Magyarország megszűnt vasútvonalainak listája
Ebben a szócikkben Magyarország megszűnt vasútvonalainak listája látható. A szócikk csak a Magyarország jelenlegi területén egykor megtalálható nagyvasúti vonalakkal foglalkozik, így azok a vonalak, amelyek a trianoni békeszerződés során teljesen határokon kívül rekedtek és másik ország területén szűntek meg, nem tartoznak bele.
A vasútvonalak bezárásának története[szerkesztés]
A vasúthálózat kiépülése[szerkesztés]
A 20. század fordulójának környéke a helyiérdekű vasutak (HÉV-ek) aranykora volt, melyekből az első világháború kitöréséig több ezer kilométer épült Magyarország akkori területén. Ekkorra a vasúti fővonalak nagy része már kiépült, viszont helyi igényekhez szabott szárnyvonalak építését az állam magánvasúti társaságokra hagyta. A törvényi szabályozás lehetővé tette, hogy a HÉV-társaságok a fővonalaknál egyszerűbb műszaki jellemzőkkel, olcsóbban építsék vonalaikat. A tervezőmérnökök jellemzően 10-12 tonnás tengelyterheléssel és 30–40 km/h sebességgel számoltak, ami akkor sem számított soknak, viszont nem veszélyeztette a vasút jövedelmezőségét.
Trianon hatása[szerkesztés]
A vasúti hálózatra az első csapást Trianon jelentette. Az új országhatárok meghúzásakor stratégiai érdekek fűződtek egy-egy vasútvonal elcsatolásához, a megmaradt hálózatnak jelentős hiányosságokkal kellett szembe nézni, mint az átlós kapcsolatok vagy a Duna-hidak hiánya. A határok gazdasági egységeket, jól működő áruszállítási irányokat vágtak ketté. Míg egyes helyeken a fővonalak szerepe lecsökkent (pl. Hatvan–Losonc), máshol helyiérdekű vasutak váltak hálózatstratégiailag fontossá (pl. Kiskunfélegyháza–Kiskunhalas–Bácsalmás). Az elvágott vasutak eredeti végpontjuktól (pl. Szatmárnémeti, Nagyvárad, Szabadka) megfosztva zsákvonalként a „semmiben végződtek”.
Az elsőként bezárt vonalszakaszok köre ezekből az elvágott vonalakból került ki, melyeken a forgalmat határátmenetben – rendszerint politikai okokból – nem vették fel Trianon után.
A Horthy-korszak[szerkesztés]
Trianon megalapozott további kedvezőtlen folyamatokat is: A vasútvonalak forgalma (különösen az elvágott vonalaké) jelentősen visszaesett, a HÉV-társaságok gazdasági nehézségekkel küszködtek, amelyeket a nagy gazdasági válság súlyosbított. Az 1930-as évekre tehető az elsőként épített HÉV-vonalak elhasználódása: az akkor már 40-50 éves felépítmény élettartama végéhez közelített, azonban a nehéz anyagi helyzetű HÉV-társaságok erőforrásai korlátozottan engedték meg az átépítést. A mellékvonalak műszaki lemaradottsága állandósult. A magyar állam a nehézségeket látva az államosítás mellett döntött, így 1929-1933 között a legtöbb HÉV társaság vonala a MÁV-hoz került.
A Horthy-korszak idején a hálózat csak kis mértékben változott, hosszabb új vonalak már nem épültek. Az 1938-41 közötti magyar revíziós sikerek során a vasúthálózat bővült a visszaszerzett területekkel, sok elvágott vasútvonal így pár évre újra be tudta tölteni eredeti funkcióját (például Baja–Szabadka-Szeged). A világháború vége azonban újabb pusztítást hozott. Határátmeneteken sok helyen már nem vették fel a forgalmat, és el is bontották a pályát.
A második világháború után[szerkesztés]
A magyar vasúthálózat az újbóli területi veszteség mellett jelentős károkat szenvedett a második világháborúban. Bár az 1950-es évek során a nehézipar fejlesztéséhez kapcsolódóan a vasút kiemelt szerepet kapott a Rákosi-rendszer politikájában, az ország kommunista átszervezése és gazdasági nehézségei miatt az újjáépítés lassan haladt. Nagyszabású tervek születtek új vonalak építésére, melyekből csak kevés valósult meg.
A második világháború után Nyugat-Európában jelentős térvesztést könyvelhetett el a vasút a közút javára, az 1950-es években felfutó motorizáció kikezdte a világháborús pusztításból nehezen talpra álló vasút addigi egyeduralmát. Magyarországon hasonló motorizáció nem indult meg a kommunista gazdaság keretein belül, azonban az évtized végére a közlekedéspolitika éles irányváltást hajtott végre: a célkitűzésekben előtérbe került a közúti közlekedés fejlesztése, vasút szerepének „gazdasági felülvizsgálata”.
