Budapest–Hegyeshalom–Rajka-vasútvonal

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
Budapest–Hegyeshalom–Rajka-
vasútvonal
Személyvonaton Tata közelében
Személyvonaton Tata közelében
A Budapest–Hegyeshalom–Rajka-vasútvonal útvonala
Vonal: 1
Hossz: 191 km
Nyomtávolság: 1 435 mm
Feszültség: 25 kV 50 Hz ~
Maximális sebesség: 160 km/h
Commons
A Wikimédia Commons tartalmaz Budapest–Hegyeshalom–Rajka-vasútvonal témájú médiaállományokat.
0 Budapest-Déli pályaudvar Budapest M2 Metro.svg [1]
Márvány utca
Alagút a Gellért-hegy alatt
Villányi út
Nagyszőlős utca
Körvasút a Ferencvárosi pu. felé
4 Kelenföld vasútállomás Budapest M4 Metro.svg 
30a Székesfehérvár felé, 40a Pusztaszabolcs felé
Egér út
Péterhegyi út
7-es főút (Balatoni út)
BudapestPest megye határ
10 Budaörs
Vasút dűlő
kiágazás a DEPO felé
Ipari és Technológiai Park felé
M7-es autópálya
14 Törökbálint mh.
22 Biatorbágy
29 Herceghalom
PestFejér határ
37 Bicske alsó
39 Bicske
6 Székesfehérvár felé
39 Szár
FejérKomárom-Esztergom határ
51 Szárliget
12 Oroszlány felé
59 Alsógalla / Felsőgalla
iparvágány a szénosztályozó felé
64 Tatabánya[2]
12 Oroszlány felé, 13 Pápa felé
M7-es autópálya
67 Vértesszőlős
71 Tóvároskert
74 Tata
83 Almásfüzitő
4 Esztergom felé
86 Almásfüzitő felső
89 Szőny
5 Székesfehérvár felé
82 Komárom
1T Komárom (Szlovákia) felé
103 Ács
Komárom-EsztergomGyőr-Moson-Sopron határ
113 Nagyszentjános
123 Győrszentiván
10 Celldömölk felé, 11 Veszprém felé
129 Győr-Gyárváros
81-es főút
82-es főút
131 Győr
821-es főút
8 Sopron felé
138 Abda mh.
144 Öttevény
151 Lébény-Mosonszentmiklós
159 Kimle
167 Mosonmagyaróvár
174 Levél mh.
16 Szombathely felé
178 Hegyeshalom
magyar-osztrák országhatár
Ostbahn Bécs felé
1-es főút
1501-es közút
M15-ös autóút
184 Bezenye
191 Rajka
magyar-szlovák országhatár
Budapest-Déli pályaudvar, a vasútvonal kezdőpontja
Tata állomás 1996/97-ben felújított épülete
Almásfüzitő
Hegyeshalom (o.h.), a vasútvonal egyik végállomása
Rajka (o.h.), a vasútvonal másik végállomása

Budapest–Hegyeshalom–Rajka-vasútvonal, a MÁV és a GYSEV 1-es számú vasúti fővonala a budapesti Déli illetve Keleti pályaudvar és a győr-moson-sopron megyei magyar-osztrák/magyar-szlovák államhatár között, Magyarország egyik legfontosabb vasútvonala. A Budapest-Bécs közötti kettős vágányú vasútvonalat, amely 1924 óta Győrön túl is kétvágányú, 1931-1933 között villamosították. Engedélyezett sebesség: Kelenföld és Budaörs között 120 km/óra. Budaörs és Tata között 140 km/h. A legutóbbi átépítése és Győr központi állomásának 2007-2008-as felújítása óta Tata és Hegyeshalom között a pálya alkalmas a 160 km/óra utazósebesség használatára. A vonalon ütemes menetrend szerint óránként közlekednek elővárosi személyvonatok. Kétóránként indulnak a belföldi gyorsvonatok és a nemzetközi InterCity, EuroCity, EuroNight és Railjet járatok.

Személy és teherforgalmán kívül az általa teremtett nemzetközi összeköttetés fontosságában kiemelkedik a Budapest-Hegyeshalom vasútvonal, mert a Boszporusztól a doveri szorosig Európát délkelet-északnyugati irányban átszelő transzkontinentális nemzetközi közlekedési folyosó része. Ez a fővonal nemcsak Bécs, Pozsony és észak-Ausztria, hanem Svájc, Németország, és az egész Nyugat-Európa vasúti elérhetőségének kardinális pályája. Ebbe a folyosóba torkollik Hegyeshalomnál északról az országhatárt Rajkánál átlépő másik fővonal, amely a Balti-tenger-ig, sőt komppal Skandináviáig vagy akár az Északi-sark környékéig teremt kapcsolatot.

Még a Monarchia idején a cseh-iparvidék és a magyar agrártérségek közötti árucsere miatt volt kiemelkedő jelentősége. A második világháború után az egyik legnagyobb kereskedelmi partnerünkkel,[3] az NDK-val való árucserében vált különösen fontossá. A rendszerváltás után a Nyugat-Európa felől és felé történő forgalom növekedett meg, melyet az Európai Uniós csatlakozás után a magán-vasúttársaságok megjelenése még tovább fokozott. Növekedett a konténer irányvonatok és a kamionszállító RoLa vonatok száma is.

