Budapest tömegközlekedése
Budapest tömegközlekedése | |
![]() | |
![]() | |
A 7-es busz és a 19-es villamos | |
Adatok | |
Ország | ![]() |
Város | Budapest |
Működés kezdete | 1800-as évek |
Járműfajta | autóbusz, villamos, trolibusz, metró, fogaskerekű vasút stb. |
Hálózat |
Budapesti metró Budapesti helyiérdekű vasút Budapest autóbuszvonal-hálózata Budapest villamosvonal-hálózata Budapest trolibuszvonal-hálózata |
Éjszakai hálózat | Budapest éjszakai autóbuszvonal-hálózata |
Üzemeltetés | |
Megrendelő | Budapesti Közlekedési Központ |
Üzemeltető | Budapesti Közlekedési Zrt., Volánbusz, VT-Arriva |
Tarifarendszer | főként papíralapú, néhány jegytípus elektronikus is[1] |
![]() A Wikimédia Commons tartalmaz Budapest tömegközlekedése témájú médiaállományokat. |
Budapest tömegközlekedésének lebonyolítója a Budapesti Közlekedési Zrt., a Volánbusz, a VT-Arriva és a MÁV-HÉV Helyiérdekű Vasút Zrt., amelyek a Budapesti Közlekedési Központ megrendelésére a metró-, autóbusz-, trolibusz-, HÉV- és villamoshálózatot üzemeltetik.
Tartalomjegyzék
Története[szerkesztés]

Budapest közlekedése a 19. században[szerkesztés]
A 19. században az ország fejlesztésének középpontja Pest-Buda, ill. Budapest lett. A város fejlődése elválaszthatatlanul egybeforr a központosítottan kiépített vasúthálózat térszervező, társadalmi munkamegosztást elősegítő, városodást elősegítő hatásaival.
Amikor a főváros nagyvárossá válásának összetett folyamatából (népesedési, gazdasági, politikai, tárgyi feltételek) kiemeljük a modern közlekedési infrastruktúrát, (kiépítését, működésének jellemzőit, városra gyakorolt járulékos hatásait) óhatatlanul leegyszerűsítünk.
A fejlődés minőségi és mennyiségi mutatói eltakarják azokat a különböző érdekstruktúrákat, melyek befolyásolják (felgyorsítják vagy késleltetik) a folyamatokat. Szinte egyenes vonalúnak tűnik a modernizáció, pedig egy nagyváros hálózataihoz fűződő érdekek a legváltozatosabbak – gyakran egymásnak ellentmondóak – lehetnek. A Lánchíd tulajdonosai nem voltak érdekeltek egy második Duna-híd megépítésében, a bérkocsisok sikerrel odázták el a taxiközlekedés engedélyezését, a lóvasutak önköltségeiket akarják leszorítani, az utasok a járatszámot növelni. Értelemszerűen, az erősebb érdekérvényesítő képességgel rendelkező csoportok hatékonyabban tudták képviselni érdekeiket.
A városegyesítés utáni periódusban – tehát tudatos városfejlesztés eredményeként – jön létre a budapesti életet máig átható gyűrűs-sugaras városszerkezet. Elkészülnek a város – jelentőségüket ma is őrző – modern útvonalai: az Andrássy út és a Nagykörút. A pesti oldal két nagy pályaudvarának forgalmi kapcsolatai is kiválóak: a Nyugati pályaudvar közvetlenül a Nagykörúton áll, a Keleti pályaudvar pedig kezdőpontja annak a hangsúlyos forgalmi tengelynek, amelyik a Rákóczi út, kiszélesített Kossuth Lajos utca, Erzsébet híd mentén áthalad a Duna jobb partjára és ott több irányban szétágazik.
A város növekvő és egyre jobban strukturált közlekedési rendszerének fejlődése elválaszthatatlanul összefügg a főváros népességének gyarapodásával. A növekvő városban a 19. század valamennyi közlekedési eszköze (bérkocsik, omnibusz, lóvasút, villamos, földalatti) jelen van.