1959-től kezdődött a magyarországi vasútbezárások első hulláma. Nagyvasúti vonalak közül először az osztrák és jugoszláv határ mentén található Bács-Kiskun megyei, dél-baranyai és vas megyei elvágott zsákvonalak estek áldozatul. Jelentősebb bezárási hullám kezdődött a kisvasutak és gazdasági vasutak körében. Az első nagyobb felszámolt hálózat az Alföldi Kisvasút hálózata volt. 1959 és 1966 között összesen 36 vasútvonal felszámolása történt meg 425 km hosszban.[1]
Az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció hatása[szerkesztés]
A közúti közlekedés térnyerésére, és az olcsó olajárakra alapozva több ezer kilométer vasúti szárnyvonal és kisvasút felszámolását irányozta elő az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció. Célkitűzése volt 1200 kilométernyi normál nyomközű kisforgalmú vasútvonal és az összes keskeny nyomközű gazdasági vasút felszámolása. Jellemzően azok a vonalak estek áldozatául, melyek még az építéskori 60-80 éves HÉV szabvány szerinti felépítménnyel rendelkeztek, így sürgős lett volna az átépítésük. Ezzel szemben előfordult, hogy a felújítás költségét meghaladó összeget fordítottak a közúttal történő kiváltásra.
A gazdaságossági felmérések során a vonalakat A, B és C kategóriákba sorolták: ezek a fővonalakat, fenntartandó mellékvonalakat és megszüntetendő mellékvonalakat jelöltek. Ezeknek alkategóriáik is voltak, különböző megkötésekkel, például vonalfejlesztési tilalom. Egy-egy vonal bezárását hosszabb vizsgálat előzte meg, mely legtöbb esetben – erősen a közút javára igazítva a statisztikákat – a bezárást mondta ki. A bezárt vonalakat legtöbbször 1 évvel a forgalom leállítása után fölszedték. A végrehajtás nem volt kizárólagos, helyi érdekek képesek voltak a vonalbezárást elodázni vagy meghiúsítani, újbóli felméréssel másik kategóriába emelni. 18 vonal 612 kilométer hosszban megmaradt a megszüntetendők közül. 1959 és 1982 között a MÁV vonalainak és állomásainak mintegy 30%-át számolták fel, amely meghaladja az európai vasutak 22,8%-os átlagát.[1]
Ebben az időszakban a közúthálózat fejlesztése mellett ugyanakkor a megmaradt vasúti mellékvonalak új járműveket, a fővonalak ezen felül pályarekonstrukciót, új biztosítóberendezéseket és villamosítást is kaptak. 1969-ben leálltak a belföldi repülőjáratok.[2] 1984-ben a magyar vasútvonalakon megszűnt a menetrend szerinti gőzvontatás.[3]
A koncepcióról utólagosan megállapítható, hogy átgondolatlan volt, mivel nem számolt az olaj árának későbbi emelkedésével, a motorizáció korlátaival, és a vasút megszüntetésének másodlagos hatásaival, mint az új ipari üzemek telepítésének nehezedése. A koncepció utolsó előtti áldozatának tekinthető őrségi vasút 1980-ban szűnt meg, azonban 20 évvel később már nemzetközi fővonalként épült újjá.
A rendszerváltozás után[szerkesztés]
A rendszerváltozás után a vasút szállítási teljesítménye visszaesett, mivel rengeteg, addig vasúton szállító nagyüzem leállt, vagy átpártolt a közúti szállításra. A lakosság körében is jelentősen megugrott a személyautók száma, ami a tömegközlekedés térvesztésével járt. Az egyre nehezebb gazdasági helyzettel: az államadósság és a MÁV adósságának növekedésével egyre inkább elmaradtak a mellékvonalakon a fejlesztések. Az 1990-es években nagy mellékvonal-bezárási hullám nem volt, azonban 3 további vasútvonalon szűnt meg a forgalom (83, 49, 64 (részben)). Az Antall-kormány és az Orbán-kormány alatt is születtek tervek tömeges vonalbezárásokra, azok azonban nem valósultak meg. (Egy-egy vonal megszűnése lassú folyamat: legtöbbször a pálya rossz állapota miatt rendeltek el pótlóbuszos közlekedést, majd évekkel később szedték fel az addigra legtöbbször járhatatlanná vált pályát.)
A vonalbezárások újabb hulláma 2007. március 4-ével jött el, amikor 14 vasútvonalon és vonatpótló autóbuszjárat-viszonylaton állt le a személyforgalom a második Gyurcsány-kormány megszorító intézkedései miatt. Bár hivatalosan „ideiglenes üzemszünetről” van szó, a forgalom teljes leállítását követően több helyen fémtolvajok tették járhatatlanná a pályát. Egyes vonalakat (pl. 129-es sz.) kizártak a forgalomból, így igény szerinti tehervonat vagy különvonat sem közlekedhet rajtuk. A vonalbezárás a következő években is közlekedéspolitikai téma lett. A 2007/2008-as menetrendváltással további 38 vonalon állították volna le a forgalmat, amely lista később 12 vonalra rövidült 2008 márciusi határidővel. Ez a tervezet nem valósult meg.
2009-re új tervek láttak napvilágot a közösségi közlekedés átalakításáról, amely további mellékvonalak bezárásával járt. A 2009. december 13-i menetrendváltással megszűnt 24 vonalon a személyszállítás. Az utolsó vonatok 2009. december 12-én közlekedtek, azonban 2010-ben 10 vasútvonalon újraindították a forgalmat.
A 2010-es években belföldi vonalbezárás nem történt, bár kísérletek történt rá amik nem kaptak végleges politikai támogatást. Belföldön egyedül a rövid Tiszaújváros - Tiszapalkonya Erőmű szakaszon szűnt meg a személyszállítás az erőmű bezárása után.
