1-es főút (Magyarország)

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
1-es főút
1 (Hu) Otszogletu zold tabla.svg
1 főút - térkép.png
Az 1-es főút nyomvonala
Úttípus Elsőrendű főút
Építkezés 1920-as évek
Ország  Magyarország
Megyék Pest megye Fejér megye Komárom-Esztergom megye Győr-Moson-Sopron megye
Mérnökségek Magyar Közút Kht.
Az út eleje Budapest
Az út vége Hegyeshalom
A Budapest-Bécs közötti betonút
Egykori 195-ös kilométerkő az 1-es főút eredeti nyomvonalán Oroszvár után az osztrák határ előtt

Az 1-es számú főútvonal Budapest XI. kerületéből indul ki és tart Hegyeshalomig az országhatárig, Tatabánya, Komárom és Győr városokat is érintve.

Fekvése[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Az 1-es számú főút teljes egészében a Dunántúlon vezet végig. Az út érinti: Pest megyét, Fejér megyét, Komárom-Esztergom megyét és Győr-Moson-Sopron megyét. Fejér megye kivételével áthalad a megyék székhelyein. A Budai-hegység előterét adó zsámbéki medencében halad, majd a Dunántúli-középhegység déli vonulatán áttörve (a Vértes és a Gerecse között), eléri a Kisalföld területét, s ezen továbbhalad az ország határáig.

Története[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Az előzményekről lásd a Közúti közlekedés a középkorban című szócikkünket.

Az államutak kiépítésének biztosítására 1855-ben külön intézkedéseket hoztak meg. Az államutak fenntartására a birodalmi költségvetésben irányoztak elő pénzösszegeket és azt az országos útalapba utalványozták be.[1] A durva munkák, földmunkák s fuvarozások teljesítését a községek feladatává tették. Ezeket saját lakosaikkal vagy vállalkozókkal oldották meg, de a munkáért fiktív napszámbéreket állapítottak meg. A komolyabb munkák 1852-ben kezdődtek meg, miután az állami utakat felmérték és mérföldkövekkel láttak el.[2] Ebben az évben volt a legnagyobb az államúti hálózat, ezután fogyni kezd. A hálózat csökkentésének az a téveszme volt az oka, hogy ahol vasút van, azzal párhuzamosan állami útnak nem szabad haladnia. 1873-ban Tisza Lajos közlekedési miniszter tervjavaslata alapján az állami vasúthálózatot fejleszteni kell,az állami úti hálózatból pedig kihagyásokat kell kieszközölni. Sürgős feladatként kezelték az elsőrendű vasútvonalak építését, amelyek csak évtizedek múlva vagy sohasem épültek ki. Legelsősorban jelezte - többek között - a Budapest-bécsi állami közútnak Újszőny (Komárom) - Mosoni (Mosonmagyaróvár) szakaszának megszüntetését, ami az állami úthálózatból tényleg ki is maradt.

A 20. század elején Magyarországot is elérte a gépkocsik elterjedése, ami az utak kiépítésénél és karbantartásánál új szempontok érvényesítését követelte meg. Az úthálózaton addigra már jobbára makadámburkolat feküdt, aminek a legkisebb szélessége 2,70 m volt.

A gépkocsi számára veszélyt jelentettek az útfelület egyenetlenségei. Ezeken a gépkocsi csak lassítással tudott az utasok vagy a rakomány veszélyeztetése nélkül áthaladni. Az 1920-as évek elején, az 1. világháború miatt az üzemben tartott gépkocsik száma csökkent (1913-ban 2876; 1921-ben 2734). A gépkocsiforgalom csak az ország gazdasági konszolidációja után kezdett újra fejlődni. Az utakat portalanítani kellett, az útburkolatot a nehezebb járművek miatt erősebbre és szélesebbre kellett kiépíteni.

Az első feladat a legforgalmasabb sugárutaknak a gépkocsiforgalom számára alkalmassá tétele lett. Az évekig tartó munka alkotta meg az ország fő közlekedési közúthálózatának gerincét, és alapja volt az utak számozási rendszerének (70846/1934 számú KM rendelet), amely lényegét tekintve azóta is érvényes. Elsőként a Budapest–Bécs 1. számú főút épült ki, mely akkor még a DorogKomáromGyőr-Magyaróvár[3] vonalon érte el Oroszvárnál az országhatárt. Ezen épült meg Tát és Nyergesújfalu között az az 1 km hosszú egyenes, vízszintes betonútszakasz, amely 1–1 km hosszú kifutóival együtt – elsőként a világon – alkalmas volt sebességi autóversenyek ( lebonyolítására (1927).

