Budapest–Hegyeshalom–Rajka-vasútvonal

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
Ugrás a navigációhoz Ugrás a kereséshez
Budapest–Hegyeshalom–Rajka-
vasútvonal
Személyvonat Tata közelében
Személyvonat Tata közelében
A Budapest–Hegyeshalom–Rajka-vasútvonal útvonala
Vonal:1
Hossz:191 km
Nyomtávolság:1435 mm
Feszültség:25 kV 50 Hz ~
Üzemeltető:MÁV Magyar Államvasutak Zrt.
Maximális sebesség:160 / 140 km/h
A Wikimédia Commons tartalmaz Budapest–Hegyeshalom–Rajka-vasútvonal témájú médiaállományokat.
0 Budapest-Déli pályaudvar Budapest M2 Metro.svg [1]
egykori jobbparti Körvasút kiágazása
Márvány utca
Alagút a Gellért-hegy alatt
Villányi út
egykori Pamuttextil vontatóvágány
Nagyszőlős utca
0 Keleti pályaudvar Budapest M2 Metro.svg Budapest M4 Metro.svg
Kerepesi út
37, 37A villamos (Salgótarjáni utca)
Hungária körút
egykori Taurus Gumiipari Vállalat felé
a megszűnt Józsefvárosi pályaudvar felé
Körvasúti elágazás a 80a Hatvan, 120a Újszász - Szolnok felé
Kőbányai út
iparvágány kiágazás Kőbánya-Hízlaló felé[2]
elágazás Kőbánya-Kispest felé (100a Cegléd - Szolnok felé)
Vajda Péter utca
Üllői út
Gyáli úti felüljáró
Népliget (tervezett)
Ferencváros kocsiszín[3] / Ferencváros - Keleti rendező felé
7 Ferencváros pályaudvar
Ferencváros - Nyugati rendező felé
150 Kelebia felé
Külső-Mester utca
Gubacsi út
Soroksári út
Danubius (tervezett)
Budapest-Dunapart teherpályaudvar felé [4]
Budapest H7 HÉV.svg
Összekötő vasúti híd a Duna felett
Nádorliget utca
Nádorkert (tervezett)
Budafoki út
Szerémi út
Fehérvári út
Bartók Béla út
balparti Körvasúti csatlakozás
(Dayka elágazás)
4 Kelenföld vasútállomás Budapest M4 Metro.svg
egykori Andor utcai vontatóvágány[5]
30a Székesfehérvár, 40a Pusztaszabolcs felé
Egér út
Keserű-ér
Péterhegyi út
Péterhegyi köz
7 (Hu) Otszogletu zold tabla.svg Balatoni út
Kőérberek[6]
Tóberek utca
BudapestPest megye határ
elbontott kiágazás a Budaörsi repülőtér felé
81 101 Kamaraerdei út
10 Budaörs
8105 Vörösmarty Mihály út
kiágazás a DEPO felé
Budakeszi-árok
M7 (Hu) Otszogletu kek tabla.svg
Ipari és Technológiai Park felé
14 Törökbálint
Hosszúréti-patak
8102 Tó utca
M0 (Hu) Otszogletu kek tabla.svg
1977-ben felhagyott régi nyomvonal eleje
8101 Ország út / Biatorbágyi viadukt
22 Biatorbágy / Biatorbágy régi (nyomvonal-korrekció miatt megszűnt)
81 106
felhagyott régi nyomvonal vége
8101
Békás-patak
29 Herceghalom
PestFejér határ
8108
Szent László-patak
37 Bicske alsó
Prohászka Ottokár utca / Táncsics Mihály utca
Vörösmarty utca
39 Bicske
6 Székesfehérvár felé
811 (Hu) Otszogletu zold tabla.svg
38 Szár régi
39 Szár
FejérKomárom-Esztergom határ
1 (Hu) Otszogletu zold tabla.svg
8113 Petőfi Sándor utca
51 Szárliget
8101 Ország út
Szárliget elágazás (új nyomvonal 1989-től)
12 Felsőgalla
1 (Hu) Otszogletu zold tabla.svg
Tatabánya elágazás
egykori Tatabánya - Szénrakodó
Kormos út / Tatai út
59 Alsógalla
Összekötő út
Dózsa György út
64 Tatabánya[7]
12 Oroszlány, 13 Pápa felé
8135 Rákóczi Ferenc út
M1 (Hu) Otszogletu kek tabla.svg
67 Vértesszőlős
1 (Hu) Otszogletu zold tabla.svg
71 Tóvároskert
74 Tata
1 (Hu) Otszogletu zold tabla.svg
Által-ér
Fényes-patak
4 Esztergom felé
Szőny-Füzitői-csatorna
83 Almásfüzitő
86 Almásfüzitő felső
1 (Hu) Otszogletu zold tabla.svg
89 Szőny
5 Székesfehérvár felé
93 Komárom-Rendező
Erzsébet híd (Igmándi út)
94 Komárom
Komarno elágazás 1T Komárom (Szlovákia) felé
131 (Hu) Otszogletu zold tabla.svg
103 Ács
Komárom-EsztergomGyőr-Moson-Sopron határ
113 Nagyszentjános
Győr–Gönyű kikötő felé
M19 (Hu) Otszogletu kek tabla.svg
123 Győrszentiván
813 (Hu) Otszogletu zold tabla.svg
Hecsei út
kiágazás az Audi gyár felé
kiágazás az hőerőmű és a volt GYÁÉV házgyár felé
Győrszentiván elágazás 10 Celldömölk, 11 Veszprém felé
129 Győr-Gyárváros
Ipar utca
81 (Hu) Otszogletu zold tabla.svg Fehérvári út
130 Győr-Rendező
Tihanyi Árpád út
82 (Hu) Otszogletu zold tabla.svg Baross Gábor híd[8]
131 Győr
Újlak utca
821 (Hu) Otszogletu zold tabla.svg
GYSEV-elágazás, GyőrGYSEV
Rába
8 Sopron felé
85 (Hu) Otszogletu zold tabla.svg
Rábca
138 Abda
144 Öttevény
151 Lébény-Mosonszentmiklós
159 Kimle-Károlyháza
Megyei-csatorna
167 Mosonmagyaróvár
86 (Hu) Otszogletu zold tabla.svg
kiágazás a Motim és az Alcufer felé
174 Levél
101 (Hu) Otszogletu zold tabla.svg
16 Szombathely felé
178 Hegyeshalom
magyar-osztrák országhatár
Ostbahn Bécs felé
1 (Hu) Otszogletu zold tabla.svg
1501
Lajta
M15 (Hu) Otszogletu kek tabla.svg
184 Bezenye
191 Rajka
150 (Hu) Otszogletu zold tabla.svg
magyar-szlovák országhatár
Pozsony felé