Több nemzetközi határátmeneten megszűnt a személyforgalom, bár a teherforgalom megmaradt. Szlovákia felé Somoskőújfalu, Bánréve, Sátoraljaújhely kishatárforgalmi vonatai szűntek meg, újraindult viszont a rajkai kishatárforgalom. Horvátország felé Murakeresztúr és Magyarbóly irányában szűnt meg a személyszállítás 2012-ben - utóbbi újraindult 2018-ban. Speciális esetet jelentett a menekültválság miatt 2015-ben biztonsági okokból bezárt röszkei határátmenet. Itt a személyforgalom újraindítása nem történt meg, az a vonal rekonstrukciójának befejezése után várható.
2020-ban a járványügyi menetrend súlyos korlátozásokat léptetett életbe vasúti mellékvonalakon, sok vonalon napi 1-2 vonatra csökkentve a kínálatot buszos pótlás nélkül. A menetrend bevezetését a közvélemény vasútbezárási kísérletként értelmezte. A legtöbb vasútvonalon 2020 során helyreállt a forgalom, de néhány vonalon 2021-ig illetve 2022-ig kitartottak a korlátozások.
Egy rövidebb vasútvonal újranyitására is sor került: 2021-ben újraindult a Balatonfenyvesi Gazdasági Vasút 2002-ben bezárt csisztafürdői vonala amely teljes újjáépítést kapott.
Megszüntetett vasútvonalak[szerkesztés]
A táblázatban azok a vonalak találhatók, amelyeknek részét vagy egészét felbontották, így a forgalom nem lehetséges rajtuk az eredeti kiépítési viszonylatban. A táblázat a forgalom leállításának időpontját jelöli, ez a menetrend szerinti vonatok közlekedésének utolsó napja. Az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció által megszüntetett vonalaknál rendszerint 1 év türelmi időt hagytak a forgalom megszüntetése és a bontás között. Amennyiben a fizikai elbontás időpontja ettől jelentősen eltér, külön jelöljük.
| Szám[4] | Kiépítési viszonylata, építtető, átadás ideje | Megszüntetett szakasz | Forgalom megszüntetésének ideje | Megjegyzés |
|---|---|---|---|---|
| 6 | Bicske–Székesfehérvár Bicske-Székesfehérvári HÉV |
Teljes vonal (50 km) | 1979. május 26. | Megszüntetését az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció rendelte el. Bicske után, a HM olajraktár kiágazásától kezdődött el a vonal tervszerű felszámolása, de foltokban még ma is fellelhetőek vágánymaradványok. Az egyetlen nagyobb összefüggő rész (szigetvasút) (az olajraktár és Lovasberény között) Vértesacsa község felett van, amely kb. 3 km hosszú, időnként hajtánnyal bejárják. A Székesfehérvár-Lovasberény szakaszt a MÁV az 1980-as években felújította (katonai okokból), 2019 óta már teherforgalom sincs. 2015-ben Felcsút és az Alcsúti arborétum közötti szakaszon (6 km) keskeny nyomtávú vasút épült az eredeti nyomvonalon (Vál-völgyi kisvasút). Székesfehérváron belül iparvágányként még használják a Köfém (Alcoa) kiágazásig. |
| 11 (33)[5] |
Jutas–Veszprém–Alsóörs Jutas-Veszprém között HÉV, Veszprém–Alsóörs között MÁV vonal 1909. július 8. |
Teljes vonal (22 km) |
|
Megszüntetését az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció rendelte el. Veszprém mai állomása az egykori Jutas állomás, a vonalon található másik Veszprém állomás a vonallal együtt megszűnt (az épület még látható, szépen felújítva). |
| 14 | Zalabér-Sárvár–Répcevis–Felsőlászló Zalabér-Sárvár-Bük-Kőszegi HÉV[7] |
Teljes vonal (57 km) |
|
Megszüntetését az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció rendelte el. Amíg a határátmenet lehetséges volt, a vonatok (Kőszeg)–Felsőlászló–Sárvár–Zalabér-(Zalaegerszeg) útvonalon közlekedtek.[5] |
| 17[9] | Sopron–Kőszeg Sopron-Kőszegi HÉV 1908. november 5. |
Kőszeg–Felsőlászló (11 km) |
|
A vonal felbontását az osztrák fél kezdeményezte földcsuszamlásra hivatkozva. A megmaradt vonalat Sopron felől szolgálják ki korridorvasútként, mivel más osztrák vonalakkal nincs kapcsolata. Jelenleg Soprontól Nyék-Haracsonyig (Neckenmarkt-Horitschon) van csak személyforgalom. A Neckenmarkt-Hortisch és Oberpullendorf közötti szakasz hajtánypályaként[10] is üzemel. Teherforgalom Felsőlászlóig üzemel. |
| 18 (14)[11] (38)[5] |
Szombathely–Rum Szombathely-Rumi HÉV 1894. december 8. |
Teljes vonal (21 km) | 1974. május 25. | Megszüntetését az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció rendelte el. |
| 19 | Nezsider–Eszterháza–Kiscell Fertővidéki HÉV |
Fertőszentmiklós–Celldömölk (54 km) | 1979. május 26. | Megszüntetését az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció rendelte el. Eszterháza Fertőszentmiklós régi neve, Kiscell ma Celldömölk része. |
| 21 (13)[11] |