A II. világháború befejezése után az útépítőkre új, igen sürgős feladatok hárultak. Mindenekelőtt az igen súlyos háborús károkat kellett elhárítani: az ideiglenes hidakhoz kellett hozzájáró utakról gondoskodni. Miután a pozsonyi hídfőt 1947. október 15-én Csehszlovákiához csatolták, módosult az 1-es főút nyomvonala is, Magyaróvár után Hegyeshalom felé. 1948–1950-ben sor került az országos érdekű utak állami kezelésbe vételére, ami lényegében a mai országos úthálózat kialakulásához vezetett. Ezután és részben már ezalatt is folytatódott a bekötőutak létesítésének programja. Ennek a programnak a végrehajtását és befejezését a kormányzat politikai jelszavakkal is alátámasztotta. Meghirdették, hogy minden településbe autóbuszjáratnak kell vezetnie. Közben sikerült visszatérni a fő közlekedési utak korszerűsítésének programjához is. Az egyszámjegyű főutak korszerűsítéséből addig kimaradt 2. sz. főúttal együtt sor kerülhetett számos két- és háromjegyű főúton a szükséges korszerűsítési munkákra, amit a hidak átépítésével összhangban végeztek el. Ez a program jelentős törést szenvedett a „feszített ötéves terv” 1953. évi leállításakor.

Az országos közutakon a pormentes útburkolatok építése a gépkocsi-közlekedés kifejlődése után, az 1930-as években vett nagyobb lendületet. Elsősorban a portalanítás révén az elérendő cél, a földutak és makadámutak olyan utókezelésével kísérleteztek, amely a porképződést meggátolja, vagy csökkenti. A földutakat különféle vegyszerekkel stabilizálták, a makadámutakat pedig olajjal vagy kátránnyal portalanították. A portalanítások valóban jártak némi eredménnyel, de nem oldották meg a járműterhelések egyidejűleg fellépő nagy mértékű emelkedésével felvetett új feladatokat: a teherviselést és a kopást. Az útburkolattal szemben támasztott legfontosabb igények közé tartozott a pormentesség, a teherbírás és a kopásállóság. Ez az igény a tapasztalatokkal később kiegészült (fagyállóság, csúszásmentesség, érdesség, zajszegénység stb.)

Érdekességek[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

  • Több településen elkerülőutat építettek, hogy a forgalom növekedése ne okozzon nagy megterheléseket a települések lakosságának. Ahol erre nem volt lehetőség a település határain beül forgalomlassító szigeteket építettek be. Például: Vértesszőlősön, Abdán, Öttevényben, és Kimle külterületén.
  • Az M1-es autópálya elkészülte után az út számozása részben vagy egészben több alkalommal megváltozott. Először 100-as út néven futott, majd egyes szakaszokon 10-es főút lett, végül az útvonal megkapta az 1-es főút elnevezést.
  • Az útvonal egyes szakaszain a római korban megépített utakat használták fel az újabb út alapozására.

Települések az út mentén[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Ipari és kereskedelmi központok Budaörs mellett

A XI. kerület Budapest nyugati kapuja, a város nyugati irányú közúti forgalmának a kivezetője. Budapest fő közlekedési útjai a főváros közigazgatási határait átlépve országos illetve nemzetközi jelentőségű főutakban folytatódnak. A Budaörsi útból válik ki az M 1-es és az M7 -es autópálya közös kivezetőszakasza. A régi 70-es (balatoni) főút csatlakozásánál állt az Osztapenko-emlékmű,[4] ami az említett útvonalak „0 kilométerének” számított. Az 1-es számú főútvonal is innen válik el, majd a Budaörsi úton lehet a fővárost elhagyni. Közvetlenül a közigazgatási határ végénél kezdődik Budaörs városé is. Itt az 1-es út a Budapest útban folytatódik, majd a Szabadság út következik. Amíg végigmegyünk e utakon a régi budaörsi életbe is betekintést nyerhetünk. A város másik végénél felgyorsulhatnánk, de a budapesti agglomerációba települt ipari és kereskedelmi központokhoz bevezető utak öt körforgalomban igyekeznek a főútra be-, és kijutást biztosítani.

