körút |
A körút kiépülése[szerkesztés]
A körút kialakításának előzményei[szerkesztés]
A 3 város, Buda, Pest, és Óbuda 1873-as egyesítése után a főváros mind területében, mind népességében rohamosan gyarapodott. A fejlődést a sugárirányú utak (Váci út, Király utca, Kerepesi út, Üllői út) szabták meg a sík pesti oldalon. Az így kialakuló, rendezetlen új külvárosok a belső városmag irányába megfelelő kapcsolattal rendelkeztek, egymás közötti közlekedési lehetőségeik a szűk utcák miatt nehézkesek voltak.
A Fővárosi Közmunkák Tanácsa már első évi jelentésében, 1868-ban kifejtette a helyzet javítását szolgáló elképzeléseit: „A város zöme minden összefüggés nélkül szórványosan csak itt-ott mutatja az emelkedésnek némi jelét s nagyrészt elavult házakkal van megrakva. A fejlődésnek csakis azáltal lehet okszerűbb irányt adni, ha a város területének közepén egy szép, tágas s az egész városon keresztbe átvonuló út nyittatik, mely által egyrészt felébresztetik a kedv annak mentén díszesebben építkezni, másrészt ez az út, mintegy határvonalat képezvén, legalább a városnak ezen belül eső részében célszerűbb tömörülést fog előidézni.”
A leendő útvonal nyomvonalát a természeti adottságok határozták meg. Az egykor itt folyó Duna-ágnak köszönhetően az útvonalat a mélyebben fekvő területeken vezették végig, ezáltal biztosítva a város terveiben szereplő, gravitációs elven működő főgyűjtőcsatorna kiépítésének lehetőségét is a körút alatt.
Az első, Reitter Ferenctől, a Közmunkatanács első főmérnökétől származó műszaki terv a mélyfekvésű területeket hajózható csatornával szerette volna összekötni, felélesztve az egykori folyóágat. A csatorna 8 láb mély, 120 láb széles lett volna, északi és déli végén egyaránt zsilipkapukkal elválasztva a Dunától. Reitter szerint az építés költségei 11 125 155 forintot tettek volna ki. A csatorna megvalósítására létrejött a Pesti Dunacsatorna-társaság, majd 1868-ban Mention Alphons és üzlettársai lefoglalták maguknak az előmunkálatok jogát, vállalva, hogy 4 év alatt kiépítik a legnagyobb dunai hajókkal is hajózható ágat, 12 híddal és 48 rakodóhellyel. A csatorna partjaira látványos palotasorokat terveztek. A csatorna végül pénzügyi okok miatt nem valósult meg, a helyén futó közúti nyomvonal azonban véglegesen bekerült a városrendezési tervekbe. 1871-ben a kormány a Körút építéséről törvényjavaslatot terjesztett elő, melyet a (nagyrészt) vidéki képviselők ellenkezése dacára elfogadtak. Az 1871. évi XLII. törvénycikk[5] a Fővárosi Közmunkák Tanácsa részére az útvonal kialakítására 1 800 000 koronát, a körúton építkezőknek pedig 15 éves adómentességet biztosított.
A körút nyomvonalának kijelölése[szerkesztés]
A Nagykörút Margit hídtól kiinduló északi szakasza a Fegyvergyár utca tengelyét vette alapul. A környék akkoriban ipari létesítményekkel volt beépítve, lakóházat csak elvétve lehetett találni. Közbiztonsági szempontból az egyik leghírhedtebb környéke volt a fővárosnak, így a városrendezés ennek megoldására is lehetőséget teremtett. A mai Nyugati téren a leendő körúti nyomvonal keresztülvágta a Pest indóház, a mai Nyugati pályaudvar elődjeként szolgáló pályaudvar csarnokát, melynek homlokzata a mai Jókai utca vonalában volt. Az új útvonalhoz, valamint a vasúti forgalom megnövekedéséhez igazodva készült el a mai Nyugati pályaudvar 1874-77 között.