Budapest–Hegyeshalom–Rajka-vasútvonal Magyarország egyik legfontosabb vasútvonala, a MÁV és a GYSEV 1-es számú vasúti fővonala a budapesti Déli, illetve Keleti pályaudvar és a Győr-Moson-Sopron megyei magyar-osztrák/magyar-szlovák államhatár között. A Budapest-Bécs közötti kétvágányú vonalat 1931-1933 között villamosították. Az engedélyezett sebesség Kelenföld és Budaörs között 120 km/óra, Budaörs és Tata között 140 km/óra, a legutóbbi átépítése és Győr állomás 2007-2008-as részleges átépítése óta Tata és Hegyeshalom között a pálya alkalmas a 160 km/óra utazósebesség használatára. A vonalon ütemes menetrend szerint óránként közlekednek elővárosi személyvonatok. Kétóránként indulnak a belföldi és nemzetközi InterCity, EuroCity, EuroNight és Railjet járatok.

Személy és teherforgalmán kívül az általa teremtett nemzetközi összeköttetés fontosságában kiemelkedik a Budapest-Hegyeshalom vasútvonal, mert a Boszporusztól a Doveri szorosig Európát délkelet-északnyugati irányban átszelő transzkontinentális nemzetközi közlekedési folyosó része. Ez a fővonal nemcsak Bécs, Pozsony és Észak-Ausztria, hanem Svájc, Németország, és az egész Nyugat-Európa vasúti elérhetőségének kardinális pályája. Ebbe a folyosóba torkollik Hegyeshalomnál északról az országhatárt Rajkánál átlépő másik fővonal, amely a Balti-tenger-ig, sőt komppal Skandináviáig vagy akár az Északi-sark környékéig teremt kapcsolatot.

Az Osztrák–Magyar Monarchia idején a csehországi iparvidék és a magyar agrártérségek közötti árucsere miatt volt kiemelkedő jelentősége. A második világháború után az egyik legnagyobb kereskedelmi partnerünkkel,[9] az NDK-val való árucserében vált különösen fontossá. A rendszerváltás után a Nyugat-Európa felől és felé történő forgalom növekedett meg, amelyet az Európai Unióhoz való csatlakozás után a magán-vasúttársaságok megjelenése még tovább fokozott. Növekedett a konténer irányvonatok és a kamionszállító RoLa vonatok száma is.

Földrajz[szerkesztés]

Útja során az észak-dunántúli tájakon át a következő patakok, vízfolyások fölött halad el: Budakeszi-árok (Budaörsnél), Hosszúréti-patak (Törökbálintnál), Füzes-patak (Biatorbágynál), Békás-patak, Kígyós-patak (Herceghalomnál), Sajgó-patak, Szent László-patak (Bicskénél), Váli-víz, (Bicske után), Csákány-patak, (Tatabánya előtt), Galla-patak (Tatabányán), Árendás-patak (Tatán), Által-ér (Tata és Almásfüzitő közt), Fényes-patak, Szőny-Füzitői-csatorna (Almásfüzitő), Concó-patak (Ács), Cuhai-Bakony-ér (Nagyszentjános), Rába, (Győr), Rábca, Kis-dunai-tőzegcsatorna, Megyei-csatorna (Kimle után).

Története[szerkesztés]

Építése[szerkesztés]

A Bécs–Bruck közötti vasút 1846-ban történő megépítése után a további építést illetően előrelépés csak 1853 után történt. A gloggnitzi vasúttársaság ekkor az államnak átadott vasutakért, mintegy kárpótlásul, engedélyt nyert a Bruck – GyőrÚjszőny közti vasút kiépítésére. A győriek a vasutat elsősorban a közvetítő kereskedelmi érdekek szolgálatába kívánták állítani. A vasúttársasághoz intézett levelükben kijelentették, hogy a vasút akkor lesz kedvező a városra nézve, ha a vasútállomás a hajóállomáshoz közel épül fel, s a két fontos kereskedelmi csomópontot vasút köti össze. Ebben az esetben a város a féltve őrzött vásártér egy részének ingyenes átengedésére is hajlandónak mutatkozott. Ez rendkívül nagy engedményt jelentett, ha figyelembe vesszük, hogy egy-egy országos vásár alkalmával 5–6000 db vágómarhát hajtottak fel a győri vásártérre, s emellett még tekintélyes volt a ló- és a sertéseladás is.

A gloggnitzi vasúttársaságtól 1855-ben az Osztrák–magyar Államvasút-társaság vette meg a jelzett vasutat, melyet rövid idő alatt befejezett. 1855. december 24-én átadták a forgalomnak a Bruck–Győr, majd 1856-ban a Győr–Újszőny közti vonalat. Miután a vasúttársaság a szárnyvonal kiépítésére nem vállalkozott, a város ingyen nem adott területet a vásártérből. A Bécs–Győr vasút kiépítésével Győr a nyugatra irányuló közvetítő kereskedelem utolsó átrakodó állomása lett. A Győrbe hajón szállított termény itt vasútra került.[10]

A Győr-Újszőny (ma Komárom) 37 km hosszú vasútvonalat 1856. augusztus 10-én adta át az ÁVT. Itt azonban 28 évig megrekedt a vonal továbbépítése, bár Újszőny állomás nem maradt sokáig végállomás, mivel 1860-ban elkészült a Déli Vasút Székesfehérvár–Újszőny vonala, ami déli irányban teremtett kapcsolatot.