Szombathely–országhatár–Rohonc (18 km) |
|
1925. november 25-én az eredetileg az osztrák vasutakhoz nem kapcsolódó pályát meghosszabbították Pinkafőtől Friedbergig. 1982-ben megszűnt a személyforgalom a Rohonc–Nagyszentmihály, majd 1984-ben a Nagyszentmihály-Felsőőr szakaszon. 2011. augusztus 1-jén megszűnt a személyforgalom az utolsó Felsőőr–Friedberg szakaszon is. | |
| 23 | Körmend–Pinkamindszent–Németújvár Körmend-Németújvári HÉV 1899. szeptember 1. |
Teljes vonal (23 km) | Körmend–Pinkamindszent: 1959. szeptember 30. (10 km + 2 km a határig) | A vonal osztrák része korábban, a vasfüggöny kiépülésével szűnt meg, mivel a határ túloldalán maradt 11 km-es szakasznak nem volt kapcsolata más osztrák vasutakkal. |
| 25[13] | Körmend–Muraszombat Magyar Délnyugati HÉV 1907. június 25.[14] |
Zalalövő–Bajánsenye-Őrihodos | Bajánsenye–Őrihodos (határátmenet): Zalalövő–Bajánsenye: 1980. október 18. (19 km) |
A vonal (gyakori nevén az Őrségi vasút) az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció utolsó előtti áldozatának tekinthető. A megszüntetett szakaszt 2000-ben megváltozott nyomvonalon fővonalként újjáépítették, Magyarország és Szlovénia között nemzetközi forgalmat bonyolít le. |
| 27 | Zalaszentgrót–Balatonszentgyörgy |
Zalaszentgrót–Sármellék (34 km) | 1974. május 29. | Megszüntetését az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció rendelte el. Sármellék-Balatonszentgyörgy között a pálya megvan (a sármelléki repülőtér kiszolgáló vágányaként üzemelt egykor), de nincs rajta forgalom. Jelenlegi száma: 24a. |
| 28 | (Répcevis)-Sárvár–Zalabér-Batyk Zalabér-Sárvár-Bük-Kőszegi HÉV[7] |
Teljes vonal (42 km) | 1975. május 31. | Megszüntetését az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció rendelte el. A vonal bezárásával részletesen foglalkozik Moldova György: Akit a mozdony füstje megcsapott… című szociográfiája. |
| 49 | Dombóvár–Lepsény-Veszprém Győr-Dombóvári HÉV |
Lepsény–Dombóvár |
|
Az egykori Lepsény-Dombóvár szakaszon a személyforgalom 1999-ben szűnt meg teljesen (több lépcsőben), már csak Tamási állomás üzemel (csak teherforgalmat bonyolít le), a 48-as vonalon közelíthető meg. A pályát a MÁV 1998-2000 között felszedte, bár addigra már hiányos volt lopások miatt. A Veszprém-Lepsény szakaszon (újabb számozás szerint 27-es vonal) 2007 március 4.-én szűnt meg a személyforgalom, Veszprém és Papkeszi között alkalmanként még teherforgalomra használják. Papkeszi és Csajág között a pálya több helyen járhatatlan (sár és növényzet borítja). |
| 54 | Kaposvár–Szigetvár-vasútvonal Szigetvár-Kaposvári HÉV 1900. november 10. |
Teljes vonal (54 km) | 1976. december 31. | Megszüntetését az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció rendelte el. |
| 56 | Kaposmérő–Középrigóc Kaposvár-Barcsi HÉV 1905. november 16. |
Teljes vonal (50 km) | 1979. december 31. | A vonalat gyakran Kaposvár–Barcs-vasútvonalnak nevezték, mivel a vonatok ilyen útirányon közlekedtek. Megszüntetését az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció rendelte el. |
| 58 | Somogyszob-Barcs Somogyszob-Barcsi HÉV 1890. szeptember 17. |
Nagyatád–Barcs (39 km) | 1976. december 31. | Megszüntetését az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció rendelte el. A sínek még megvannak a Nagyatád után Barcs felé haladva az első megállóhelyig, Nagyatád-Bodvicáig, azonban ez a megállóhely még a vonalbezárás előtt megszűnt. Az eddig vezető szakaszt iparvágányként használták.[17] |
| 61 | Baranyasellye–Našic[18] Szentlőrinc-Drávaparti HÉV 1895. december 23. |
Sellye-Drávasztára-Zaláta–Podravska Slatina (27 km) |
|
A Sellye–Drávasztára-Zaláta szakasz megszüntetését az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció rendelte el. |
| 62 (63) |
Kiskőszeg-Baranyavár-Pélmonostor-Siklós Drávavölgyi HÉV 1910. július 31. |
Nagyharsány–Beremend–Pélmonostor |
|
Eredetileg a 62-es vonalszám viszonylata Barcs–Sellye–Harkány volt, a további Harkány-Beremend szakasz a 63-as Pécs–Harkány–Beremend viszonylat része volt. A Pécs-Harkány vonal tervezett megszüntetése miatt épült meg 1969-ben a Villány–Kistapolca-szakasz, mivel így a Beremendi Cementmű forgalmát Villány felé el lehetett terelni. A Pécs–Harkány vonal megszűnésével (1975) a 63-as vonalszám is megszűnt, a megmaradt Harkány–Beremend szakasz a 62-es vonal része lett. A Beremendi cementmű-Beremend szakasz megszűnésével a 62-es vonal végállomása Villány lett.