Az 1870 előtti évtizedekben a város közlekedési eszközeit leginkább kisvállalkozók működtetik. Az 1870-es évtizedtől kezdődően lassan, de fokozatosan megváltozik a korszellem: a város közlekedési infrastruktúrájában egyre nagyobb szerepet játszanak a közlekedési vállalatok, részvénytársaságok. Az 1880-as évtized utolsó éveitől pedig már nem az invenció, hanem sokkal inkább az innováció jellemzi a közlekedés fejlődését. Már nem vállalkozó kedvű emberek ötletessége, speciális technikai ismeretei alakítják a város közlekedési struktúráját, hanem szabadalmak, gyártmányok, technikai fejlesztések formálják. Budapest nyitott az újdonságokra és büszke eredményeire.
Az első fővárosi lóvasúti vonal (1866) Európában a hatodik. Budapest az első olyan európai város, melynek belvárosában épült meg a villamosvasút (1887). Az 1896-ban megnyitott Földalatti vasút pedig London után a második Európában.
Érdekes módon, a korszerűtlen és legkevésbé kényelmes omnibusz (1832-1929 között működő) forgalma a századforduló éveiben teljesedett ki leginkább. 1900-ban 48 db, egy év múlva már 122 omnibuszkocsi járta a város utcáit. A járatok elsősorban a város szórakoztató (színházak, orfeumok, mulatók) és kiránduló pontjait (budai hegyvidék) érintették. A csak "mérsékelt ügetésben" haladó omnibuszokat karlengetéssel lehetett megállítani.
Az 1866-tól működő lóvasút utasforgalma – eltekintve az 1874-1880 közötti időszaktól – egyenletesen emelkedett. A hangos kürtszóval robogó lóvasutak szállítják az utasokat a terjeszkedő város egyre távolabbi végpontjai felé. A járatok irányát más és más szín-összeállítású zászlókkal jelzik.
A lóvasút és villamosvasút fejlődésében 1896-ban döntő fordulat következik be: ebben az évben a villamos már 130 km hosszú vágányhálózaton mintegy 27 viszonylaton közlekedik, a lóvasutak forgalma pedig drasztikusan visszaesik. 1895-ben még 23 millió utast szállítanak, 1896-ban alig 300 ezret. A villamosvasúti társaságok külön nyári és téli menetrendet készítettek. A legsűrűbb járat percenként indult, a legritkább 10 percenként. A századforduló fővárosának utcaképéhez szervesen hozzátartozik a sűrű vonalhálózattal rendelkező, sárga és barna villamoskocsik látványa.
Budapest közlekedése a 20. században[szerkesztés]
Budapest közlekedése a 21. században[szerkesztés]
A 2008-as új paraméterkönyv[szerkesztés]
2008. augusztus 21-én átszervezték a budapesti közlekedést: elsősorban a buszhálózatot gyökeresen átalakították, sok járatot átszámoztak, több megállót is átneveztek.
A metró-, HÉV- és vasúti átszállási lehetőségeket a megállónevekben jelölték: a metróközlekedést "M" betűvel, a HÉV-közlekedést "H" betűvel jelölték. A vasúti kapcsolatok jelzésére a vasútállomás, illetve a pályaudvar neve lett a megálló neve is. (Például: Népliget M, Batthyány tér M+H, Zugló vasútállomás, Kelenföld vasútállomás.) Ahol ezek közül több is megtalálható, ott ezt is jelzik: Örs vezér tere M+H, Keleti pályaudvar M. Ezek a feliratok feltűnnek a menetrendekben és a viszonylatjelző táblákon is (lásd a jobb oldali képet).
Az átszervezés célja egy olcsóbban üzemeltethető, az igényekhez mégis jobban alkalmazkodó, jobb szolgáltatást nyújtó hálózat kialakítása volt: a kocsikilométerek számát összevonásokkal igyekeztek csökkenteni, ezzel a kényszerátszállások számát csökkentve (például hosszú 5-ös autóbuszvonal, a korábbi 5-ös, 67V és a 25-ös járatok egyesítésével). Emellett menetrendi hangolásokkal tervezték csökkenteni az utazásra fordítandó időt. Az új rendszer gyakori kritikája[forrás?], hogy az előnyök nem tudnak maradéktalanul érvényesülni, mert a BKV nem képes a megnövekedett menetirányítási feladatokat kezelni. Valamint a változtatások nem voltak kellően előkészítve, így a menetidőket számos helyen irreálisan határozták meg, és a változással járó utastájékoztatási feladatokat nem látták el megfelelően.