1882-ben a MÁV megszerezte a Bruck–Újszőny vasútvonalat az ÁVT-től, így érdekeltté vált a vasútvonal befejezésében. A Kelenföld - Újszőny vasútvonalat már a MÁV építette, az üzembevétele 1884. július 15-én történt meg.[11] A vonal építésének fontos célja volt a fejlődő tatabányai szénmedence vasúti kapcsolatának létrehozása, de még inkább a MÁV Budapest–Bécs kapcsolatának kiépítése. A korábban kiépült, jelentős hosszban kétvágányú vasútvonal, a Budapest–Vác–Pozsony–Bécs vonal ugyanis az ÁVT tulajdona volt, így a MÁV vonal konkurenciájaként üzemelt. A győri vonal azonban végül nem törte le a konkurenciát, mivel elkészülte után pár évvel, 1891-ben az ÁVT-t államosították, így a pozsonyi vonal is a MÁV vonala lett. A mintegy a 15 km-rel hosszabb pozsonyi vonal a jobb kiépítettsége és kedvezőbb vonalvezetése folytán a továbbiakban is megmaradt elsődleges bécsi útiránynak, mivel gyorsabb kapcsolatot biztosított, mint Győr irányában a Gerecse és a Vértes közötti szűk ívekkel és nagy emelkedőkkel tarkított szakasz.

A győri útirány igazán Trianon után értékelődött fel a Pozsonyon keresztüli kapcsolat elvesztésével. A vasútvonal így hirtelen Magyarország első számú kapcsolatává vált Bécs felé, így a hálózatban elfoglalt fontos szerepe kikényszerítette a fejlesztést. Gondot okozott, hogy a Kelenföld–Tatabánya szakasz egy vágánnyal és kanyargós helyi érdekű vonalvezetéssel épült meg, amelyet az azóta eltelt több mint 100 évben nyomvonal-korrekciók sorával kellett átépíteni és kétvágányúsítani.

A vasútvonal villamosítása[szerkesztés]

Dr. Kandó Kálmán eredményei alapján a MÁV elhatározta, hogy az új Kandó-rendszerrel villamosítja a Budapest-Hegyeshalom vasúti fővonalat. A döntést a szakmai megfontolásokon túl nyilván az is befolyásolta, hogy a trianoni békeszerződés után már ez a vonal kötötte össze Budapestet Béccsel és így Nyugat-Európával is, ezért abban az időben Magyarország legfontosabb vasútvonalának számított. A beruházással együtt elkezdődtek az első nyomvonal-korrekciók is.

A villamosításához Kandó két mozdonytípust tervezett, amelyek villamos berendezései azonosak voltak, csak egyes járműszerkezeti részek változtak az eltérő tehervonati hajtókerékméret különbözősége miatt. A Valtellina villamosításakor a Kandó által tervezett indukciós motor volt a siker kulcsa, az 50 periódusú rendszernél hasonló szerepet kapott a fázisváltó. Ennél a különleges berendezésnél Kandó egyfázisú transzformátort, egyfázisú szinkronmotort és többfázisú szinkrongenerátort egyesített egyetlen gépben. A munkavezeték 16 kV feszültségű, 50 periódusú, egyfázisú áramát többfázisú kis feszültségűvé alakította az indukciós hajtómotor számára. A mozdonynak négy szinkron sebességfokozata volt: 24,2; 50; 75 és 100 km/h.

A 190 km hosszú Budapest-Hegyeshalom vasútvonal villamosításának részeként helyezték üzembe 1930-ban a Bánhidai Erőművet, amely egyebek között a vontatás villamosenergia-szükségletét is biztosította a 100 kV feszültségű Budapest-Bánhida-Horvátkimle vonalvezetésű távvezetékre kapcsolt Torbágy,[12] Bánhida, Nagyszentjános és Horvátkimle transzformátorállomásokon keresztül. Azért, hogy az egyfázisú terhelés a háromfázisú energiaellátó rendszerre egyenletesen legyen elosztva, a munkavezetéket négy, egymástól elszigetelt szakaszra bontották, mindegyiket külön táplálással. Két alállomás a távvezeték azonos fázisára, a másik kettő pedig a két további fázisra kapcsolódott.

Komáromig 1932-ben, Hegyeshalomig 1933-ban került felsővezeték a pálya fölé. (A Kandó-féle 16 kilovoltos feszültségről a ma használatos 25 kilovoltra 1971. július 27-én állították át a vonalat.)

A villamosítás befejezése után 29 darab V40-es személyvonati és három V60-as tehervonati, Kandó Kálmán tervezte GANZ villamos mozdonyt állítottak szolgálatba.

A második világháború után[szerkesztés]

A második világháború a MÁV vonalain és járműállományában jelentős pusztítást végzett. A hazai gépgyártás nem győzte, ezért a feladatok ellátására több mint ötszáz, S160-as sorozatú amerikai hadimozdonyt vásároltak. Ezek lettek a 411-esek a MÁV számozása szerint. Ezt később száz, a Szovjetunióból vásárolt tehervonati mozdonnyal egészítették ki.

A háborút követően Magyarországon csak tizenkét MÁV V55 sorozatú villamos mozdonyt építettek. A MÁV V43 sorozat a magyar vasút történetében a legnagyobb darabszámú villamosmozdony-sorozat. Az első darabok Essen-ben készültek, a többi - majd háromszázhetven licencépítésű - Budapesten, a Ganz MÁVAG-ban. Szintén a Ganz MÁVAG gyártmánya a legnagyobb teljesítményű magyar mozdony a MÁV V63 sorozat.

A vasútvonal korszerűsítései[szerkesztés]

A vasúti közlekedés korszerűsítése az 1960-as években kezdődött el. Ennek középpontjában eleinte a dízelprogram, majd az energiatakarékosság jegyében 1974 elejétől a KPM a vasút-villamosítást helyezte előtérbe.[13]

Az 1970-es években a közlekedésmodernizáció sorsát bel- és külföldi események sora kedvezőtlen irányba terelte. A MÁV gazdasági helyzete évről évre romlott. 1980-ban a MÁV még 5700 millió Ft támogatásban részesült, 1984-ben az egyenleg már a költségvetés javára mutatott 2977 millió Ft aktívumot. A MÁV szolgáltatásai nem tartottak lépést az igényekkel (kulturálatlan körülmények, nem megfelelő csatlakozások, késések stb.). A ki nem elégített beruházási igények felhalmozódtak, ezek volumene 1980-ban már több mint 30 milliárd Ft-ot tett ki.[14]