2006-2007-ben leállították a személyforgalmat a teljes 62-es vonalon. |
| 63 | Pécs–Harkány Pécs-Dolnji-Miholjáci HÉV 1912. november 28. (Harkány–Dolnji Miholjac) 1913. július 17. (Pécs–Harkány)[19] |
Teljes vonal (32 km) | 1976. augusztus 31.[20] | Megszüntetését az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció rendelte el. Megszűnésével a 63-as vonalszám (Pécs–Harkány–Beremend) is megszűnt, mivel Harkány–Beremend szakasz a 62-es vonal része lett. A Pécs–Harkány vonal eredeti folytatásának viszont nem a beremendi, hanem a Harkány–Dolnji Miholjac-vasútvonal (65) volt tekinthető, melyet szintén a Pécs-Dolnji-Miholjáci HÉV épített. |
| 64 (66)[9] |
Pécs–Bátaszék Pécs-Bátaszéki HÉV 1911. június 30. |
Pécsvárad–Bátaszék (45 km) |
|
A bezárt vonalrészen nem bontották el teljes hosszúságban a pályát, egyes szakaszai megvannak még. A Palotabozsok-Bátaszék szakaszt a Bzmot-ok tengelyhibájára hivatkozva zárták be. |
| 65 | Harkány–Dolnji Miholjac Pécs-Dolnji-Miholjáci HÉV 1912. november 28. (Harkány–Dolnji Miholjac)[19] |
Teljes vonal (?? km) |
|
Megszüntetését az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció rendelte el. Folytatásának tekinthető az egykori 63-mas számú Pécs–Harkány-vasútvonal, melyet szintén a Pécs-Dolnji-Miholjáci HÉV épített. |
| 72 | Gödöllő–Veresegyház Villamos Vállalatok Rt. 1911. szeptember 2.[21] |
Teljes vonal (11 km) | 1970. június 30. | A vonal egyszerre épült a Budapest–Vácrátót–Vác-vasútvonallal. Megszüntetését az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció rendelte el. |
| 75 | Ipolyság–Balassagyarmat OMÁV[22] / Ipolyság-Balassagyarmati HÉV 1891. augusztus 15. |
Ipolyság–országhatár–Drégelypalánk (6,3 km) |
|
Honvédelmi okokból bontották el. |
| 95a[forrás?] | Kazincbarcika–Kurityán-Rudolftelep MÁV Szuhakállóig a vonal a 95-ös vasútvonal része, onnan ágazik ki. / Iparvasút 1920. |
Kazincbarcika–Kurityán-Rudolftelep (11 km) |
|
Visszaesett a kitermelés a bányákban, ezért indokolatlanná vált a vasút üzemeltetése. |
| 106 (137)[11] |
Derecske–Biharpüspöki Debrecen-Nagyváradi HÉV 1911. január 28. |
Nagykereki–Biharpüspöki (14 km) | A mai 106-os vonal Debrecen-Sáránd–Derecske részét 1894. december 8-án adták át a ma 107-es számot viselő Debrecen–Nagyléta-vasútvonal megépítésével. | |
| 113 (124)[11] |
Szatmárnémeti–Fehérgyarmat Szatmár–Fehérgyarmati HÉV 1898. augusztus 25. |
Zajta–Szatmárnémeti (13 km) | 1920, 1944 | Trianon után a vonalnak megszűnt a kapcsolata a magyar vasúthálózattal, ezért 1925-ben összekötő vonal épült Mátészalka és Fehérgyarmat között. A felszedett határátmenet a második bécsi döntés kihirdetése után újjáépült, 1940. december 11-én vették fel a forgalmat. A második világháború végével azonban megint megszűnt a forgalom, a síneket felszedték.[23] |
| 114 (125)[11] |
Szatmárnémeti–Mátészalka Szatmár-Mátészalkai HÉV 1908. augusztus 1. |
Csenger–Szatmárnémeti (18 km) |
|
A Trianon után felszedett határátmenet a második bécsi döntés kihirdetése után újjáépült, 1940. november 19-én vették fel a forgalmat. A második világháború végével azonban megint megszűnt a forgalom, a síneket felszedték.[23] |
| 116 | Kisvárda–Nyírbakta 1912. szeptember 28. |
Teljes vonal (26 km) | 1973. december 31. | Megszüntetését az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció rendelte el. |
| 124 (148)[11] |
Mezőtúr–Túrkeve Mezőtúr-Túrkevei HÉV |
Teljes vonal (16 km) | 1975. augusztus 31. | Megszüntetését az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció rendelte el. |
| 125a | Arad–Mezőhegyes-vasútvonal Arad–Csanádi Vasút 1882. november 25. |
Battonya–Ópécska | A határátmenet a második világháború után szűnt meg. A síneket 1978-ban szedték fel. | Az első világháború után is volt öt év üzemszünet, 1927. május 11-én indult meg újra a forgalom 4 vonatpárral határátmenetben.[25] |
| 127 (147)[11] |
Kisújszállás–Dévaványa Kisújszállás-Dévaványa-Gyomai HÉV 1889. szeptember 10. |
Dévaványa–Kisújszállás (30 km) | 1971. december 31. | Megszüntetését az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció rendelte el. A megmaradt Gyoma–Dévaványa szakasz ma is a 127-es számot viseli a Körösnagyharsány–Vésztő–Gyoma-vasútvonal részeként. |
| 127 | (Nagyvárad)–Őssi–Körösnagyharsány–Kót Bihari HÉV 1887. november 1. |