Metró[szerkesztés]
A budapesti metró jelenleg négy vonalon üzemel:
(sárga metró; kisföldalatti): Mexikói út–Vörösmarty tér
(piros metró; Kelet-nyugati metró): Örs vezér tere–Déli pályaudvar
(kék metró; Észak-déli metró): Kőbánya-Kispest–Újpest-Központ
(zöld metró; DBR metró): Kelenföld vasútállomás–Keleti pályaudvar
Járműpark[2][szerkesztés]
- 23 db Ganz gyártmányú villamos motorkocsi az M1-es metróvonalon. Pályaszám: 21-43. Beszerzés: 1973., 1987.
- 22 db Alstom Metropolis (AM5M2) típusú metrószerelvény az M2-es metróvonalon. Pályaszám: 410-519. Beszerzés: 2009-2012.
- 15 db Alstom Metropolis (AM4M4) típusú metrószerelvény az M4-es metróvonalon. Pályaszám: 520-579. Beszerzés: 2012-2013.
- Metrovagonmas által gyártott metrókocsik az M3-as metróvonalon (34 db szerelvény).
- 68 db 81-717 2K típusú vezérlő-motorkocsi. Pályaszám: 600-667. Beszerzés: 2017-2018.
- 136 db 81-714 2K típusú motorkocsi. Pályaszám: 6000-6135. Beszerzés: 2017-2018.
Villamos[szerkesztés]
Budapesten (ill. az akkor még különálló Pesten) az első lóvasút 1866. július 30-án nyílt meg, mely jelentős népszerűségre tett szert, így számos újabb követte. Az első villamos közúti vasút azonban nem egy korábbi lóvasúti vonal villamosításából született, hanem a Siemens & Halske cég a Nagykörúton, azon belül is a Nyugati pályaudvar és a Király utca között új vonalat épített ki. A főváros első villamosvonala az 1887. október 1-jén kiadott engedély alapján már november 28-ára el is készült. Ma 27 különböző villamosjárat közlekedik a városban, mely így közlekedési rendszerében a mai napig meghatározó jelentőségű. Fénykorában a mainál jóval nagyobb hálózattal rendelkezett.
Járműpark[szerkesztés]
Autóbusz[szerkesztés]
Budapest közösségi közlekedésében a legnagyobb szerep az autóbuszoknak jut. Jelenleg a Budapesti Közlekedési Központ megrendelésére több, mint 200 járat közlekedik. Megkülönböztetnek alap-, betét- és gyorsjáratokat, valamint ideiglenes pótlójáratokat. Az alapjáratok az útvonalukat érintő minden megállóban megállnak, a gyorsjáratok csak az útvonalukba eső fontosabb, forgalmasabb megállókban állnak meg, a betétjáratok pedig rövidített útvonalon haladnak.