Története[szerkesztés]

Építése[szerkesztés]

A Bécs–Bruck közötti vasút 1846-ban történő megépítése után a további építést illetően előrelépés csak 1853 után történt. A gloggnitzi vasúttársaság ekkor az államnak átadott vasutakért, mintegy kárpótlásul, engedélyt nyert a Bruck – GyőrÚjszőny közti vasút kiépítésére. A győriek a vasutat elsősorban a közvetítő kereskedelmi érdekek szolgálatába kívánták állítani. A vasúttársasághoz intézett levelükben kijelentették, hogy a vasút akkor lesz kedvező a városra nézve, ha a vasútállomás a hajóállomáshoz közel épül fel, s a két fontos kereskedelmi csomópontot vasút köti össze. Ebben az esetben a város a féltve őrzött vásártér egy részének ingyenes átengedésére is hajlandónak mutatkozott. Ez rendkívül nagy engedményt jelentett, ha figyelembe vesszük, hogy egy-egy országos vásár alkalmával 5–6000 db vágómarhát hajtottak fel a győri vásártérre, s emellett még tekintélyes volt a ló- és a sertéseladás is.

A gloggnitzi vasúttársaságtól 1855-ben az Osztrák–magyar Államvasút-társaság vette meg a jelzett vasutat, melyet rövid idő alatt befejezett. 1855. december 24-én átadták a forgalomnak a Bruck–Győr, majd 1856-ban a Győr–Újszőny közti vonalat. Miután a vasúttársaság a szárnyvonal kiépítésére nem vállalkozott, a város ingyen nem adott területet a vásártérből. A Bécs–Győr vasút kiépítésével Győr a nyugatra irányuló közvetítő kereskedelem utolsó átrakodó állomása lett. A Győrbe hajón szállított termény itt vasútra került.[4]

A Győr-Újszőny 37 km hosszú vasútvonalat 1856. augusztus 10-én adták át (ÁVT) A Kelenföld - Újszőny vasútvonal üzembevétele 1884. július 15-én történt meg. (MÁV)[5] Utóbbi szakasznak oka elsősorban a fejlődő tatabányai szénmedence vasúti kapcsolatának létrehozása, másodsorban konkurenciát teremteni a Duna bal partján 1848-ban Bécsig kiépített Pest-Vác-Nyitra-Pozsony vonalnak.

A hazai hálózatban elfoglalt fontos szerepe ellenére helyi érdekű vonalvezetéssel épült meg. A Gerecse és a Vértes közötti szűk ívekkel és nagy emelkedőkkel tarkított szakasz miatt több ideig tartott a menetidő Bécsig, mint a 15 km-rel hosszabb 70-es vonalon és Pozsonyon keresztül.

A vasútvonal villamosítása[szerkesztés]

Dr. Kandó Kálmán eredményei alapján a MÁV elhatározta, hogy az új Kandó-rendszerrel villamosítja a Budapest-Hegyeshalom vasúti fővonalat. A döntést a szakmai megfontolásokon túl nyilván az is befolyásolta, hogy a trianoni békeszerződés után már ez a vonal kötötte össze Budapestet Béccsel és így Nyugat-Európával is, ezért abban az időben Magyarország legfontosabb vasútvonalának számított. A beruházással együtt elkezdődtek az első nyomvonal korrekciók is.

A villamosításához Kandó két mozdonytípust tervezett, amelyek villamos berendezései azonosak voltak, csak egyes járműszerkezeti részek változtak az eltérő tehervonati hajtókerékméret különbözősége miatt. A Valtellina villamosításakor a Kandó által tervezett indukciós motor volt a siker kulcsa, az 50 periódusú rendszernél hasonló szerepet kapott a fázisváltó. Ennél a különleges berendezésnél Kandó egyfázisú transzformátort, egyfázisú szinkronmotort és többfázisú szinkrongenerátort egyesített egyetlen gépben. A munkavezeték 16 kV feszültségű, 50 periódusú, egyfázisú áramát többfázisú kis feszültségűvé alakította az indukciós hajtómotor számára. A mozdonynak négy szinkron sebességfokozata volt: 24,2; 50; 75 és 100 km/h.

Dombátvágás a vonalon

A 190 km hosszú Budapest-Hegyeshalom vasútvonal villamosításának részeként helyezték üzembe 1930-ban a Bánhidai Erőművet, amely egyebek között a vontatás villamosenergia-szükségletét is biztosította a 100 kV feszültségű Budapest-Bánhida-Horvátkimle vonalvezetésű távvezetékre kapcsolt Torbágy,[6] Bánhida, Nagyszentjános és Horvátkimle transzformátorállomásokon keresztül. Azért, hogy az egyfázisú terhelés a háromfázisú energiaellátó rendszerre egyenletesen legyen elosztva, a munkavezetéket négy, egymástól elszigetelt szakaszra bontották, mindegyiket külön táplálással. Két alállomás a távvezeték azonos fázisára, a másik kettő pedig a két további fázisra kapcsolódott.

Komáromig 1932-ben, Hegyeshalomig 1933-ban került felsővezeték a pálya fölé. (A Kandó-féle 16 kilovoltos feszültségről a ma használatos 25 kilovoltra 1971. július 27-én állították át a vonalat.)

A villamosítás befejezése után 29 darab V40-es személyvonati és három V60-as tehervonati, Kandó Kálmán tervezte GANZ villamos mozdonyt állítottak szolgálatba.

A herceghalmi vasúti baleset[szerkesztés]

A herceghalmi vasúti baleset a magyar vasút történetének legtöbb halálos áldozattal járó eseménye volt. A dunántúli község melletti katasztrófát az okozta, hogy egy késett vonatokkal zsúfolt vonalon az egyik mozdony személyzete elmulasztotta egy jelző megfigyelését. A katasztrófa 1916. december 1-jén történt 00:24 kor.