Biatorbágyon a Buda–Bécs összekötő út hajdani nyomvonalát a jelenlegi Ország, Szabadság és Szent István utcák alkották. 1960-ban épült ki a belterületek és a Katalin-hegy közötti új nyomvonalon az 1. számú fõút. Szintén a 20. század második felében, 1976-ban helyeződött át a vasútvonal is Torbágytól északra, a belterület, valamint a temető és a kiskertek közé. Az országút új nyomvonala a vasúttal párhuzamosan, attól 200 méterre északra halad. Ekkor egyesült a két település, a régi vasúti területen fokozatosan létrehozva az új településközpontot.

1980-ban a 100. számú (1. számú) főúttól északra épült meg az M1. Az 1970-es évek közepén a vasútvonalat áthelyezték a településtől északkeletre esõ területre. Az új vasútállomást a község északkeleti oldalán helyezték el. Az autópálya és az 1. számú út mentén ipari, gazdasági és logisztikai központok települtek meg. Az önkormányzat 1990–94 közötti nagymértékű infrastruktúra-fejlesztése és a település közelsége miatt egyre többen települtek át Biatorbágyra a fővárosból. A település szerkezetének alakulása során az M1-es autópálya és a vasút elhelyezkedése előnyt jelentett.

A települést elhagyva kb. 30 km-t autózva érjük el Bicske városát. Megemlítendő, hogy az autópálya megépítéséig ezen a viszonylag szűk főútvonalon zajlott le az ország Nyugat-Európába irányuló forgalmának túlnyomó része. A 60-as évek végére állandósultak a közlekedési dugók. Maximum 60 km/óra sebességgel lehetett közlekedni rajta. A város az 1-es főút mentén fekszik, városközpontja a régi országút körül terül el. A város határában halad el az M1-es autópálya, amelyről lehajtó van Bicskén. Itt csatlakozik Székesfehérvár felől a 811-es főút.

Továbbhaladva 15 km távolságban elérjük Tatabányát Komárom-Esztergom megye székhelyét. Tatabánya és a tágabb értelemben vett környezete több tájegység határánál fekszik. A délnyugat-északkelet irányú Vértes és az észak-déli irányú,Gerecse közötti völgyben, a tatai dombság lankáin, valamint a Győri-Tatai síkság folyóvizek által feltöltött teraszvidékének peremén fekszik. Az országúton észrevétlenül jutunk a belvárosba, ahol kétszer kétsávos úttá válik.

A komáromi átmenő szakasz 1969-ben

A várostól kb. 2 km-es távolságra található Vértesszőlős. A községen több forgalomlassító berendezés segít abban, hogy az előírt 40 km/óra sebességet ne lehessen túllépni. A falut elhagyva 5 km távolságra találjuk Tatát. A városba beérve illetve azt elhagyva felüljárón keresztezzük a Budapest–Hegyeshalom–Rajka-vasútvonalat. A város speciális adottságainál fogva az 1.számú főút 2x2 sávossá válik. A belvárosban az Ady Endre út végén, a harangtoronynál lévő körforgalomnál ez megszűnik. Sőt a sávok külön külön egyirányú utcákban folytatódnak. Egy derékszögű kanyar után ismét egyesülnek, majd a Bacsó Béla utcán a Budapest-Bécs vasútvonallal párhuzamosan hagyjuk el a várost.

Az almásfüzitői volt timföldgyár előtt vezet az út.

Tíz kilométert megtéve elérjük Almásfüzitőt. A község előtt csatlakozik be a főútvonalba a 10-es út, illetve az Esztergom–Almásfüzitő-vasútvonal is. Komárom külterületéig a főút és az 1-es számú vasútvonal párhuzamosan fut egymással. Mellettük a volt Almásfüzitői Timföldgyár és berendezései illetőleg a vörösiszap-medencék mellett haladunk el. A vasutat keresztezve, áthaladunk Komárom város közigazgatási határán s itt találjuk a volt komáromi kőolajfinomítót, majd sörgyárat.

AZz 1-es úton Győr felé Komárom városát elhagyva, üdülőövezet, csinos lakóházak, a vasúti összekötőhíd, s a Monostori erőd fogadja az arra utazókat. Az út mellett az Ácsi erdőben az 1848–49-es forradalom és szabadságharc Komárom környéki csatáiban elesett magyar hősök 1870-ben állított emlékműve, a Duna part, s az Erdő-csárdánál védett növényritkaság, a téltemető fogadja a látogatókat. E területen a római korban őrtornyok vigyázták a határt. Ezután az út Ács városa mellett irányt változtat egy éles kanyarral, s erdős, ligetes és megművelt mezőgazdasági területek mellett haladunk el.