Körösnagyharsány–Körösszeg (4 km) | Őssi neve később Őssipusztára, Kót neve Kótpusztára módosult. A vonal Őssipusztánál kapcsolódott a Nagyvárad–Békéscsaba vonalba, a vonatok Nagyváradig jártak. 1891-ben épült meg a vonal folytatása Kót–Vésztő–Dévaványa felé. A mai határátmeneten 4 km hosszan a felépítmény hiányzik, de a töltés megvan. Körösszegtől Nagyváradig a pálya járható; bár a személyszállítás 1997-ben megszűnt, időszakos teherforgalom van rajta. | |
| 130 (131)[26] (154)[27] (155)[28] |
Hódmezővásárhely–Makó–Nagyszentmiklós Hódmezővásárhely-Makó-Nagyszentmiklósi HÉV |
|
1919. (forgalom megszűnése) 1944. (híd felrobbantása) 1969. (Makó-Újvásártér–Kákás kitérő) |
Makó-Újvásártér megállóhelytől a vonalat 1969-ben Makó állomásra bevezették, ezzel együtt a régi Apátfalva felé tartó vágányt felszedték. A határátmenet a magyarcsanádi Maros-híd felrobbantásával szűnt meg. |
| 141 (148)[9] (116)[11] |
Cegléd–Kupai Kovácsmajor 1909. október 26.[29] |
Teljes vonal (20 km) | 1978. február 28. | Megszüntetését az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció rendelte el. Megszűnés előtti neve Cegléd–Hantháza-vasútvonal volt. |
| 143 | Kisnyír–Kerekegyháza Kecskemét-Lajosmizsei HÉV 1905. február 5.[30] |
Teljes vonal (9 km) | 1974. december 31. | Megszüntetését az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció rendelte el. Kisnyír ma Hetényegyháza néven Kecskemét városrésze. |
| 148 (153)[11] |
Fábiánsebestyén–Árpádhalom Orosháza-Szentes-Csongrádi HÉV |
Teljes vonal (9 km) | 1972. szeptember 30. | Megszüntetését az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció rendelte el. |
| 151a | Dunaföldvár–Solt MÁV |
Teljes vonal (15 km) |
|
A teherforgalom sokáig megmaradt. A vágányt a dunaföldvári híd felújítása miatt bontották el, a híd addig közös közúti-vasúti hídként üzemelt. |
| 153[9] | Kétegyháza–Kisjenő Arad–Csanádi Vasút 1884. január 1. |
Kétegyháza–Elek–Ottlaka | Elek–Ottlaka (határátmenet): ?? Kétegyháza–Elek (7 km): 1970. december 31.[31] |
A Kétegyháza–Elek szakasz megszüntetését az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció rendelte el. |
| 156[9] (13)[11] |
(Szeged–)Szőreg–Vedresháza–Gyála–Karlova |
Szőreg-Vedresháza–országhatár–Törökkanzsa (?? km) |
|
A síneket Szőreg-Vedresháza között felszedték. A vasútvonal Törökkanizsa és Csóka közötti szakaszán nincs forgalom, a pálya megvan, de járhatatlan állapotú. |
| 166 (161)[11] |
Szabadka–Baja-vasútvonal MÁV 1885. január 8. |
Bácsalmás–Csikéria–Szabadka |
|
A határátmenet 1941-ben visszaépítették Bácska visszafoglalásával, de mind a második világháború után is megszűnt. Bácsalmás és Csikéria között a síneket nem bontották el, de a pálya járhatatlan, több helyen homok és sűrű növényzet fedi. A 90-es években még rendelhető volt különvonat a szakaszra.[35] Csikériától a síneket fölszedték. A Baja–Bácsalmás szakasz ma a 154-es számú vasútvonal része. |
| 167 (162)[11] |
Halas–Bácsalmás–Rigyicza Halas-Bácsalmás-Rigyiczai HÉV 1903. szeptember 30. |
Bácsalmás–Regőce (27 km) |
|
Rigyicza a vasút megnyitása utáni évben, 1904-ben vette fel a Regőce nevet. A Kiskunhalas–Bácsalmás szakasz ma a 154-es számú vasútvonal része. |
| 168 (167)[11] (26)[36] |
Baja–Gara–Zombor–Újvidék Baja–Zombor–Újvidéki HÉV 1895. szeptember 14. |
Baja-Gara–Zombor (54 km) |
|
A Baja-Gara vonalrész megszüntetését az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció rendelte el. A Regőce és Zombor közötti 28 km-en 1978-ban állt le a személyszállítás, de teherszállítás még 1995-ig volt. A sínek még megvannak. |
| 169 (166)[11] (27)[36] |
Baja–Hercegszántó–Zombor Baja–Bezdán–Zombor–Apatin–Szondi HÉV[37] 1912. július 12. (Zomborig), augusztus 14. (Szondig) |
Baja–Hercegszántó–Zombor (62 km) |
|
A Baja-Hercegszántó vonalrész megszüntetését az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció rendelte el. |
| 437 | Miskolc-Szabadságrendező-Barossakna 1870 |
Teljes vonal (11 km) | 1971. január 1. | Megszüntetésének közvetlen oka a perecesi bányászat megszűnése, közvetetten pedig a diósgyőri vasgyár széntüzelésről pakurára és földgázra való átállása volt. |
| 437a | Miskolc-Szabadságrendező-Lyukóbánya 1953 |
Teljes vonal (9 km) |
|
A Pereces-Lyukóbánya alagutat 1960-ban szerkezeti hibák miatt lezárták a forgalom elől, és bár 1966-ra a hibákat orvosolták, a forgalom nem indult újra. Megszüntetésének oka a diósgyőri vasgyár széntüzelésről pakurára és földgázra való átállása volt, illetve az, hogy innentől kezdve a lyukói szenet kötélpályával a berentei erőműbe szállították. |
Bezárt vasútvonalak[szerkesztés]
Szüneteltetett forgalmú vonalak, amelyeken régebben volt, de ma nincs személyforgalom és/vagy teherforgalom, viszont a pálya megvan.