A vonal túlzsúfolt forgalmi helyzete miatt a herceghalmi forgalmi irányító úgy döntött, hogy az Ausztria felé tartó személyvonatot a szokásos harmadik vágány helyett a második vágányra járatják be. (Ez a vágány volt a kétvágányú vasútvonal Budapest felé tartó átmenő fővágánya is.) A vonatnak a végpont felé eső kitérőkön kellett visszatérnie a menetirány szerinti helyes vágányra. A herceghalmi szolgálattevő a Pestre tartó különvonat áthaladása után szabad utat adott a gráci személynek is, amely azonban a terhelés miatt csak nehezen tudott elindulni az állomásról. A személyvonat hosszú szerelvénye éppen a végponti vágánykapcsolat kitérőin tért vissza a menetirány szerinti helyes vágányra, amikor az állomás utáni ívben feltűnt a Bécs felől érkező gyorsvonat.

A nagy sebességgel közeledő gyorsvonat már meghaladta Herceghalom állomás előjelzőjét, amikor mozdonyvezetője észlelte, hogy a vágány foglalt előtte. Működésbe hozta a féket, de már elkésett; a gyorsvonat 76 km/h-s sebességgel az állomásról kihaladó személyvonat hátsó kocsijaiba csapódott. Az ütközés a személyvonat két kocsiját elszakította a szerelvénytől. A gyorsvonat mozdonya ezt a két kocsit maga alá gyűrte, miközben a mozdonyt is szinte teljesen összetörték a személykocsik roncsai. A mozdony után kapcsolt szalonkocsik egymásba csúsztak, lefordultak a vasúti pályáról. A halálra rémült utasok a környező szántóföldekre menekültek a ronccsá vált vonatból.

A halottak száma 72, a sebesülteké 180.

A biatorbágyi merénylet[szerkesztés]

1931. szeptember 13-án, nem sokkal éjfél után, Biatorbágyon a völgyszakadékon átívelő viadukt a pokol kapujává vált. A Keleti pályaudvarról 23 óra 30 perckor indult bécsi gyors előtt a hídfőnél felrobbantották a síneket, a vonat kisiklott, a gőzmozdony, a szerkocsi és az első hat vasúti kocsi a huszonhat méteres mélységbe zuhant.

A merénylet mérlege 22 halott és 17 súlyos sebesült. A magyar társadalom békeidőben először – és szerencsére azóta utoljára – találkozott az ártatlan, és kiszolgáltatott emberek életét érintő terrorizmussal. A merényletről sokat írtak, a tovatűnt háromnegyed évszázad adós maradt az események kriminalisztikai elemzésével.

A vágány 0 óra 12 perckor való felrobbantása és a 11 kocsiból álló szerelvény felének megsemmisülése után a rendőrség és a vasút illetékesei példamutató gyorsasággal jelentek meg a helyszínen. Perceken belül érkeztek meg az orvosok és a mentők is, hogy sok súlyos sebesült életét megmentsék. Az első hivatalos jelentés még aznap elkészült gróf Károlyi Gyula miniszterelnök számára. Ez a helyszín alapos, bár nem mindenben kellő szakértelemmel elvégzett vizsgálatáról tanúskodik. A dokumentum a jobb sínszál belső felére helyezett „robbantóaknát” említ, melyet többszörös nyomásra időzítettek, és a szerelvény harmadik vagy negyedik kocsija alatt robbanhatott fel. A kisiklási nyomok is ezt látszottak alátámasztani.

A Viadukt, az 1931-es biatorbágyi merénylet helyszíne

A katonai műszaki szakértőre hivatkozó jelentés még nem lehetett alapos, azonban tisztességéhez kétség sem fér. A MÁV Budapesti Igazgatóságának ugyancsak szeptember 13-ára keltezett, vasúti műszaki leírás néven ismert dokumentuma már magán viseli a több szakértővel, kellő idő ráfordításával elvégzett vizsgálat jegyeit. Az első jelentésnek több dologban mond ellent: a síndarabok 140–300 méterre való szétszóródásából arra következtetnek, hogy a mindösszesen több mint 7 métert kitevő sínszakaszt valószínűleg terheletlen állapotban robbantották ki – tehát még a szerelvény érkezése előtt. A MÁV szakértői szerint a sínszálon több koncentrált robbanó töltet, vagy egyetlenegy hosszú, a sín gerincén végigvonuló töltet volt elhelyezve. Itt említik először, hogy a merénylőnek komoly robbantási és vasútüzemi szakértelemmel kellett rendelkeznie.

Az utókor sokszor méltatlanul mellőzi a torbágyi csendőrség szeptember 24-én kelt jelentését, pedig ez a helyszín igen alapos kriminalisztikai vizsgálatáról tanúskodik. Az elkövetés eszközéül (a MÁV műszaki leírását mintegy megerősítve) már egyértelműen egy ekrazittal töltött, mintegy 2 méter hosszúságú gázcsövet említettek, melynek darabjait meg is találták. Rögzítették továbbá, hogy a robbantás helyszínén két darab zseblámpatelepet, valamint egy másfél méteres hosszúságú, szigetelt vörösréz huzalt találtak.

A merénylőt, Matuska Szilvesztert elfogták, súlyos börtönbüntetésre ítélték. 1945-ben a Vörös Hadsereg megszállásakor a zűrzavarban megszökött a fegyintézetből és eltűnt. Később látták még Csantavéren, a szülőhelyén.

A második világháború után[szerkesztés]

A második világháború a MÁV vonalain és járműállományában jelentős pusztítást végzett. A hazai gépgyártás nem győzte, ezért a feladatok ellátására több mint ötszáz, S160-as sorozatú amerikai hadimozdonyt vásároltak. Ezek lettek a 411-esek a MÁV számozása szerint. Ezt később száz, a Szovjetunióból vásárolt tehervonati mozdonnyal egészítették ki.