A Nyugati pályaudvar és az Andrássy út között a körút nyomvonala javarészt beépítetlen telkeket vágott át, a Király utca és az Üllői út között azonban jelentős bontásokkal járt az új nyomvonal kiépítése. Az érintett szűk, rendezetlen utcákban a lakóházak földszintesek voltak, elvétve akadt csak emeletes ház az istállókkal, műhelyekkel tarkított környezetben. A Nagykörút kiépítése a kapcsolódó mellékúthálózat épületállományára is kihatott, az emeletszámok megnőttek, kialakítva a ma is jellemző, sűrűn beépített városképet.
Az Üllői út és a Boráros tér között a körút nyomvonala a meglévő Malom utcához igazodott. Az Üllői út és a Malom utca sarkán ma is álló Mária Terézia laktanya bontása nem történhetett meg, így a szabályozási vonal ehhez, a Malom utca déli oldalához igazodott.
A Nagykörút létesítése során 251 épületet kellett elbontani, melyből 70% földszintes, 20% egyemeletes, 10% kétemeletes volt. Összesen 507 078 légköbméternyi épület került elbontásra.
Az építkezések első szakasza: 1872–1883[szerkesztés]
A Nagykörút kiépítése mögött a Sugár úttal szemben nem állt tőkeerős bankcsoport. Ennek következményeként, bár a körút nyomvonalát törvényben rögzítették, sem az államnak, sem a fővárosnak nem volt pénze az útvonalat kisajátítani, középületeket felhúzni az új útvonalon. Mindezt az 1873-ban kezdődött pénzügyi válság tovább fokozta, így az új úton építkezés alig történt, 12 év alatt mindössze 23 épület jött létre, köztük a Nyugati pályaudvar, és a Blaha Lujza téren állt, később felrobbantott Nemzeti Színház. A Közmunkatanács ezekben az években csupán arra törekedett, hogy a körút szabályozott nyomvonalán újabb építkezést ne engedjen. Az időszak egyes éveiben az építkezések a következőképp alakultak:
| 1872 | 1873 | 1874 | 1875 | 1876 | 1877 | 1878 | 1879 | 1880 | 1881 | 1882 | 1883 |
| 3 | 2 | 4 | 3 | 1 | 2 | - | 2 | - | - | 2 | 4 |
A gazdasági válság megszűntével, 1879 után, az Andrássy úti építkezések ismét pezsegni kezdtek, a Nagykörúton azonban szinte leálltak. A helyzetet jól jellemzi, hogy 1880-ban és ’81-ben egy új ház sem épült a körgyűrűn. A vizsgálatok kimutatták, hogy az építkezést csak megfelelő adókedvezményekkel lehet feléleszteni, biztosítva az építtetők érdeklődését. Ennek megalapozására jött létre az 1884. évi XVIII. törvénycikk,[6] megnyitva a Nagykörút építésének következő időszakát.
Első építési főidőszak: 1884–1890[szerkesztés]
Az időszakban a kezdeti nehézségek után évente közel 20 ház épült a körúton, majdnem annyi, mint amennyi az első építési időszak teljes 12 éve alatt. Az építkezések elősegítését biztosító törvény elfogadása utáni hét évben 106 ház épült a körúton. Szinte teljesen kiépült a Váci út és a Király utca közötti szakasz, de számos új ház emelkedett az Erzsébet és József körúton is. Az időszak utolsó esztendejében pedig már épült a mai Blaha Lujza téren a Hauszmann Alajos tervezte Technológiai Iparmúzeum is. Az időszak egyes éveiben az építkezések a következőképp alakultak:
| 1884 | 1885 | 1886 | 1887 | 1888 | 1889 | 1890 |
| 5 | 8 | 18 | 19 | 13 | 20 | 23 |
Az adókedvezményekből fakadóan a körúti építkezések nyomán túlkínálat alakult ki a lakáspiacon, a nagykörúti, a környéken szokásosnál drágább bérletű lakások egy része kiadatlan maradt, megfelelő tőkeerős bérlőréteg hiányában. Ez a túlkínálat vezetett el oda, hogy az első építési főidőszakban tapasztalt, az adókedvezményeket kihasználni szándékozó ingatlanspekulációs törekvések eltűntek a későbbiekben.