| Szám[4] | Kiépítési viszonylata, építtető, átadás ideje | Megszüntetett szakasz | Forgalom megszüntetésének ideje | Megjegyzés |
|---|---|---|---|---|
| 136 | Szeged–Zombor Alföld–Fiumei Vasúttársaság 1869. november 11. |
Szeged–Szabadka (45 km) | 2015. november 10. | A migránshelyzet miatt a vasútvonalon 2015 nyarán megszűnt a közlekedés a határon átvezető szakaszon Horgos és Röszke között, miután a síneken közlekedő migránsok többször is kövekkel dobálták meg a vonatokat. 2015 novemberében a megmaradt belföldi szakaszon Szeged-Röszke között alacsony kihasználtságra hivatkozva szüntették meg a forgalmat. |
Egyéb vágányok[szerkesztés]
Fontosabb megszüntetett iparvágányok és összekötő vonalszakaszok.
Budaörs-Törökbálint HM iparvágány: a vágányt a rendszerváltás után szedték fel illegálisan. A 2007 tavaszán kezdődő útépítéssel teljesen eltüntették a vonal maradékát is. A nyomvonal egy részére elkerülő utat építenek. A hajdani iparvágány egyetlen ma is élő része a Budaörs-Törökbálint DEPO szakasz, itt rendszeres teherforgalom zajlik. Ez a Budaörs és Törökbálint közötti látható harmadik vágány. A két felsővezetékes az 1-es vonal, a hevederes pálya pedig az iparvágány.
Kőbányai Iparvasút
Jobbparti körvasút
Az egykori jobbparti körvasút a Déli pályaudvar és az esztergomi vonal között teremtett kapcsolatot, részben a mai szentendrei HÉV, a 61-es és 4-6 villamosok pályájának felhasználásával.
Kis-Burma és Nagy-Burma
A Burma-vasút két budapesti vasútvonalat jelent: a Kis-Burma és Nagy-Burma nevű összekötő vágányokat.
A Kis-Burma mára el lett bontva; egykor Soroksár állomásról tartott a Ferencváros vasútállomásra a Nagykőrösi úttal párhuzamosan.
A hosszabbik Nagy-Burma vágány Soroksár állomást kötötte össze Szemereteleppel. 2001-ben a Soroksártól a 142-es vonalig tartó szakasza terelőútként üzemelt. Hivatalosan nem bontották el, azonban a sínlopások miatt jelenleg járhatatlan a pálya.
A vasútvonal régi vonalvezetése a városon keresztül haladt, majd Apafánál merőlegesen keresztezte a nyíregyházi vonalat. A városi vonalvezetést felszámolták, a nyírbátori vonal ma Apafáig a nyíregyházi vonallal közös nyomvonalon halad.
Angyalföld–Budapest-Vizafogó
A vonal az észak-pesti ipari üzemeket szolgálta ki. A belőle kiágazó iparvágányok vége a századforduló idején még a Nagykörúton belül végződött, azonban később egyre jobban kiszorultak a város terjeszkedésével. Vizafogó állomás a mai Róbert Károly körút déli oldalán volt; a vonal aluljárón ment át a forgalmas út alatt. Az 1950-ben elkészült Árpád hídon az Újpesti vasúti híd 1955-ös megnyitásáig vasúti teherforgalom is volt, amelyet ez a vonalszakasz tett lehetővé. Később a hídra kanyarodó vágányt elbonották. A rendszerváltozás után a környező gyárak bezártak, így leállt a teherforgalom a vonalon és a vágányokat a 2000-es években elbontották. A szakasz elején a Váci út feletti hídra vezető töltést 2008 végén bontották el.
Lakitelek–Tiszaug régi vágány (korabeli néven Laky-telek–Tisza-Ugh)
A vágány a mai Kiskunfélegyháza–Kunszentmárton-vasútvonal egykori vége volt. A vonal eredeti, 1896-os kiépítésekor nem lépte át a Tiszát, hanem Lakitelektől a folyóparti Tiszaug állomáshoz vezetett. Az 1952-ben átadott, Kunszentmártonig tartó folytatás elkészültével ez a nyomvonal megszűnt, és Tiszaug állomása is átkerült a folyó túlpartjára, a falu mellé. A megszűnt szakasz töltése ma is jól látható Lakiteleknél.
Jegyzetek[szerkesztés]
- ↑ a b A kisforgalmú vasúti mellékvonali probléma alapjai és megoldásának elemei
- ↑ 75 évvel ezelőtt jött létre a Malév jogerlőadje Archiválva 2023. április 17-i dátummal a Wayback Machine-ben - Aeropark
- ↑ Ó azok a hetnevenes évek! - Indóház Online, 2012.05.24.
- ↑ a b A legfölső, félkövér szám a vonal megszüntetése előtti utolsó száma. Az ezalatt álló zárójeles számok a vonal korábbi számai, időrendben visszafelé haladva.