A háborút követően Magyarországon csak tizenkét MÁV V55 sorozatú villamos mozdonyt építettek. A MÁV V43 sorozat a magyar vasút történetében a legnagyobb darabszámú villamosmozdony-sorozat. Az első darabok Essen-ben készültek, a többi - majd háromszázhetven licencépítésű - Budapesten, a Ganz MÁVAG-ban. Szintén a Ganz MÁVAG gyártmánya a legnagyobb teljesítményű magyar mozdony a MÁV V63 sorozat.

Napjainkban[szerkesztés]

A MÁV mai zászlóshajói, az 1047 sorozatú, nagy teljesítményű és sebességű, nemzetközi forgalomra is alkalmas, korszerű biztonsági és vonatbefolyásoló rendszerrel felszerelt mozdonyok - közismertebb nevükön Taurusok - Siemens gyártmányúak. A személyvonati és elővárosi forgalmat pedig 2007 óta a szintén korszerű Talent és a Flirt motorvonatok bonyolítják le.

A vasútvonal üzemeltetését a RajkaHegyeshalom-szakaszon 2011 decemberétől a GYSEV vette át.[7]

A vasútvonal korszerűsítései[szerkesztés]

A vasúti közlekedés korszerűsítése az 1960-as években kezdődött el. Ennek középpontjában eleinte a dízelprogram, majd az energiatakarékosság jegyében 1974 elejétől a KPM a vasút-villamosítást helyezte előtérbe.[8]

Az 1970-es években a közlekedésmodernizáció sorsát bel- és külföldi események sora kedvezőtlen irányba terelte. A MÁV gazdasági helyzete évről évre romlott. 1980-ban a MÁV még 5700 millió Ft támogatásban részesült, 1984-ben az egyenleg már a költségvetés javára mutatott 2977 millió Ft aktívumot. A MÁV szolgáltatásai nem tartottak lépést az igényekkel (kulturálatlan körülmények, nem megfelelő csatlakozások, késések stb.). A ki nem elégített beruházási igények felhalmozódtak, ezek volumene 1980-ban már több mint 30 milliárd Ft-ot tett ki.[9]

  • 19751977 között is végeztek felújításokat a vonalon. Ekkor épültek meg a Biatorbágyi, a Herceghalmi, a Bicskei, a Szárligeti, az Almásfüzitői, a Lébény-Mosonszentmiklósi és a Rajkai állomások új felvételi épületei. A sebesség növelése érdekében sok szakaszon nyomvonal-korrekciót hajtottak végre. Hosszú, nagy íveket hoztak létre.
  • 1978-ban villamosították a Hegyeshalom–Rajka közötti szakaszt.
  • 1989-ben korszerűsítették Tatabánya állomását és új felvételi épületet emeltek. Felsőgalla állomást kihagyva átvágták a sziklás dombot és kiegyenesítették az addig helyi szűk kanyarokkal tűzdelt szakaszt. Az 1990-es években még erre közlekedtek a személyszállító vonatok. 2008 végén felszedték a Szárliget felőli kitérőt. Jelenleg Tatabánya irányából lehet elérni Felsőgallát. 2009 végén lebontották Felsőgalla állomás felsővezetékét. (Az állomás az annak északi végéből kiágazó és a város fölött lévő szénosztályozóhoz vezető iparvágány csekély teherforgalma miatt maradt meg.)
  • A Mosoni-Duna-ág déli, illetve délnyugati oldalán vezet a Budapest–Hegyeshalom vasúti törzsvonal. A vasútvonalon Győr, Hegyeshalom és Rajka között helyi utazási igényeket kielégítő személyvonatok is közlekednek. Napi vonatpárok száma 21.
  • 1994-ben folytatták a vasútvonal korszerűsítését. Ennek eredményeként 1997-től 160 km/h-s sebesség érhető el, így az utazás Bécs–Budapest között 3 órára csökkent. (InterCity vonatok). A távlati jövőben szó van nagysebességű vasútvonal építéséről Párizs és Isztambul között. A Budapest–Győr–Hegyeshalom közötti fővonalhoz Hegyeshalom állomásnál csatlakozik a Hegyeshalom–Szombathelyi mellékvonal. Napi vonatpárok száma öt.
  • Az EU ISPA támogatásának felhasználásával folytatódik a Budapest–Hegyeshalom vasútvonal (a IV. számú páneurópai korridor része) 2002-ben megkezdett korszerűsítése. 2007 végéig közel 25 milliárd forint felhasználásával átépült a BudaörsBiatorbágy és a KomáromGyőrszentiván vonalszakasz. A pályarekonstrukciók során UIC 60-as síneket alkalmaz a MÁV rugalmas és korszerű Pandrol Fastclip leerősítéssel. Győr állomás vágányainak és biztosítóberendezésének átépítése mellett Komárom állomáson is új elektronikus biztosítóberendezés létesül. A már 1997-ben bevezetett 140–160 km/h sebesség üzembiztos alkalmazása érdekében Kelenföld–Hegyeshalom között elektronikus vonatbefolyásoló rendszert (ETCS) szereltek fel.[10]
  • 2009 őszén a vasút átszervezésével együtt szóba került a Hegyeshalom–Rajka vasútvonalon a személyszállítás megszüntetése. Ezzel gyakorlatilag megszűnt volna a Budapest–Pozsony viszonylatban a rövidebb vasúti összeköttetés, ahogy az 1. számú vasúti fővonal is. Néhány kilométerrel Pozsony, mint szomszédos főváros előtt ért volna véget.