  • 19751977 között is végeztek felújításokat a vonalon. Ekkor épültek meg a Biatorbágyi, a Herceghalmi, a Bicskei, a Szárligeti, az Almásfüzitői, a Lébény-Mosonszentmiklósi és a Rajkai állomások új felvételi épületei. A sebesség növelése érdekében sok szakaszon nyomvonal-korrekciót hajtottak végre. Hosszú, nagy íveket hoztak létre. A biatorbágyi viaduktot ekkor helyezték forgalmon kívül, bár a hídszerkezetek a mai napig megvannak, igaz csak az északabbra található van használható állapotban.
  • 1978-ban villamosították a Hegyeshalom–Rajka közötti szakaszt.
  • 1988-ben korszerűsítették Tatabánya (akkor: Tatabánya-Alsó, korábban: Bánhida) állomást, és új felvételi épületet emeltek.
  • Tatabánya város közigazgatási területén 1989-ben Felsőgalla állomást kihagyva átvágták az (addig is kőbányaként használt) Keselő-hegyet, és kiegyenesítették az addig helyi szűk ívekkel tűzdelt szakaszt. Az 1990-es években még erre közlekedtek a személyszállító vonatok. 2008 végén felszedték a Szárliget felőli kitérőt. Jelenleg Tatabánya állomás irányából (Alsógalla megállóhelyen keresztül) lehet elérni Felsőgalla állomás területét. 2009 végén lebontották Felsőgalla állomás felsővezetékét. (Az állomás az annak északi végéből kiágazó, a szénosztályozóhoz vezető iparvágány csekély teherforgalma miatt maradt meg.)
  • 1994-ben folytatták a vasútvonal korszerűsítését. Ennek eredményeként 1997-től 160 km/h-s sebesség érhető el, így az utazás Bécs–Budapest között 3 órára csökkent. (InterCity vonatok). A távlati jövőben szó van nagysebességű vasútvonal építéséről Párizs és Isztambul között. A Budapest–Győr–Hegyeshalom közötti fővonalhoz Hegyeshalom állomásnál csatlakozik a Hegyeshalom–Szombathelyi mellékvonal. Napi vonatpárok száma öt.
  • Az EU ISPA támogatásának felhasználásával folytatódik a Budapest–Hegyeshalom vasútvonal (a IV. számú páneurópai korridor része) 2002-ben megkezdett korszerűsítése. 2007 végéig közel 25 milliárd forint felhasználásával átépült a BudaörsBiatorbágy és a KomáromGyőrszentiván vonalszakasz. A pályarekonstrukciók során UIC 60-as síneket alkalmaz a MÁV rugalmas és korszerű Pandrol Fastclip leerősítéssel. Győr állomás vágányainak és biztosítóberendezésének átépítése mellett Komárom állomáson is új elektronikus biztosítóberendezés létesül. A már 1997-ben bevezetett 140–160 km/h sebesség üzembiztos alkalmazása érdekében Kelenföld–Hegyeshalom között elektronikus vonatbefolyásoló rendszert (ETCS) szereltek fel.[15]
  • 2009 őszén a vasút átszervezésével együtt szóba került a Hegyeshalom–Rajka vasútvonalon a személyszállítás megszüntetése. Ezzel gyakorlatilag megszűnt volna a Budapest–Pozsony viszonylatban a rövidebb vasúti összeköttetés, ahogy az 1. számú vasúti fővonal is néhány kilométerrel Pozsony, mint szomszédos főváros előtt ért volna véget. A személyforgalom végül megmenekült.
  • A Mosoni-Duna-ág déli, illetve délnyugati oldalán vezet a Budapest–Hegyeshalom vasúti törzsvonal. A vasútvonalon Győr, Hegyeshalom és Rajka között helyi utazási igényeket kielégítő személyvonatok is közlekednek. Napi vonatpárok száma 21.

Fejlesztést igényelne Győr városában a régóta jelentős problémát okozó Újlak utcai gyalogos és közúti átjáró, mivel a jelentős vonatforgalom miatt szinte többet van zárva az átjáró sorompója, mint nyitva, ez pedig igencsak megnehezíti a vasút által kettéválasztott belváros és Nádorváros közti forgalmat. Erre praktikusan egy aluljáró kínálna megoldást. Az illetékes hatóságok azonban 2021-ben is úgy nyilatkoztak, hogy „a fejlesztési tervekben, stratégiai koncepciókban az Újlak utcai közúti-vasúti szintbéli kereszteződés kiváltása nem szerepel.”[16]

Pálya[szerkesztés]

Maximális sebesség[17][szerkesztés]

Kezdőpont Végpont Hossz [km] Sebesség [km/h]
Déli pályaudvar Kelenföld 4 80
Kelenföld 60-80
Kelenföld Budaörs 6 120
Budaörs Biatorbágy 12 140
Biatorbágy 100
Biatorbágy Tata 52 140
Tata Almásfüzitő 9 160
Almásfüzitő Komárom 11 120
Komárom 80-100
Komárom Győr 37 160
Győr-Gyárváros Győr 2 120
Győr 100
Győr Hegyeshalom 47 160
Hegyeshalom Rajka 13 100

Forgalom[szerkesztés]

A MÁV mai zászlóshajói, a 470 sorozatú, nagy teljesítményű és sebességű, nemzetközi forgalomra is alkalmas, korszerű biztonsági és vonatbefolyásoló rendszerrel felszerelt mozdonyok - közismertebb nevükön Taurusok - Siemens gyártmányúak. A személyvonati és elővárosi forgalmat pedig 2007 óta a szintén korszerű Talent és a Flirt motorvonatok bonyolítják le.

A vasútvonal üzemeltetését a RajkaHegyeshalom-szakaszon 2011 decemberétől a GYSEV vette át.[18]

A vasútvonal teherforgalma magas. A teherszállító vonatokat többnyire ÖBB 1116-os valamint egyéb magánvasúti mozdonyok továbbítják.