- ↑ a b c Az 1921-es menetrend Archiválva 2016. február 14-i dátummal a Wayback Machine-ben szerint.
- ↑ a b Frisnyák Zsuzsa: A magyarországi közlekedés krónikája 1750-2000
- ↑ a b Később Dunántúli HÉV lett a neve.
- ↑ a b Lovas Gyula: A nyugat-magyarországi kérdés vasúti vonatkozásai II. - Vasúthistória Évkönyv, 2002 (Az index.hu fórumán az Elveszett vágányok, autóutak… topikban hivatkozza utn felhasználó, #8645)
- ↑ a b c d e Az 1948-as menetrend Archiválva 2012. január 21-i dátummal a Wayback Machine-ben szerint.
- ↑ A sonnenlandi drezinapálya. [2016. szeptember 16-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2009. március 9.)
- ↑ a b c d e f g h i j k l m n Az 1943-as menetrend Archiválva 2009. március 29-i dátummal a Wayback Machine-ben szerint.
- ↑ Keller László: Vasúti közlekedés az 1955-1957 közötti években és a második 3 éves terv időszakában (1958-1960). Vasúthistória évkönyv 1999. 61. p.
- ↑ A megszüntetett szakasz ma a 25-ös vonal része, ez eredeti kiépítési viszonylatban benne van a 22-es számú Körmend–Zalalövő-vasútvonal is.
- ↑ Körmend.hu
- ↑ Gábor Marcell honlapja: A 49-es vonal bejárása
- ↑ Mezőhidvég Mezőkomárom és Szabadhídvég közös állomásának neve.
- ↑ Somogyi vasutak. [2008. június 4-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2008. június 8.)
- ↑ A vasútvonal két részben épült meg, a Szentlőrinc–Sellye (akkori nevén: Baranyaszentlőrinc–Baranyasellye) vonalszakaszt már korábban, 1895. március 21-én megnyitották. A két vonalrész ugyanazt a számot viselte, így a Sellye–Drávasztára-Zaláta szakasz is a 61-es vonal részeként szűnt meg.
- ↑ a b „Fája, szilvája, legelője bőven” - Drávaszabolcs rövid története[halott link] (www.dravaszabolcs.hu)
- ↑ A Pécs - Donji Miholjac Helyiérdekű vasút nyomai - Sín-tér[halott link]
- ↑ A Gödöllő-Veresegyház vonal története. [2005. április 19-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2008. október 12.)
- ↑ Az Osztrák-Magyar Államvasutat a vonal építése közben államosították.
- ↑ a b Papp György: Gőzösök a Szamos mentén - Indóház magazin, 2008. szeptember
- ↑ A vonal Szatmárnémeti gőzfűrész állomásnál ágazott ki a MÁV Szatmárnémeti–nagykárolyi fővonalából, 4 km-re Szatmárnémeti állomástól.
- ↑ K. Juhász Erzsébet: A Szeged - Csanádi vasút (1927-1945) Vasúthistória Évkönyv 1992.
- ↑ Az 1978-as menetrend szerint. Később egyesítették a 130-as vonallal, ma annak a része.
- ↑ Az 1948-as menetrendben még Makó helyett Apátfalva felőli becsatlakozással szerepel 154-es vonalként. [1] Archiválva 2012. január 21-i dátummal a Wayback Machine-ben
- ↑ Az 1943-as menetrend szerint, Hódmezővásárhely–Apátfalva viszonylatban[halott link]
- ↑ A Cérnán Guruló Vacak. [2005. április 6-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2008. június 8.)
- ↑ Dr. Horváth Ferenc: A 2005. esztendőben jubiláló magyar vasútvonalak Közlekedéstudományi Szemle, 2005/4[halott link]
- ↑ Vasútvonal megnyitások és bezárások térképe (www.vasutallomasok.hu)
- ↑ Később egyesült a Nagykikinda-Nagybecskereki HÉV társasággal Szeged-nagykikinda-nagybecskereki egyesült HÉV néven.Forrás Archiválva 2011. szeptember 7-i dátummal a Wayback Machine-ben
- ↑ [1901 nyári menetrend http://ballal.gofree.hu/G/Menetrendek/1901Ny/album/index.html Archiválva 2016. március 4-i dátummal a Wayback Machine-ben]
- ↑ "A Bácsalmás-Szabadka vonalat már 1922-ben lerövidítették Bácsalmás – Csikéria viszonylatra, és ezt szüntették meg 1960-ban." Közlekedéstudományi Szemle, 2005. május[halott link]
- ↑ Index.hu fórum, Elveszett vágányok, autóutak topik #2153-#2200
- ↑ a b Az 1938-as menetrend Archiválva 2008. május 16-i dátummal a Wayback Machine-ben szerint.
- ↑ A vasút működését engedélyező 1912. évi XVI. törvénycikk Archiválva 2011. augusztus 19-i dátummal a Wayback Machine-ben (1000ev.hu)
- ↑ http://kisvasut.hu/view_cikk.php?id=1922
Források[szerkesztés]
- Frisnyák Zsuzsa: A magyarországi közlekedés krónikája 1750-2000
- A vasutallomasok.hu oldal vasúti térképei
- Régi menetrendek és menetrendi térképek
- Balla László weboldala[halott link] (Régi menetrendek és menetrendi térképek feldolgozásai)
| Normál nyomtávú vasútvonalak |
| ||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Keskeny nyomtávú vasútvonalak |
| ||||||||
| Egyéb vasútvonalak | |||||||||