Járműpark: BKV Zrt.[szerkesztés]
Mennyiség (db) | Gyártó/Típus | Gyártás éve | Beszerzés éve |
---|---|---|---|
15 | Alfa Cívis 12 szóló busz | 2009 | 2014 (bérlés) |
35 | Ikarus 260 szóló busz | 1983-1992, 1998-1999 | 1983-1992, 1998-1999 |
70 | Ikarus 280 csuklós busz | 1986-1993 | 1986-1993 |
9 | Ikarus 405 midibusz | 1994-1995 | 1994-1995, 2014-2015 |
39 | Ikarus 412 szóló busz | 1999-2001 | 1999-2001 |
6 | Ikarus 415 szóló busz | 1987-1988, 1992-1994 | 1987-1988, 1992-1994 |
32 | Ikarus 435 csuklós busz | 1993-1996 | 1993-1996 |
36 | Volvo 7000 szóló busz | 2002 | 2015 |
29 | Volvo 7000A csuklós busz | 2000 | 2013 |
38 | Volvo 7700 szóló busz | 2004 | 2012 |
150 | Volvo 7700A csuklós busz | 2004-2006 | 2004-2006 |
11 | Van Hool A300 szóló busz | 2000 | 2012 |
31 | Van Hool AG300 csuklós busz | 2000-2001 | 2009 |
4 | Van Hool NewA330 szóló busz | 2003–2004 | 2013–2018 |
49 | Van Hool NewA330 CNG szóló busz | 2004–2008 | 2014–2015 |
25 | Van Hool NewAG300 csuklós busz | 2005 | 2015 |
63+5 | Mercedes-Benz Citaro O530 szóló busz | 2000–2003, 2005 | 2012–2013, 2015 |
22 | Mercedes-Benz Citaro CNG O530 szóló busz | 2005 | 2015 |
45 | Mercedes-Benz Conecto szóló busz | 2015–2017 | 2015 |
54 | Mercedes-Benz Conecto G csuklós busz | 2016–2017 | 2016 (bérlés) |
18 | Ikarus V127 szóló busz | 2014 | 2014 |
49 | Mabi-Bus Modulo M108d szóló busz | 2015 | 2015-2016 |
10 | Mabi-Bus Modulo M168d csuklós busz | 2017–2018 | 2018 |
1 | Ikarus V187 csuklós busz | 2010 | 2012 |
20 | Modulo Medio midibusz | 2015 | 2015 |
4 | Solaris Urbino 10 midibusz | 2008 | 2014-2015 |
15 | Karsan Atak midibusz | 2015 | 2015 |
Járműpark: VT-Arriva[szerkesztés]
- 19 Alfa Localo B7RLE (szóló) beszerzés: 2006-2007
- 80 Mercedes-Benz Citaro2 (szóló) beszerzés: 2013-2014
- 81 Mercedes-Benz Citaro2 (csuklós) beszerzés: 2013-2014
- 4 Mercedes-Benz Citaro O530 (szóló) beszerzés: 2012
- 132 MAN Lion’s City A21 (szóló) beszerzés: 2015, 2017
- 132 Mercedes-Benz Conecto G (csuklós) beszerzés: 2015
Járműpark: Volánbusz[szerkesztés]
- 106 MAN Lion’s City A21 (szóló) beszerzés: 2014
- 57 Volvo 7900A (csuklós) beszerzés: 2014
Járműpark: T&J Busz Projekt[szerkesztés]
A T&J Busz Projekt 2015. január 17-étől 2016. július 8-áig üzemeltette a buszait.
- 28 Volvo 7900A Hybrid (csuklós) beszerzés: 2015
Járműpark: Nógrád Volán volt alvállalkozó[szerkesztés]
A Nógrád Volán 2005. július 1-2012. április 30-ig volt a BKV alvállalkozója. Nógrád Volán alvállalkozó záró autóbusz állománya 2012. április 30-án:
- 29 Alfa Localo B7RLE (szóló) beszerzés: 2005-2007.
Trolibusz[szerkesztés]
A ma is üzemelő budapesti trolibuszhálózat kialakulása 1949-ben indult, a 70-es trolibusz megnyitásával, (amely Sztálin 70. születésnapja alkalmából kapta a számát). A trolibusz mai formájában azonban először 1933-ban jelent meg Budapesten, Óbudán. Budapesten jelenleg 15 trolibuszviszonylat van.
Járműpark[szerkesztés]
Mikrobusz[szerkesztés]
A BKV – a BKV Tours-on keresztül - turisztikai célból mikrobuszokat üzemeltet március elejétől október közepéig a Margitszigeten. Ezek az UAZ 451-es típusú mikrobuszok egy gépes- és két pótkocsiból állnak. Az első generációt 1977. április 1-jén állították forgalomba.
2015. november 6-tól a mikrobusz a Városligetben közlekedik, Budapesti Sétajárat néven.