Második építési főidőszak: 1891–1896[szerkesztés]
A második építési főidőszakot elsősorban az a törekvés jellemezte, hogy a Nagykörút kiépítése 1896-ra, a millenniumi ünnepségekre elkészüljön. Ennek megfelelően az időszak 6 éve alatt 85 ház épült, elsősorban a Király utca és az Üllői út között, de építkezések folytak a Lipót körúton is, ahol 1891-ig mindössze 6 új épület épült, valamint a Ferenc körút (az egykori Malom utca) kiszélesített, szabályozott oldalán. A körút fontosabb épületei közül ekkor épült meg a Vígszínház, a Royal Szálló, valamint a körút egyik legjellegzetesebb épülete, a New York-palota is. A gyors kiépülésnek köszönhetően a tervek megvalósultak, a Közmunkatanács 1896. augusztus 31-én a Nagykörutat átadhatta.
Az építési korszak egyes éveiben a megvalósult házak száma a következőképpen alakult:
| 1891 | 1892 | 1893 | 1894 | 1895 | 1896 |
| 24 | 16 | 10 | 21 | 9 | 5 |
Az időszak végére, az átadás időpontjára a Nagykörút majdnem teljesen kiépült, csupán a két végponton, a Lipót és Ferenc körúton állt még néhány régi ház. Ezeknek lebontása és a helyükre, illetve a foghíjtelkekre az új házak felépítése csak az ünnepségek után valósult meg.
Befejező építkezések a megnyitás után: 1897–1906[szerkesztés]
A nagykörúti építkezések befejezése egy egész évtizedig elhúzódott, és csak 1906-ra lehetett arról beszélni, hogy a Nagykörút teljesen kiépült. A befejező építkezések túlnyomó része a Ferenc és Lipót körutak végső kiépülését szolgálták, kisebbik hányad pedig a még ritkásan elszórt foghíjtelkek beépítésére törekedett. Az átadás utáni 10 évben az építkezések száma a következőképpen alakult:
| 1897 | 1898 | 1899 | 1900 | 1901 | 1902 | 1903 | 1904 | 1905 | 1906 |
| 13 | 8 | 2 | 2 | 5 | 0 | 1 | 2 | 2 | 2 |
A számokból látszik, hogy a befejező építkezések túlnyomó többsége az átadás utáni első években történt. Ennek oka az adómentesség 1898-ban történt megszűnésére vezethető vissza, az építtetők eddig az időpontig szerették volna legalább megkezdeni az építkezést.
1906 után a Nagykörúton egy telek maradt üresen, az Üllői út sarkán. Itt sokáig tenisz-, és jégpálya működött, majd 1927-28 ban felépültek a Corvin-házak, teljes beépítettséget adva a Nagykörútnak.
Az építkezések mértékét leginkább akkor lehet érzékelni, ha a elbontott 251 épület 507 078 légköbméterét összevetjük az újonnan épített, összesen 253 épület 4 669 240 légköbméterével. Látható, hogy a beépített térfogat több mint kilencszerese az elbontotténak, a környezet alapvetően változott meg, a falusias-kisvárosias részekből nagyvárosi főút lett.
A Nagykörúton az épületek többsége ma is áll, a körút utcaképét ma is az eredeti épületek határozzák meg. Közülük azonban számos épület az átalakítások folyamán ma már sem eredeti külső, sem belső kinézetét nem őrzi.
Nagykörúti építkezések a későbbiekben[szerkesztés]
_k%C3%B6r%C3%BAt_-_Dohn%C3%A1nyi_Ern%C5%91_(Sz%C3%B3fia)_utca_sark%C3%A1n_%C3%A1ll%C3%B3_%C3%A9p%C3%BClet._Fortepan_15322.jpg)
A második világháborúban, valamint az 1956-os forradalomban számos épület megsérült, a tatarozások során a díszítések egy része eltűnt, más épületeket lebontottak. Új épületek jelentek meg a körúton: a Lottóház, a forradalom alatt szétlőtt egyik Corvin-ház helyén épült társasház az Üllői út sarkán, a Madách Színház épülete az egykori Royal Orfeum helyén, valamint a Skála Metró.