Iparvágányok a vasútvonal mentén[szerkesztés]

A vasútvonal Magyarország és észak-Dunántúl legiparosodottabb vidékein halad keresztül. Az áruk, a félkész és késztermékek, az ipari és mezőgazdasági alapanyagok és nyersanyagok (a tömegáruk) szállításának legfőbb színhelye volt. Nemzetgazdasági szinten az export és importáruk mozgatásának legfőbb lehetősége az áruk és termékek szállításának közútra tereléséig.

A termelési, raktározási helyek könnyebb megközelítésre az alábbi állomásokról és megállóhelyekről iparvágányt, iparvágányokat építettek. A termelési szerkezet megváltozásával a kiszolgáló vágányok szerepe is megváltozott. A szocializmusban az állam (a MÁV) tartotta fenn őket. 1990 után a privatizációval általában magántulajdonba kerültek, vagy a sorsuk máig rendezetlen.

  • Kelenföld - Személypályaudvar, de egyben teherpályaudvar is.
  • Bicske - A 2000-es évek elején még használták az állomás nyugati végénél található bauxit rakodó vágányokat, amiket egy deszkafal választ el az átmenő vágányoktól, hogy a vörös port ne hordja a szél tovább.
  • Tatabánya - A 20. század elején a mai Tatabányát alkotó községekben kibontakozott a szénbányászat. 1913-ra az akkori magyarországi szénbányászatban megtermelt barnaszén ⅓-a a tatabányai szénbányákból került ki. Már a bányászat kezdetekor a vasút mellett rakodóállomást és szénosztályozót építettek. A bányákból a szén sodronykötélpályákon (függősínpályákon) érkezett a rakodóállomásra.
  • Tóvároskert - Az Esterházy-uradalom az Uradalmi Gőztéglagyárat 1887-ben építtette. Az áruszállításban mérföldkő volt az 1883-ban megépülő vasútvonal, amikor is a készárut elszállítandó, iparvágányt az uradalomhoz kiépítették.
  • Tata - Oldal- és homlokrakodó az építőanyag illetve honvédségi rakodásokhoz, szabad rakodó vágányok amiket napjainkban fémhulladék és szén rakodásra használnak. A raktár épület város felőli oldalán levő szabad rakodó vágányt, főleg aratási időszakban gabona elszállítására használják. A Szomódi út melletti iparvágányok a megszűnt téglagyárhoz vezettek. A Tóvároskert felőli iparvágány az Angolkert melletti domb tetején levő cserépgyár kiszolgálását végzi, ami tovább vezet a már megszűnt Baji úti téglagyárhoz
  • Almásfüzitő - A Vacuum Oil Company Rt. ásványolajfinomítója 1907-re készült el. 1930-ban az akkori kor színvonalának megfelelő 7000 vagonos tartályrendszerben tárolták a nyersolajszármazékokat. (Ma ugyanezen a helyszínen sörgyártás és palackozás folyik.) Az olaj átfejtése a vasúti szállításokhoz iparvágányokon történt.
    • Az 1950-ben felavatott Almásfüzitői Timföldgyár kiszolgálására iparvágányt vezettek be a gyár területére. A vasútvonal mellett teherpályaudvart képeztek ki, a sűrűn érkező célvonatok tárolására.
  • Komárom - A helyi igényeket kielégítő vasöntöde és malom 1923-ban létesült. A komáromi Lenfonó Vállalat, mely a vasútállomástól 3 km-nyire található, már létesítése óta rendelkezett iparvágánnyal. A három üzem kiszolgálására használták az iparvágányt. A fejlődő város belterületén lévő iparvágány, az idő múlásával a fejlődés gátjává vált, mert akadályozta az 1960-as években az E5-ös akkori nyomvonalát, amely keresztezte a vágányt. Ezért a nyolcvanas évek elején felszámolták. Rendező-pályaudvarán csoportosítják az ország belsejébe és a külföldre (főleg Szlovákiába irányuló teherforgalmat.
  • Ács - 1871-ben Patzenhofer Konrád Ácser Zuckerfabrik, Patzenhofer, Berg & Co néven üzemet alapított. Az alapító több birtokot is bérelt a Veszprém megyei birtokán kívül. A távolabb lévő mezőgazdasági területekről a gyárba az iparvágányon beszállított cukorrépát, a feldolgozásra speciális ürítőberendezéssel távolították el.
  • Gönyű - A Győr-Gönyű Nemzetközi Hajókikötő Rt. Ro-ro kikötőjét, létesítményeit 2000. december 21-én avatták fel. A dokkokba beúszó hajók 60 kamiont képesek egyszerre befogadni. A területet viszonylag nehéz megközelíteni, de a kikötőbe érkező áruk be-, és kirakásának elősegítésére 2008-ban a Budapest-Hegyeshalom vasútvonalhoz csatlakozó iparvágányt létesítettek Győrszentiván vasútállomástól 9,4 km hosszon, a kikötő előtti öt vágányú átadó-átvevő állomással, együttesen 12,4 km vágányhosszban.
  • Győr- Gyárváros -A győri gyárak, üzemek gazdaságos eléréséhez, mint például az ÉDÁSZ, ÁTI telep, Vagongyár- iparvasúti vágányhálózatot alakítottak ki. Ebben a rendszerben a műszakváltásokra a győri teherpályaudvarra beérkezett teherkocsikat tolatómozdonyokkal vitték a megfelelő üzemekhez.
    • A városnak külön teherpályaudvara van. Ezenkívül rendező pályaudvarral is rendelkezik, mert vasúti gócpont is egyben. A belvárosi teherpályaudvar forgalma lecsökkent. A városban meglévő ún. körvasút megszűnt, nagy részét felszámolták. Jelenleg a városban 14 helyen van olyan vasút-közút kereszteződés, ahol már a síneket felszedték, de a közúti jelzőberendezések funkcionálnak (2007).
  • Kimle -(Károlyháza) - A vasútvonal mellett lévő majort államosították, s 1956-ban megalakult a Károlyházi Állami Gazdaság. Az állami gazdaság és a vasút mellé szerveződő falu 2002-ben levált Kimléről. A területén lévő Agrokémiai üzem kiszolgálására a nem messze lévő vasútállomásról iparvágány csatlakozik az üzemhez. Az elkészült műtrágya raktározása mellett, a szállításra való előkészítés is itt történik meg.
  • Mosonmagyaróvár - 1855-ben indult meg a közlekedés Győr és Hegyeshalom között. Az ország első timföldgyára 1933-ban létesült e helyen. Ennek a kiszolgálása iparvágányon keresztül történik.
  • Hegyeshalom - Különleges jelentőséget kapott a nagyközség 1921 után a trianoni békeszerződéssel. Egyszerre az ország legfontosabb határállomása lett. Vámhivatal, rendező-pályaudvar, vasutas és pénzügyőri lakások, valamint határ-állatorvosi lakások épültek.
  • Rajka - A Dunántúl legészakibb pontján, 1947 óta, amikor határállomás lett, bonyolítja le a Közel-Kelet és az Északi-tenger országai közötti személy-, és teherforgalom egy részét. A község szélén elhaladó Pozsony-Szombathelyi vasútvonal is ezt a forgalmat növeli.