BKK Telebusz[szerkesztés]
2013 novemberében a BKK elindította a 219-es járatot, mely csak előre, telefonon bejelentett igény esetén közlekedik. Ugyanekkor a 260-as buszt a Virágosnyereg útig hosszabbították, azonban a Kocsis Sándor úttól csak igény esetén érintette Csúcshegy–Harsánylejtő térségét (ez a járat 2016 januárjától már mindenképpen végigközlekedik, a Telebusz-rendszer megszűnt).
Az első hónapok sikeres üzemeltetési tapasztalatai után a rendszert több helyen elterjesztették, például Solymáron a 157-es buszon (melyen a szolgáltatás csak este 20:00-tól és hétvégén van érvényben), illetve Rákoscsabán 297-es és 298-as járaton csúcsidőszakon kívül.
Helyiérdekű és környéki vasutak[szerkesztés]
Budapest a magyarországi vasúti hálózat központja; a fővároson átmegy minden Magyarországot érintő transzeurópai vasúti folyosó. Az agglomerációt a fővárossal összekötő öt helyiérdekű vasutat a MÁV-HÉV üzemelteti.
Különleges vasutak[szerkesztés]
Budapest több különleges vasúttal rendelkezik. A fogaskerekű, a sikló drótkötél-vontatású különleges vasút, a libegő pedig egy, a sífelvonókhoz hasonló drótkötélpályás felvonó. A Széchenyi-hegy és Hűvösvölgy között közlekedik a Gyermekvasút (eredeti nevén Úttörővasút). Ez egy olyan kisvasút, ahol 10-14 éves gyermekek teljesítenek szolgálatot.
Dunai hajózás[szerkesztés]
Sétahajózáson kívül Budapest megközelíthető hajóval távolabbról is. Bécsből szárnyashajóval az utazás a város közepére, a Belgrád rakpartra, kb. 5-6 órát igényel. A Magyar Hajózási Részvénytársaság számos hajót üzemeltet a Dunán.
2012. július 1-jétől a Budapesti Közlekedési Zrt. elindította a hétvégén hajójeggyel, hétköznapokon pedig Budapest-bérlettel vagy bármilyen 24 órás vagy annál hosszabb érvényességű jeggyel igénybe vehető hajójáratait. A járatok közül egy csak hétköznapokon (
), egy pedig minden nap (
) közlekedik. 2014 márciusában a BKV vette át a Soroksári rév üzemeltetését, mely
-es jelzéssel közlekedik minden nap.[3]
Utastájékozatás[szerkesztés]
Budapesten az utastájékoztatás rendkívül sokat fejlődött az elmúlt 5-6 évben. A 2013-2014 között megvalósult FUTÁR-projekt keretében minden járművet felszereltek GPS-es nyomkövető rendszerrel, mely képes ellátni a hangos, mind a vizuális utastájékoztatást (amennyiben a jármű elektronikus kijelzőkkel rendelkezik). A város kb. 250-260 pontján vizuális kijelzők mutatják, hogy mikor érkezik az adott járat a megállóba, ez szintén a FUTÁR-projekt keretében valósult meg. A megállókat géphang közli a buszokon, trolikon, villamosokon és hajókon, melynek hangja legtöbbször a korábbi FOK-Gyem-es és Vultron-os hangoknál is használt Tarcsa Zsuzsa, aki az MTV egykori bemondónője volt.
A metrók többségén Szalóczy Pál és Rachel Appleby tájékoztatja az utasokat következő megállóról. Az M1-es metrón Varga János hangja hallható.
A HÉV szerelvényein Tarcsa Zsuzsa és Rachel Appleby bemondásai hallhatóak.
Lásd még[szerkesztés]
- Villamos
- Ganz CSMG
- ČKD Tatra T5C5
- ČKD–BKV Tatra T5C5K
- TW 6000
- Siemens Combino Supra
- Metró
- Budapesti helyiérdekű vasút (HÉV)
- Trolibusz
- Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület
- Jegyellenőr
Jegyzetek[szerkesztés]
- ↑ Mobiljegy. Budapesti Közlekedési Központ. (Hozzáférés: 2019. július 17.)
- ↑ Járműállomány. (Hozzáférés: 2018. július 20.)
- ↑ A BKV honlapján lévő közlemény