A Blaha Lujza téren álló Nemzeti Színházat a metróépítés kapcsán felrobbantották, a mellette álló egykori, végső homlokzatát a negyvenes években elnyerő Sajtópalota a közelmúltban szintén eltűnt. Helyén épült fel a körút legújabb épülete, az Europeum, mely irodaháznak, üzleteknek és luxusszállodának ad otthont.
Másfelől viszont sok épületet állítottak helyre eredeti formájában.
A körút budai oldala[szerkesztés]
A Nagykörút a Kiskörúttal ellentétben átér Budára és részben valóban körbe járható, de ehhez szükség volt a Ferenc körúthoz csatlakozó Petőfi híd (eredetileg Horthy Miklós híd) 1937-es átadására is, miután megkezdték az itt lévő Lágymányosi-öböl feltöltését. A budai oldal a pestivel szemben azonban tagolt maradt, nem alkotott egységes arculatot, ebben az akkor még nagyrészt fejletlen, beépítetlen környék és a budai oldal földrajzi szintkülönbségei is közrejátszhattak. A Nagykörút budai folytatásai a Margit hídtól Margit körút, Alkotás utca, majd Budaörsi út, a Petőfi hídtól pedig az Irinyi József utca, ezek között csak közvetett kapcsolat létesült Újbudán (korábban Szentimrevárosban) a Karinthy Frigyes út – Villányi út, illetve az Október 23. utca – Bocskai út – Nagyszőlős utca vagy Karolina út érintésével. A közvetlen kapcsolatot akadályozta a Margit körút és Alkotás utca közti Széll Kálmán tér, és az Alkotás utca és Budaörsi út találkozásánál kialakított BAH-csomópont, valamint a Déli pályaudvar környéken áthaladó pályaszakaszai is. A fejlődés azonban itt is elindult, 1976-ban az akkori Schönherz Zoltán utcában (a mai Október 23. utcában) nyílt meg a főváros első Skála áruháza, a Skála Budapest Nagyáruház, melynek helyén ma az Allee bevásárlóközpont áll. Számos villamos- és autóbuszjárat mellett a később épült M4-es metróvonal Újbuda-központ megállója is itt található.
Érdekesség, hogy a Horthy-rendszer az első világháború után 1941-ben a „magyar hősök” emlékének egy grandiózus épületegyüttest álmodott meg, amit Árkay Bertalan tervei alapján az Irinyi József utcába képzeltek el, mely ezután a Szent Korona útja nevet kapta volna. A tervezett épületekhez kapcsolódóan a mai Goldmann György térnél, a Petőfi híd budai hídfőjénél a légierőnek szánt emlékművet helyezték volna el, mely így a Vitézek tere nevet kapta volna. A tervekből csak az Árkay tervezte Irinyi József utca 31. szám alatti ház, más néven a „Gubernátor-ház” épült meg, mivel a háború után nem volt elegendő pénz a nagyszabású építkezés megvalósítására.[7]
Jegyzetek[szerkesztés]
- ↑ http://index.hu/politika/belfold/budapest/nagykor0414/
- ↑ Gál Éva: Pest város 1758. évi térképe, epa.oszk.hu
- ↑ Elhagyott Duna-medret rejthet a pesti Kiskörút, dunaiszigetek.blogspot.hu
- ↑ Csorba Csaba: Pest városfalának vázlatos története, epa.oszk.hu
- ↑ 1871. évi XLII. törvénycikk szövege
- ↑ 1884. évi XVIII. törvénycikk szövege
- ↑ Doberdó és Przemyśl dicsőségére: milyen lett volna a lágymányosi Vitézek tere és Szent Korona útja? falanszter.blog.hu, 2010. október 23.