Utasforgalom[szerkesztés]

A Budapest–Tatabánya vonalszakaszt igénybe vevő utasok számát az alábbi táblázat tartalmazza, nem számítva a jogszabály alapján díjmentesen utazókat (65 év felettiek, 6 év alattiak, határon túli magyarok, díjmentesen utazó diákcsoportok), valamint a fővároson belül Budapest-bérletet használókat.[19]

Év Utasszám Változás
2017 3,9 millió
2018[19] 4,8 millió +24%

Iparvágányok a vasútvonal mentén[szerkesztés]

A vasútvonal Magyarország és észak-Dunántúl legiparosodottabb vidékein halad keresztül. Az áruk, a félkész és késztermékek, az ipari és mezőgazdasági alapanyagok és nyersanyagok (a tömegáruk) szállításának legfőbb színhelye volt. Nemzetgazdasági szinten az export és importáruk mozgatásának legfőbb lehetősége az áruk és termékek szállításának közútra tereléséig.

A termelési, raktározási helyek könnyebb megközelítésre az alábbi állomásokról és megállóhelyekről iparvágányt, iparvágányokat építettek. A termelési szerkezet megváltozásával a kiszolgáló vágányok szerepe is megváltozott. A szocializmusban az állam (a MÁV) tartotta fenn őket. 1990 után a privatizációval általában magántulajdonba kerültek, vagy a sorsuk máig rendezetlen.

  • Pamuttextil Fonógyár - Budapesten az Alsóhegy utca mentén épült ki egy hármas vontatóvágány, mely az itteni Pamuttextil Fonógyár, a HM Ruharaktár, valamint a Lenfonó- és Szövőipari Vállalat telephelyét szolgálta ki. A legdélibb kihúzója végén egy töltőállomás is helyet kapott, ahonnan a közeli Kelenföldi autóbuszgarázs gázolaj-tartályát lehetett feltölteni. Az üzemek megszűnése után a funkcióját vesztett iparvágány még sokáig megmaradt, majd legkésőbb a kétezres évek végén, a környék rekultivációjával együtt elbontották.
  • Kelenföld - Személypályaudvar, de egyben teherpályaudvar is.
  • Andor utcai vontatóvágány - A Kelenföld számos ipari létesítményét kiszolgáló iparvágány a 20. század elején létesült Kelenföld vasútállomás után kiágazva az Andor utca mentén, mely évtizedeken át töltött be jelentős szállítási feladatokat. A második világháború idején szükségvonalként is működtették, de a Lágymányosi-öböl feltöltésében is szerepe volt. A rendszerváltás után a tönkremenő vagy átalakuló gyárak és egyéb üzemek miatt a vágány fokozatosan elvesztette funkcióját, ezért hivatalosan 1997-ben megszüntették, de ténylegesen csak 2003-ban bontották el.[5]
  • Bicske - A 2000-es évek elején még használták az állomás nyugati végénél található bauxit rakodó vágányokat, amiket egy deszkafal választ el az átmenő vágányoktól, hogy a vörös port ne hordja a szél tovább.
  • Szárliget - Nagyegyházi Bauxitrakodó felől vonatvágányúttal lehetett Szárliget (korábban Szár-Szárliget) állomásra bejárni. A bánya felhagyásával az iparvágányt visszabontották, jelenleg a 8101 sz. közút feletti híd előtt végetér. Az állomáson van továbbá az Erdért rakodóvágánya. Tervezték az állomás bővítését, ha a teherforgalom indokolja (plusz két vágánnyal), de ezek eddig nem valósultak meg.
  • Tatabánya - A 20. század elején a mai Tatabányát alkotó községekben kibontakozott a szénbányászat. 1913-ra az akkori magyarországi szénbányászatban megtermelt barnaszén ⅓-a a tatabányai szénbányákból került ki. Már a bányászat kezdetekor a vasút mellett rakodóállomást és szénosztályozót építettek. A bányákból a szén sodronykötélpályákon (függősínpályákon) érkezett a rakodóállomásra.
  • Tóvároskert - Az Esterházy-uradalom az Uradalmi Gőztéglagyárat 1887-ben építtette. Az áruszállításban mérföldkő volt az 1883-ban megépülő vasútvonal, amikor is a készárut elszállítandó, iparvágányt az uradalomhoz kiépítették.
  • Tata - Oldal- és homlokrakodó az építőanyag illetve honvédségi rakodásokhoz, szabad rakodó vágányok amiket napjainkban fémhulladék és szén rakodásra használnak. A raktár épület város felőli oldalán levő szabad rakodó vágányt, főleg aratási időszakban gabona elszállítására használják. A Szomódi út melletti iparvágányok a megszűnt téglagyárhoz vezettek. A Tóvároskert felőli iparvágány az Angolkert melletti domb tetején levő cserépgyár kiszolgálását végzi, ami tovább vezet a már megszűnt Baji úti téglagyárhoz
  • Almásfüzitő - A Vacuum Oil Company Rt. ásványolajfinomítója 1907-re készült el. 1930-ban az akkori kor színvonalának megfelelő 7000 vagonos tartályrendszerben tárolták a nyersolajszármazékokat. (Ma ugyanezen a helyszínen sörgyártás és palackozás folyik.) Az olaj átfejtése a vasúti szállításokhoz iparvágányokon történt.
    • Az 1950-ben felavatott Almásfüzitői Timföldgyár kiszolgálására iparvágányt vezettek be a gyár területére. A vasútvonal mellett teherpályaudvart képeztek ki, a sűrűn érkező célvonatok tárolására.
  • Komárom - A helyi igényeket kielégítő vasöntöde és malom 1923-ban létesült. A komáromi Lenfonó Vállalat, mely a vasútállomástól 3 km-nyire található, már létesítése óta rendelkezett iparvágánnyal. A három üzem kiszolgálására használták az iparvágányt. A fejlődő város belterületén lévő iparvágány, az idő múlásával a fejlődés gátjává vált, mert akadályozta az 1960-as években az E5-ös akkori nyomvonalát, amely keresztezte a vágányt. Ezért a nyolcvanas évek elején felszámolták. Rendező-pályaudvarán csoportosítják az ország belsejébe és a külföldre (főleg Szlovákiába irányuló teherforgalmat.
  • Ács - 1871-ben Patzenhofer Konrád Ácser Zuckerfabrik, Patzenhofer, Berg & Co néven üzemet alapított. Az alapító több birtokot is bérelt a Veszprém megyei birtokán kívül. A távolabb lévő mezőgazdasági területekről a gyárba az iparvágányon beszállított cukorrépát, a feldolgozásra speciális ürítőberendezéssel távolították el.
  • Gönyű - A Győr-Gönyű Nemzetközi Hajókikötő Rt. Ro-ro kikötőjét, létesítményeit 2000. december 21-én avatták fel. A dokkokba beúszó hajók 60 kamiont képesek egyszerre befogadni. A területet viszonylag nehéz megközelíteni, de a kikötőbe érkező áruk be-, és kirakásának elősegítésére 2008-ban a Budapest-Hegyeshalom vasútvonalhoz csatlakozó iparvágányt létesítettek Győrszentiván vasútállomástól 9,4 km hosszon, a kikötő előtti öt vágányú átadó-átvevő állomással, együttesen 12,4 km vágányhosszban.
  • Győr-Gyárváros - A győri gyárak, üzemek gazdaságos eléréséhez, mint például az AUDI, ÉDÁSZ, ÁTI telep, Vagongyár- iparvasúti vágányhálózatot alakítottak ki. Ebben a rendszerben a műszakváltásokra a győri teherpályaudvarra beérkezett teherkocsikat tolatómozdonyokkal vitték a megfelelő üzemekhez.
    • A városnak külön teherpályaudvara van. Ezenkívül rendező pályaudvarral is rendelkezik, mert vasúti gócpont is egyben. A belvárosi teherpályaudvar forgalma lecsökkent. A városban meglévő ún. körvasút megszűnt, nagy részét felszámolták. Jelenleg a városban 14 helyen van olyan vasút-közút kereszteződés, ahol már a síneket felszedték, de a közúti jelzőberendezések funkcionálnak (2007).
  • Kimle-Károlyháza - A vasútvonal mellett lévő majort államosították, s 1956-ban megalakult a Károlyházi Állami Gazdaság. Az állami gazdaság és a vasút mellé szerveződő falu 2002-ben levált Kimléről. A területén lévő Agrokémiai üzem kiszolgálására a nem messze lévő vasútállomásról iparvágány csatlakozik az üzemhez. Az elkészült műtrágya raktározása mellett, a szállításra való előkészítés is itt történik meg.
  • Mosonmagyaróvár - 1855-ben indult meg a közlekedés Győr és Hegyeshalom között. Az ország első timföldgyára 1933-ban létesült e helyen. Ennek a kiszolgálása iparvágányon keresztül történik.
  • Hegyeshalom - Különleges jelentőséget kapott a nagyközség 1921 után a trianoni békeszerződéssel. Egyszerre az ország legfontosabb határállomása lett. Vámhivatal, rendező-pályaudvar, vasutas és pénzügyőri lakások, valamint határ-állatorvosi lakások épültek.
  • Rajka - A Dunántúl legészakibb pontján, 1947 óta, amikor határállomás lett, bonyolítja le a Közel-Kelet és az Északi-tenger országai közötti személy-, és teherforgalom egy részét. A község szélén elhaladó Pozsony-Szombathelyi vasútvonal is ezt a forgalmat növeli.