Földrajz[szerkesztés]

A vasútvonal útja során a következő patakok, vízfolyások fölött halad el: Budakeszi-árok (Budaörsnél), Hosszúréti-patak (Törökbálintnál), Füzes-patak (Biatorbágynál), Békás-patak, Kígyós-patak (Herceghalomnál), Sajgó-patak, Szent László-patak (Bicskénél), Váli-víz, (Bicske után), Csákány-patak, (Tatabánya előtt), Galla-patak (Tatabányán), Árendás-patak (Tatán), Által-ér (Tata és Almásfüzitő közt), Fényes-patak, Szőny-Füzitői-csatorna (Almásfüzitő), Concó-patak (Ács), Cuhai-Bakony-ér (Nagyszentjános), Rába, (Győr), Rábca, Kis-dunai-tőzegcsatorna, Megyei-csatorna (Kimle után).

Érdekességek[szerkesztés]

A vasútvonal Budapest–Győr közötti szakasza elérhető a Microsoft Train Simulator programhoz is. A pálya hivatalos béta verziója 2012. április 4-től tölthető le.[11][12]

Járatok[szerkesztés]

A vajszín háttérrel jelölt Déli pályaudvaron a budai villamoshálózat felújítási munkálatai miatt augusztus 29-étől várhatóan október közepéig az átszállások az eredetitől eltérőek.