Húsz km megtétele után érünk Gönyűre. A község főutcája nyílegyenes, a jelenlegi 1-es főút itt vezet keresztül. A faluban az egykori Budapest-Bécs útvonal a Kossuth Lajos utcában található meg. Helyenként az eredeti macskakő burkolat is kilátszik. A települést elhagyva 7 km-rel arrébb már Győr külterületére érünk. Az M1-es autópályát és a régi 1-es főutat a 19-es főút köti össze. Az 1-es főutat a Győrt elkerülő félgyűrű megépüléséig, a Szent István úton vezették végig a belvároson.

Győr közlekedési csomópont

Győr országos közúti forgalmát Bécs, Pozsony és az ország fővárosa Budapest felé az M1-es autópálya, továbbá hét országos főút (1, 14, 81, 82, 83, és 85. számú főútvonalak) és alsóbbrendű állami utak pedig az ország más városai, valamint Győr-Moson-Sopron megye települései felé biztosítanak összeköttetést. Győr úthálózatára - a város csomópont jellege miatt - nagyon nagy terhelés hárul. A várost megkerülő autópálya forgalomba helyezése csökkentette ugyan a belvároson átmenő utak forgalmát, terhelését. A bevezető és összekötő főútvonalak átépítésével tehető ésszerűbbé a város átmenő forgalma.

Az 1-es és a 85-ös út kereszteződésénél lévő szórakoztató központba az „Ilona” nevű Il-18 repülőgépet építették bele

Győrt a nevezetes repülőnél hagyjuk el. Itt torkollik bele a 85-ös főút egy közlekedési lámpa rendszerrel vezérelt csomópontban. Tovább folytatva az utat Abdán és Öttevényen haladunk keresztül. Itt érdemes megjegyezni, a „modern népvándorlás” teremtette meg az érdekes, már-már a keleti világot idéző, mára erősen lecsökkent bazársort, ahol a hintalótól a friss gyümölcsig, cigarettától a mindenféle ajándékig (kerti törpe) vásárolhattak a hazafelé tartó és utolsó forintjaikat elkölteni akaró nyugati turisták. Az új autópálya az 1-es út forgalmát jelentősen lecsökkentette.

Mosonszentmiklós, Lébény és Kimle településeket csak bekötő úttal érinti a főút. Ott ahol két forgalmas útvonal találkozik és folyón halad keresztül ott vár épül és város születik. Így történt ez Mosonmagyaróvárott is. A három fővárosba – Budapest, Bécs és Pozsony felé haladó főutak – amelyek ma már részei a transzeurópai közlekedési folyosóknak. A Bécs – Budapest főút régi vonala követi a középkorban kialakult nyomvonalat, a Pozsonyba vezető főút egyben a Szigetköz északi településeit is összeköti a várossal. 1996-ban elkészült az országhatárig vezető autópálya utolsó szakasza is, 2003-től Mosonmagyaróvár és Hegyeshalom között az autópálya használat díjmentessé vált. Ez a város számára azért különösen jelentős, mert a jelentősen megnövekedett észak-déli teherforgalom, amely Rajkánál éri el az országot és Mosonmagyaróváron csatlakozik a 85-86-os, dél felé vezető főutakhoz, ma már elkerülheti a történelmi belvárosokat, mérsékli a környezeti terhelést, érezhetően csökkenti a levegő és a zajszennyezést.

Az "EXPO" falu főtere

Levél az ország északnyugati sarkában az 1-es útvonal mentén Mosonmagyaróvártól 5 km-re az országhatártól 7 km-rea nemzetközi szállítási útvonalak az ősi Bécs-budapesti közút és a vasút közé szorult település az utóbbi fél évszázadban a közútig terjesztette ki belterületi építkezéseit.

Hegyeshalom nagyközség Magyarország leghíresebb vasúti és közúti határállomása. A két északnyugati határállomás közül az egyik. (Rajka a másik). A Budapest-Bécs vasútvonal (amelyről tulajdonképpen innen van egy elágazás Pozsony felé), az M1-es autópálya és az 1-es főút| révén Nyugat-Európa keleti kapuja. Új autópályás kapcsolata van a 15 km-re fekvő rajkai határátkelővel is.