Járatok[szerkesztés]

A lista a 2020–2021-es menetrend adatait tartalmazza. A páratlan vonatszámú járatok Budapest felé, a páros vonatszámú járatok Győr felé közlekednek.[20]

Vonat Útvonal
személyvonatok
 S10  Budapest-Déli – Tatabánya – Komárom – Győr
 G10  Budapest-Keleti – Tatabánya – Komárom – Győr
 S12  Budapest-Déli – Tatabánya – Oroszlány
 S150  Székesfehérvár – Komárom – Almásfüzitő – Esztergom
gyorsított Hegyeshalom – Győr – Komárom – Tatabánya – Budapest-Keleti (csak Budapest felé)
személy Győr – Hegyeshalom (– Rajka)
személy Rajka – Hegyeshalom (– Csorna)
gyorsvonatok
19203 Szombathely – Celldömölk – Győr – Komárom – Tatabánya – Budapest-Keleti (csak Budapest felé)
Ex 1941 Sopron – Csorna – Győr – Tatabánya – Budapest-Déli (csak Budapest felé)
InterCity
IC 912/923 BOROSTYÁNKŐ Budapest-Keleti – Tatabánya – Győr – Csorna – Szombathely (– Szentgotthárd)
IC 911/922 CLAUDIUS
IC 914/919 SAVARIA
IC 913/924 SZENT MÁRTON
IC 916/917 ALPOKALJA
IC 925/926 RÉPCE
IC 918 ISEUM
IC 915 ÍROTTKŐ
IC 932/943 TŰZTORONY Budapest-Keleti – Tatabánya – Győr – Csorna – Sopron
IC 931/942 IKVA
IC 933/934 LŐVÉR
IC 937/944 SCARBANTIA
IC 936/945 KÉKFRANKOS
IC 946/947 SOPRONI KÖZGÁZ
IC 935/938 SOPRON BANK
IC 949 ARRABONA Győr – Tatabánya – Budapest-Keleti (csak Budapest felé)
nemzetközi vonatok
személy Hegyeshalom – Rajka – Bratislava-Petržalka (Pozsonyligetfalu)
EuRegio GyőrHegyeshalom – Bruck an der Leitha (– Wien Hauptbahnhof)
346/347 DACIA BukarestSzolnokLőkösházaBudapest-KeletiGyőrHegyeshalomWien Hauptbahnhof
rjx 162/165 Budapest-Keleti – Győr – Hegyeshalom – Wien Hauptbahnhof – Salzburg HauptbahnhofInnsbruck HauptbahnhofZürich Hauptbahnhof
rjx 42 Budapest-Keleti – Győr – Hegyeshalom – Wien Hauptbahnhof – Salzburg Hauptbahnhof (csak Salzburg felé)
rjx 60-67, 261 Budapest-Keleti – Győr – Hegyeshalom – Wien Hauptbahnhof – Salzburg Hauptbahnhof – München Hauptbahnhof
rjx 63/66 Budapest-Keleti – Győr – Hegyeshalom – Wien Hauptbahnhof – Salzburg Hauptbahnhof – München Hauptbahnhof – Frankfurt Hauptbahnhof
rjx 41/264 Budapest-Keleti – Győr – Hegyeshalom – Wien Hauptbahnhof
rjx 269 Innsbruck Hauptbahnhof – Salzburg Hauptbahnhof – Wien Hauptbahnhof – Hegyeshalom – Győr – Budapest-Keleti (csak Budapest felé)
IC 317/318 RÁBA Budapest-Keleti – Győr – Csorna – Szombathely – Szentgotthárd – Graz Hauptbahnhof
EC 140/149 HORTOBÁGY Záhony – Debrecen – Szolnok – Budapest-Keleti – Győr – Hegyeshalom – Wien Hauptbahnhof
EC 143/146 TRANSILVANIA[21] KolozsvárBiharkeresztes – Szolnok – Budapest-Keleti – Győr – Hegyeshalom – Wien Hauptbahnhof
EC 686/687 SZAMOS[22] Baia Mare – Nyírábrány – Püspökladány – Szolnok – Budapest-Keleti – Győr – Hegyeshalom – Wien Hauptbahnhof
EC 142/145 LISZT FERENC Budapest-Keleti – Győr – Hegyeshalom – Wien Hauptbahnhof
EC 144/341 CSÁRDÁS
EC 141/148 SEMMELWEIS
EC 147/340 LEHÁR
EC 1160/1167 ADVENT Budapest-Keleti – Győr – Hegyeshalom – Wien Hauptbahnhof (csak adventi szombatokon közlekedik)
EN 462/463 KÁLMÁN IMRE[23] Budapest-Keleti – Győr – Hegyeshalom – Wien Hauptbahnhof – Salzburg Hauptbahnhof – München Hauptbahnhof
EN 466/467 WIENER WALZER[24] Budapest-Keleti – Győr – Hegyeshalom – Wien Hauptbahnhof – Salzburg Hauptbahnhof – Zürich Hauptbahnhof