S10 (Budapest-Déli pályaudvar ↔ Tatabánya (↔ Győr))
Sorszám Megállóhely Átszállási kapcsolatok
1 Budapest-Déli pályaudvar
végállomás
Budapest M2 Metro.svg 
KRESZ villamos.svg 17, 56, 56A, 59B
BKV busz symbol.svg 21, 21A, 39, 61, 102, 139, 140, 140A, 142
BKV-Volánbusz-bus-symbol.svg 1256
BSicon MAV.svg  S30 ,  Z30 ,  S35 ,  S40 ,  S42 , IC, EC, sebesvonat, gyorsvonat
2 Kelenföld Budapest M4 Metro.svg 
KRESZ villamos.svg 19, 49
BKV busz symbol.svg 8E, 40, 40B, 40E, 53, 58, 87, 88, 88B, 101B, 101E, 103, 108E, 141, 150, 153, 154, 154B, 172, 172B, 173, 187, 188E, 250, 250B, 251, 251A, 272
Bkktavolsagibusz.svg 689, 691, 710, 712, 715, 720, 722, 724, 725, 731, 732, 734, 735, 736, 760, 762, 763, 767, 777, 778, 799
BSicon MAV.svg  X10 ,  G30 ,  S30 ,  Z30 ,  S34 ,  S35 ,  S36 ,  S40 ,  S42 ,  G43 ,  G44 , IC, EC, EN, sebesvonat, gyorsvonat, Railjet logo.svg
3 Budaörs BKV busz symbol.svg 287, 288
4 Törökbálint BKV busz symbol.svg 88, 88B, 172, 172B, 173, 272
Bkktavolsagibusz.svg 756
5 Biatorbágy Bkktavolsagibusz.svg 760, 762, 782
BKV-Volánbusz-bus-symbol.svg 1253, 1256
6 Herceghalom Bkktavolsagibusz.svg Helyközi autóbuszok
7 Bicske alsó Bkktavolsagibusz.svg Helyközi autóbuszok
8 Bicske Bkktavolsagibusz.svg 760, 784, Helyközi autóbuszok
BSicon MAV.svg  X10 , gyorsvonat
9 Szár Bkktavolsagibusz.svg Helyközi autóbuszok
10 Szárliget Bkktavolsagibusz.svg Helyközi autóbuszok
11 Alsógalla BKV busz symbol.svg 14A, 15, 17F, 24, 35, 45
Bkktavolsagibusz.svg Helyközi autóbuszok
12 Tatabánya
végállomás
BKV busz symbol.svg 1, 1F, 3, 5, 6, 6Y, 9, 11, 13, 14, 14A, 14S, 15, 16, 16Y, 17, 17F, 21, 21A, 21Y, 23, 24, 24Y, 25, 32
Bkktavolsagibusz.svg Helyközi autóbuszok
BSicon MAV.svg  X10 ,  S12 , IC, EC, EN, gyorsvonat, Railjet logo.svg
13 Vértesszőlős Bkktavolsagibusz.svg Helyközi autóbuszok
14 Tóvároskert Bkktavolsagibusz.svg Helyközi autóbuszok
15 Tata BKV busz symbol.svg 1, 2
Bkktavolsagibusz.svg Helyközi autóbuszok
BSicon MAV.svg  X10 , IC, gyorsvonat
16 Almásfüzitő Bkktavolsagibusz.svg 815, Helyközi autóbuszok
BSicon MAV.svg  S104 
17 Almásfüzitő felső Bkktavolsagibusz.svg 815, Helyközi autóbuszok
BSicon MAV.svg  S104 
17 Szőny BKV busz symbol.svg 3, 23, 32
Bkktavolsagibusz.svg Helyközi autóbuszok
BSicon MAV.svg  S104 
18 Komárom BKV busz symbol.svg 2, 2Y
Bkktavolsagibusz.svg Helyközi autóbuszok
BSicon MAV.svg  X10 ,  S104 ,  S150 , IC, gyorsvonat
19 Ács Bkktavolsagibusz.svg Helyközi autóbuszok
20 Nagyszentjános Bkktavolsagibusz.svg Helyközi autóbuszok
21 Győrszentiván Bkktavolsagibusz.svg Helyközi autóbuszok
22 Győr-Gyárváros Bkktavolsagibusz.svg Helyközi és helyi autóbuszok
BSicon MAV.svg Veszprém felé
BSicon MAV.svg Celldömölk felé
23 Győr
végállomás
KRESZ busz.svg 1, 2, 5, 6, 7, 12, 15, 22, 22A, 22B, 30, 31, 32, 34, 38, CITY
Bkktavolsagibusz.svg Helyközi autóbuszok
BSicon MAV.svg  X10 , Veszprém felé
BSicon MAV.svg Budapest–Hegyeshalom–Rajka-vasútvonal, Mosonmagyaróvár felé
BSicon MAV.svg Sopron felé
BSicon MAV.svg Celldömölk felé
BSicon MAV.svg IC, EC, EN, ER, sebesvonat, gyorsvonat, Railjet logo.svg
X10 (Budapest-Keleti pályaudvar ↔ Győr)
Sorszám Megállóhely Átszállási kapcsolatok
1 Budapest-Keleti pályaudvar
végállomás
Budapest M2 Metro.svg  Budapest M4 Metro.svg 
BKV busz symbol.svg 5, 7, 7E, 8E, 20E, 30, 30A, 108E, 110, 112, 133E, 178, 230
KRESZ villamos.svg 24
KRESZ troli.svg 73, 76, 78, 80
BSicon MAV.svg  S60 ,  G60 ,  Z60 ,  S80 , IC, EC, EN, sebesvonat, gyorsvonat, Railjet logo.svg
2 Ferencváros KRESZ villamos.svg 1, 51A
BSicon MAV.svg  S25 ,  S36 ,  G43 , EC, gyorsvonat
3 Kelenföld Budapest M4 Metro.svg 
KRESZ villamos.svg 19, 49
BKV busz symbol.svg 8E, 40, 40B, 53, 58, 87, 88, 88B, 103, 141, 150, 153, 172, 173, 187, 188E, 250, 272
Bkktavolsagibusz.svg 710, 720, 722, 731, 735, 760, 762
BSicon MAV.svg  S10 ,  G30 ,  S30 ,  Z30 ,  S34 ,  S35 ,  S36 ,  S40 ,  S42 ,  G43 ,  G44 , IC, EC, EN, sebesvonat, gyorsvonat, Railjet logo.svg
4 Bicske
(csak Győr felé)
Bkktavolsagibusz.svg 760, 784, Helyközi autóbuszok
BSicon MAV.svg  S10 , gyorsvonat
5 Tatabánya Bkktavolsagibusz.svg Helyközi és helyi autóbuszok
BSicon MAV.svg  S10 ,  S12 , IC, EC, EN, gyorsvonat, Railjet logo.svg
6 Tata Bkktavolsagibusz.svg Helyközi autóbuszok
BSicon MAV.svg  S10 , IC, gyorsvonat
7 Komárom Bkktavolsagibusz.svg Helyközi és helyi autóbuszok
BSicon MAV.svg  S10 ,  S104 ,  S150 , IC, gyorsvonat
8 Győr
végállomás
KRESZ busz.svg 1, 2, 5, 6, 7, 12, 15, 22, 22A, 22B, 30, 31, 32, 34, 38, CITY
Bkktavolsagibusz.svg Helyközi autóbuszok
BSicon MAV.svg  S10 , Veszprém felé
BSicon MAV.svg Budapest–Hegyeshalom–Rajka-vasútvonal, Mosonmagyaróvár felé
BSicon MAV.svg Sopron felé
BSicon MAV.svg Celldömölk felé
BSicon MAV.svg IC, EC, EN, ER, sebesvonat, gyorsvonat, Railjet logo.svg
Személy (Győr ↔ Rajka)
Sorszám Megállóhely Vasúti kapcsolat(ok)
1 Győr
végállomás
BSicon MAV.svg  S10 ,  X10 , személyvonat
BSicon MAV.svg IC, EC, EN, ER, sebesvonat, gyorsvonat, Railjet logo.svg
2 Abda BSicon MAV.svg ER
3 Öttevény BSicon MAV.svg ER
4 Lébény-Mosonszentmiklós BSicon MAV.svg ER
5 Kimle BSicon MAV.svg ER
6 Mosonmagyaróvár BSicon MAV.svg EC, EN, ER, gyorsvonat, Railjet logo.svg
7 Levél BSicon MAV.svg ER
8 Hegyeshalom BSicon MAV.svg EC, EN, ER, gyorsvonat, Railjet logo.svg
9 Bezenye
10 Rajka
végállomás
EuroRegio (Győr ↔ Bruck a.d. Leitha)
Sorszám Megállóhely Vasúti kapcsolat(ok)
1 Győr
végállomás
BSicon MAV.svg  S10 ,  X10 , személyvonat
BSicon MAV.svg IC, EC, EN, sebesvonat, gyorsvonat, Railjet logo.svg
2 Abda BSicon MAV.svg személyvonat
3 Öttevény BSicon MAV.svg személyvonat
4 Lébény-Mosonszentmiklós BSicon MAV.svg személyvonat
5 Kimle BSicon MAV.svg személyvonat
6 Mosonmagyaróvár BSicon MAV.svg személyvonat, EC, EN, gyorsvonat, Railjet logo.svg
7 Levél BSicon MAV.svg személyvonat
8 Hegyeshalom BSicon MAV.svg személyvonat, EC, EN, gyorsvonat, Railjet logo.svg
9 Nickelsdorf Logo ÖBB.svg személyvonat
10 Zurndorf Logo ÖBB.svg személyvonat
11 Parndorf Logo ÖBB.svg személyvonat
12 Parndorf Ort Logo ÖBB.svg személyvonat
13 Bruck a.d. Leitha
végállomás
Logo ÖBB.svg személyvonat, gyorsvonat
Railjet logo.svg EuroCity (Budapest-Keleti pályaudvar ↔ München Hauptbahnhof)
Railjet logo.svg EuroCity (Budapest-Keleti pályaudvar ↔ Zürich Hauptbahnhof)
Hortobágy EuroCity (Nyíregyháza ↔ Wien Hauptbahnhof)
Avala EuroCity (Beograd ↔ Wien Hauptbahnhof)
Lehár EuroCity (Budapest-Keleti pályaudvar ↔ Wien Hauptbahnhof)
Sorszám Megállóhely
Hortobágy EuroCity Nyíregyháza felől, Avala EuroCity Belgrád felől
1 Budapest-Keleti pályaudvar
végállomás
2 Kelenföld
3 Tatabánya
4 Győr
5 Mosonmagyaróvár
6 Hegyeshalom
7 Wien Hauptbahnhof (Bécs főpályaudvar)
végállomás
Innen a Railjet továbbközlekedik Münchenig, illetve Zürichig
Kálmán Imre EuroNight (Budapest-Keleti pályaudvar ↔ München Hauptbahnhof)
Sorszám Megállóhely
1 Budapest-Keleti pályaudvar
végállomás
2 Kelenföld
3 Tatabánya
4 Győr
5 Mosonmagyaróvár
6 Hegyeshalom
7 Wien Hauptbahnhof (Bécs főpályaudvar)
8 Wien Meidling
9 St. Pölten Hauptbahnhof
10 Linz Hauptbahnhof
11 Salzburg Hauptbahnhof
(közvetlen kocsi Zürichbe Wiener Walzer EuroNight néven)
12 München Ostbahnhof
13 München Hauptbahnhof
végállomás