Kereszteződések, pihenőhelyek és hidak[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Kereszteződések, pihenőhelyek és hidak
AB-Kreuzung-grün.svg (0) Budapest
Sinnbild Innerorts.svg (2) Budaörs
AS-rondo-icon.svg (5) Budaörs
Sinnbild Innerorts.svg (26) Biatorbágy
Sinnbild Innerorts.svg (33) Bicske 811
AB-Kreuzung-grün.svg (35) Székesfehérvár 811
Zeichen 314.svg Zeichen 377.svg (43) Tatabánya-Birka csárda
Sinnbild Innerorts.svg (48) Tatabánya M1 (Hu) Otszogletu kek tabla.svg E60  Tabliczka E75.svg
Sinnbild Innerorts.svg (53) Vértesszőlős
Zeichen 314.svg Zeichen 377.svg (59) Tata
AB-Kreuzung-grün.svg (75) Almásfüzitő-Budapest 10 (Hu) Otszogletu zold tabla.svg
Zeichen 361-51.svg (79) Almásfüzitő
AS-rondo-icon.svg (80) Komárom-Kisbér 13 (Hu) Otszogletu zold tabla.svg
Zeichen 361-51.svg Zeichen 376.svg (83) Komárom
Zeichen 314.svg Zeichen 377.svg (87) Ácsi erdőcsárda
Zeichen 376.svg (88) Ács
Sinnbild Innerorts.svg (107) Gönyű
AB-Brücke.svg (112) Győr-Gönyű kikötőhöz vezető vasútvonal feletti felüljáró
AB-Kreuzung-grün.svg (119) Győr M19 (Hu) Otszogletu kek tabla.svg
AB-Kreuzung-grün.svg (123) Győr 14 (Hu) Otszogletu zold tabla.svg 81 (Hu) Otszogletu zold tabla.svg 82 (Hu) Otszogletu zold tabla.svg
AB-Kreuzung-grün.svg (123) Vámosszabadi 14 (Hu) Otszogletu zold tabla.svg
AB-Kreuzung-grün.svg (123) Székesfehérvár 81 (Hu) Otszogletu zold tabla.svg
AB-Kreuzung-grün.svg (123) Veszprém 82 (Hu) Otszogletu zold tabla.svg
AB-Kreuzung-grün.svg (123) Pápa--Városlőd 83 (Hu) Otszogletu zold tabla.svg
AB-Kreuzung-grün.svg (123) Nagycenk 85 (Hu) Otszogletu zold tabla.svg
Zeichen 361-51.svg Zeichen 376.svg (123) Győr
Zeichen 376.svg (130) Abda
Sinnbild Innerorts.svg (135) Öttevény
AB-Kreuzung-grün.svg (135) Mosonszentmiklós-Lébény 8501
Zeichen 376.svg (135) Öttevény
Sinnbild Innerorts.svg (145) Kimle
Zeichen 361-51.svg Zeichen 376.svg (155) Mosonmagyaróvár
AB-Kreuzung-grün.svg (155) Mosonmagyaróvár 86 (Hu) Otszogletu zold tabla.svg 150 (Hu) Otszogletu zold tabla.svg
AB-Kreuzung-grün.svg (155) Rédics 86 (Hu) Otszogletu zold tabla.svg
AB-Kreuzung-grün.svg (155) Rajka 150 (Hu) Otszogletu zold tabla.svg
Zeichen 361-51.svg Zeichen 376.svg (165) Levél
AB-Kreuzung-grün.svg (167) Hegyeshalom és Levél között M15 (Hu) Otszogletu kek tabla.svg E75  Tabliczka E65.svg
Sinnbild Innerorts.svg (170) Hegyeshalom
AB-AS-blau.svg Zeichen 274-56.svg (171) Hegyeshalom 16 (Hu) Otszogletu zold tabla.svg
Flag of Europe.svg Országhatár Hegyeshalom
Flag of Austria.svg Ausztria A4-AT.svg Tabliczka E60.svg

Jegyzetek[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

  1. Technikafejlődésünk története (Budapest, 1928) 311. o.
  2. 1870-ben hozzák be Magyarországra a kilométer számítást
  3. v.ö. 10. számú főút vonalvezetésével.
  4. Az 1944 decemberében meggyilkolt orosz parlamenter emlékére állítottak 1951-ben és a rendszerváltás után távolították el.

Források[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

  • Technikafejlődésünk története (Budapest, 1928) 311. o.
  • Magyarország a XX. században IV. kötet (főszerkesztő: Kollega Tarsoly István) 202. o. - 207. o. (Szekszárd, 1999) ISBN 963-9272-01-9

Külső hivatkozások[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]