Galéria[szerkesztés]

Balesetek, katasztrófák[szerkesztés]

A herceghalmi vasúti baleset[szerkesztés]

A herceghalmi vasúti baleset a magyar vasút történetének legtöbb halálos áldozattal járó eseménye volt. A dunántúli község mellett 1916. december 1-én, 00:24 perckor történt katasztrófát az okozta, hogy egy késett vonatokkal zsúfolt vonalon az egyik mozdony személyzete elmulasztotta egy jelző megfigyelését.

A vonal túlzsúfolt forgalmi helyzete miatt a herceghalmi forgalmi irányító úgy döntött, hogy az Ausztria felé tartó személyvonatot a szokásos harmadik vágány helyett a második vágányra járatják be. (Ez a vágány volt a kétvágányú vasútvonal Budapest felé tartó átmenő fővágánya is.) A vonatnak a végpont felé eső kitérőkön kellett visszatérnie a menetirány szerinti helyes vágányra. A herceghalmi szolgálattevő a Pestre tartó különvonat áthaladása után szabad utat adott a gráci személynek is, amely azonban a terhelés miatt csak nehezen tudott elindulni az állomásról. A személyvonat hosszú szerelvénye éppen a végponti vágánykapcsolat kitérőin tért vissza a menetirány szerinti helyes vágányra, amikor az állomás utáni ívben feltűnt a Bécs felől érkező gyorsvonat.

A nagy sebességgel közeledő gyorsvonat már meghaladta Herceghalom állomás előjelzőjét, amikor mozdonyvezetője észlelte, hogy a vágány foglalt előtte. Működésbe hozta a féket, de már elkésett; a gyorsvonat 76 km/h-s sebességgel az állomásról kihaladó személyvonat hátsó kocsijaiba csapódott. Az ütközés a személyvonat két kocsiját elszakította a szerelvénytől. A gyorsvonat mozdonya ezt a két kocsit maga alá gyűrte, miközben a mozdonyt is szinte teljesen összetörték a személykocsik roncsai. A mozdony után kapcsolt szalonkocsik egymásba csúsztak, lefordultak a vasúti pályáról. A halálra rémült utasok a környező szántóföldekre menekültek a ronccsá vált vonatból.

A halottak száma 72, a sebesülteké 180.

A biatorbágyi merénylet[szerkesztés]

1931. szeptember 13-án, nem sokkal éjfél után, Biatorbágyon a völgyszakadékon átívelő viadukt a pokol kapujává vált. A Keleti pályaudvarról 23 óra 30 perckor indult bécsi gyors előtt a hídfőnél felrobbantották a síneket, a vonat kisiklott, a gőzmozdony, a szerkocsi és az első hat vasúti kocsi a huszonhat méteres mélységbe zuhant.

A merénylet mérlege 22 halott és 17 súlyos sebesült. A magyar társadalom békeidőben először találkozott az ártatlan, és kiszolgáltatott emberek életét érintő terrorizmussal. A merényletről sokat írtak, a tovatűnt háromnegyed évszázad adós maradt az események kriminalisztikai elemzésével.

A vágány 0 óra 12 perckor való felrobbantása és a 11 kocsiból álló szerelvény felének megsemmisülése után a rendőrség és a vasút illetékesei példamutató gyorsasággal jelentek meg a helyszínen. Perceken belül érkeztek meg az orvosok és a mentők is, hogy sok súlyos sebesült életét megmentsék. Az első hivatalos jelentés még aznap elkészült gróf Károlyi Gyula miniszterelnök számára. Ez a helyszín alapos, bár nem mindenben kellő szakértelemmel elvégzett vizsgálatáról tanúskodik. A dokumentum a jobb sínszál belső felére helyezett „robbantóaknát” említ, melyet többszörös nyomásra időzítettek, és a szerelvény harmadik vagy negyedik kocsija alatt robbanhatott fel. A kisiklási nyomok is ezt látszottak alátámasztani.

A katonai műszaki szakértőre hivatkozó jelentés még nem lehetett alapos, azonban tisztességéhez kétség sem fér. A MÁV Budapesti Igazgatóságának ugyancsak szeptember 13-ára keltezett, vasúti műszaki leírás néven ismert dokumentuma már magán viseli a több szakértővel, kellő idő ráfordításával elvégzett vizsgálat jegyeit. Az első jelentésnek több dologban mond ellent: a síndarabok 140–300 méterre való szétszóródásából arra következtetnek, hogy a mindösszesen több mint 7 métert kitevő sínszakaszt valószínűleg terheletlen állapotban robbantották ki – tehát még a szerelvény érkezése előtt. A MÁV szakértői szerint a sínszálon több koncentrált robbanó töltet, vagy egyetlenegy hosszú, a sín gerincén végigvonuló töltet volt elhelyezve. Itt említik először, hogy a merénylőnek komoly robbantási és vasútüzemi szakértelemmel kellett rendelkeznie.