Források[szerkesztés]

  • Fekete Mátyás dr. CEBA Győr-Moson-Sopron megye kézikönyve (Szekszárd, 1998) ISBN 963-9089-07-9

További információk[szerkesztés]

Commons
A Wikimédia Commons tartalmaz Budapest–Hegyeshalom–Rajka-vasútvonal témájú médiaállományokat.

Lábjegyzetek[szerkesztés]

  1. A vonatok érkezésének/indulásának racionalizálása óta a legtöbb belföldi InterCity járat kiinduló- és végállomása, illetve a legjelentősebb nemzetközi vasúti csomópont Magyarországon a Keleti pályaudvar. A Dunántúlra induló elővárosi személyvonatok kiinduló és érkező állomása a Déli pályaudvar. A vasútvonal szelvényezése a Keleti pályaudvartól a körvasúton át van számozva.
  2. A vasútvonal korszerűsítése előtt a személyvonatok ezen a vonalon három helyen álltak meg Tatabánya városban: (Budapest felől) Tatabánya felső (Alsógalla)-Tatabánya mh.-Tatabánya alsó (Felsőgalla). Az új szakasz megépítése után Alsógalla állomás kiiktatódott a vonalból. Az állomások elnevezése Tatabánya mh. és Tatabánya állomásra változott
  3. A Szovjetunió után a második
  4. Részletesebben a Győr vasúttörténete szócikkben.
  5. Magyar Mérnök és építészegylet: Technikai fejlődésünk története (Budapest, 1928.) 371.o. - 374.o.
  6. A legutóbbi korszerűsítéskor ez a vonalszakasz kiiktatódott a vasútvonalból
  7. Öt vonalszakasszal bővül a GYSEV nyugat-dunántúli hálózata (sajtóközlemény)
  8. Ez a korszerűsítési programszakasz értelemszerűen erre a vasútvonalra nem vonatkozott, mert ebben az időszakban ez volt Magyarország egyedül villamosított vasútvonala.
  9. Magyarország vasúttörténete (Wikipédia)
  10. www.mtm-magazin.hu | vonalrekonstrukció
  11. Halász Péter: RegionalBahn: Itt a hegyesi oldal!. regionalbahn.blogspot.de, 2012 [last update]. (Hozzáférés: 2012. április 6.)
  12. MSTS Bp-Győr(-Wien). mstsbphh.eoldal.hu, 2012 [last update]. (Hozzáférés: 2012. június 10.)