Az utókor sokszor méltatlanul mellőzi a torbágyi csendőrség szeptember 24-én kelt jelentését, pedig ez a helyszín igen alapos kriminalisztikai vizsgálatáról tanúskodik. Az elkövetés eszközéül (a MÁV műszaki leírását mintegy megerősítve) már egyértelműen egy ekrazittal töltött, mintegy 2 méter hosszúságú gázcsövet említettek, melynek darabjait meg is találták. Rögzítették továbbá, hogy a robbantás helyszínén két darab zseblámpatelepet, valamint egy másfél méteres hosszúságú, szigetelt vörösréz huzalt találtak.

A merénylőt, Matuska Szilvesztert elfogták, súlyos börtönbüntetésre ítélték. 1945-ben a Vörös Hadsereg megszállásakor a zűrzavarban megszökött a fegyintézetből és eltűnt. Később látni vélték még Csantavéren, a szülőhelyén.

A vonalat később északabbra helyezték át a korábbi, településen áthaladó nyomvonalához képest, mely így most megkerüli Biatorbágyot, a viaduktok ugyanakkor ma is állnak, az egyiken sétaút is átvezet, a lábazaton pedig emléktábla emlékeztet a merényletre.

A szőnyi vasúti baleset[szerkesztés]

2007. február 6-án Szőny közelében, Komárom és Almásfüzitő között az osztrák EuroRegio személyvonat 59 km/h-s sebességgel hátulról belerohant egy 15 km/h-val azonos irányba haladó tehervonatba. Feltehetően a mozdonyvezető hibázott, mikor túllépte a megengedett sebességet, és emiatt nem tudta időben lefékezni a személyvonatot. A balesetben a személyvonat magyar mozdonyvezetője meghalt, míg az utasok csak könnyebb sérüléseket szenvedtek.[25]

Érdekességek[szerkesztés]

A vasútvonal Budapest–Győr közötti szakasza elérhető a Microsoft Train Simulator programhoz is. A pálya hivatalos béta verziója 2012. április 4-től tölthető le.[26][27]

Jegyzetek[szerkesztés]

  1. A vonatok érkezésének/indulásának racionalizálása óta a legtöbb belföldi InterCity járat kiinduló- és végállomása, illetve a legjelentősebb nemzetközi vasúti csomópont Magyarországon a Keleti pályaudvar. A Dunántúlra induló elővárosi személyvonatok kiinduló és érkező állomása a Déli pályaudvar. A vasútvonal szelvényezése a Keleti pályaudvartól a körvasúton át van számozva.
  2. A kőbányai körzet iparvágányai - villamosok.hu
  3. Németh Zoltán Ádám - Ferencváros kocsiszín és a környező telephelyek (villamosok.hu)
  4. Fejes Balázs - A MÁV Budapest Dunaparti teherpályaudvara (villamosok.hu, 2017)
  5. a b Az Andor utcai iparvágány-hálózat Archiválva 2010. március 28-i dátummal a Wayback Machine-ben villamosok.hu
  6. Kőérberek - vasutallomasok.hu
  7. A nyomvonal-korrekció előtt a személyvonatok ezen a vonalon három helyen álltak meg Tatabánya városban: (Budapest felől) Tatabánya felső (Felsőgalla)-Tatabánya mh. (Alsógalla)-Tatabánya alsó (Tatabánya). Az új szakasz megépítése után Felsőgalla állomás kiiktatódott a vonalból. Az állomások elnevezése Alsógalla megállóhely és Tatabánya állomásra változott.
  8. Szeghalmi Balázs - Nézze meg videón a felújított a Baross hidat! (kisalfold.hu, 2014.10.06.)
  9. A Szovjetunió után a második
  10. Részletesebben a Győr vasúttörténete szócikkben.
  11. Magyar Mérnök és építészegylet: Technikai fejlődésünk története (Budapest, 1928.) 371. o. - 374. o.
  12. A legutóbbi korszerűsítéskor ez a vonalszakasz kiiktatódott a vasútvonalból
  13. Ez a korszerűsítési programszakasz értelemszerűen erre a vasútvonalra nem vonatkozott, mert ebben az időszakban ez volt Magyarország egyedül villamosított vasútvonala.
  14. Magyarország vasúttörténete (Wikipédia)
  15. www.mtm-magazin.hu. [2013. június 2-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2008. január 3.)
  16. A győri átjáró, ahol mindig áll, reménykedik és elkésik mindenki Telex, 2021. október 2.
  17. 160-as tempó az 1-es vonalon, de hol? - Szabó Zoltán Youtube csatornája, 2018.04.28.
  18. Öt vonalszakasszal bővül a GYSEV nyugat-dunántúli hálózata (sajtóközlemény)[halott link]
  19. a b Székely Sarolta: 3,8 évet késtek itthon a vonatok tavaly (magyar nyelven). mfor.hu, 2019. február 6. (Hozzáférés: 2019. február 7.)
  20. https://www.mavcsoport.hu/sites/default/files/upload/page/1_start_-_gysev_20201213.pdf
  21. Közvetlen kocsikat továbbit a SZAMOS EuroCity vonattal Püspökladány állomástól Nagybányáig (Baia Mare).
  22. A TRANSILVANIA EuroCity vonattal egyesítve közlekedik Bécs és Püspökladány között.
  23. Közvetlen kocsikat továbbit a Wiener Walzer EuroNight vonattal Salzburg Hauptbahnhof állomástól Zürichbe.
  24. A Kálmán Imre EuroNight közvetlen, Zürichbe közlekedő kocsijait továbbítja.
  25. A mozdonyvezető okozhatta a szőnyi vonatbalesetet Index, 2007. február 7.
  26. Halász Péter: RegionalBahn: Itt a hegyesi oldal!. regionalbahn.blogspot.de, 2012 [last update]. (Hozzáférés: 2012. április 6.)
  27. MSTS Bp-Győr(-Wien). mstsbphh.eoldal.hu, 2012 [last update]. (Hozzáférés: 2012. június 10.)

Források[szerkesztés]

  • Fekete Mátyás dr. CEBA Győr-Moson-Sopron megye kézikönyve (Szekszárd, 1998) ISBN 963-9089-07-9

További információk[szerkesztés]