Magyarország megszűnt vasútvonalainak listája

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
A magyarországi vasútvonal-bezárások áttekintő térképe

Ebben a szócikkben Magyarország megszűnt vasútvonalainak listája látható. A szócikk csak a Magyarország jelenlegi területén egykor megtalálható nagyvasúti vonalakkal foglalkozik, így azok a vonalak, amelyek a trianoni békeszerződés során teljesen határokon kívül rekedtek és másik ország területén szűntek meg, nem tartoznak bele.

A vasútvonalak bezárásának története[szerkesztés]

A vasúthálózat kiépülése[szerkesztés]

A 20. század fordulójának környéke a helyiérdekű vasutak (HÉV-ek) aranykora volt, melyekből az első világháború kitöréséig több ezer kilométer épült Magyarország akkori területén. Ekkorra a vasúti fővonalak nagy része már kiépült, viszont helyi igényekhez szabott szárnyvonalak építését az állam magánvasúti társaságokra hagyta. A törvényi szabályozás lehetővé tette, hogy a HÉV-társaságok a fővonalaknál egyszerűbb műszaki jellemzőkkel, olcsóbban építsék vonalaikat. A tervezőmérnökök jellemzően 10-12 tonnás tengelyterheléssel és 30–40 km/h sebességgel számoltak, ami akkor sem számított soknak, viszont nem veszélyeztette a vasút jövedelmezőségét.

Trianon hatása[szerkesztés]

A vasúti hálózatra az első csapást Trianon jelentette. Az új országhatárok meghúzásakor stratégiai érdekek fűződtek egy-egy vasútvonal elcsatolásához, a megmaradt hálózatnak jelentős hiányosságokkal kellett szembe nézni, mint az átlós kapcsolatok vagy a Duna-hidak hiánya. A határok gazdasági egységeket, jól működő áruszállítási irányokat vágtak ketté. Míg egyes helyeken a fővonalak szerepe lecsökkent (pl. Hatvan–Losonc), máshol helyiérdekű vasutak váltak hálózatstratégiailag fontossá (pl. Kiskunfélegyháza–Kiskunhalas–Bácsalmás). Az elvágott vasutak eredeti végpontjuktól (pl. Szatmárnémeti, Nagyvárad, Szabadka) megfosztva zsákvonalként a „semmiben végződtek”.

Az elsőként bezárt vonalszakaszok köre ezekből az elvágott vonalakból került ki, melyeken a forgalmat határátmenetben - rendszerint politikai okokból - nem vették fel Trianon után.

A Horthy-korszak[szerkesztés]

Trianon megalapozott további kedvezőtlen folyamatokat is: A vasútvonalak forgalma (különösen az elvágott vonalaké) jelentősen visszaesett, a HÉV-társaságok gazdasági nehézségekkel küszködtek, amelyeket a nagy gazdasági válság súlyosbított. Az 1930-as évekre tehető az elsőként épített HÉV-vonalak elhasználódása: az akkor már 40-50 éves felépítmény élettartama végéhez közelített, azonban a nehéz anyagi helyzetű HÉV-társaságok erőforrásai korlátozottan engedték meg az átépítést. A mellékvonalak műszaki lemaradottsága állandósult. A magyar állam a nehézségeket látva az államosítás mellett döntött, így 1929-1933 között a legtöbb HÉV társaság vonala a MÁV-hoz került.

A Horthy-korszak idején a hálózat csak kis mértékben változott, hosszabb új vonalak már nem épültek. Az 1938-41 közötti magyar revíziós sikerek során a vasúthálózat bővült a visszaszerzett területekkel, sok elvágott vasútvonal így pár évre újra be tudta tölteni eredeti funkcióját (például Baja–Szabadka-Szeged). A világháború vége azonban újabb pusztítást hozott. Határátmeneteken sok helyen már nem vették fel a forgalmat, és el is bontották a pályát.

A második világháború után[szerkesztés]

A magyar vasúthálózat az újbóli területi veszteség mellett jelentős károkat szenvedett a második világháborúban. Bár az 1950-es évek során a nehézipar fejlesztéséhez kapcsolódóan a vasút kiemelt szerepet kapott a Rákosi-rendszer politikájában, az ország kommunista átszervezése és gazdasági nehézségei miatt az újjáépítés lassan haladt. Nagyszabású tervek születtek új vonalak építésére, melyekből csak kevés valósult meg.

A második világháború után Nyugat-Európában jelentős térvesztést könyvelhetett el a vasút a közút javára, az 1950-es években felfutó motorizáció kikezdte a világháborús pusztításból nehezen talpra álló vasút addigi egyeduralmát. Magyarországon hasonló motorizáció nem indult meg a kommunista gazdaság keretein belül, azonban az évtized végére a közlekedéspolitika éles irányváltást hajtott végre: a célkitűzésekben előtérbe került a közúti közlekedés fejlesztése, vasút szerepének „gazdasági felülvizsgálata”.

1959-től kezdődött a magyarországi vasútbezárások első hulláma. Nagyvasúti vonalak közül először az osztrák és jugoszláv határ mentén található Bács-Kiskun megyei, dél-baranyai és vas megyei elvágott zsákvonalak estek áldozatul. Jelentősebb bezárási hullám kezdődött a kisvasutak és gazdasági vasutak körében. Az első nagyobb felszámolt hálózat az Alföldi Kisvasút hálózata volt. 1959 és 1966 között összesen 36 vasútvonal felszámolása történt meg 425 km hosszban.[1]

Az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció hatása[szerkesztés]

A közúti közlekedés térnyerésére, és az olcsó olajárakra alapozva több ezer kilométer vasúti szárnyvonal és kisvasút felszámolását irányozta elő az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció. Célkitűzése volt 1200 kilométernyi normál nyomközű kisforgalmú vasútvonal és az összes keskeny nyomközű gazdasági vasút felszámolása. Jellemzően azok a vonalak estek áldozatául, melyek még az építéskori 60-80 éves HÉV szabvány szerinti felépítménnyel rendelkeztek, így sürgős lett volna az átépítésük. Ezzel szemben előfordult, hogy a felújítás költségét meghaladó összeget fordítottak a közúttal történő kiváltásra.

A gazdaságossági felmérések során a vonalakat A, B és C kategóriákba sorolták: ezek a fővonalakat, fenntartandó mellékvonalakat és megszüntetendő mellékvonalakat jelöltek. Ezeknek alkategóriáik is voltak, különböző megkötésekkel, például vonalfejlesztési tilalom. Egy-egy vonal bezárását hosszabb vizsgálat előzte meg, mely legtöbb esetben – erősen a közút javára igazítva a statisztikákat – a bezárást mondta ki. A bezárt vonalakat legtöbbször 1 évvel a forgalom leállítása után fölszedték. A végrehajtás nem volt kizárólagos, helyi érdekek képesek voltak a vonalbezárást elodázni vagy meghiúsítani, újbóli felméréssel másik kategóriába emelni. 18 vonal 612 kilométer hosszban megmaradt a megszüntetendők közül. 1959 és 1982 között a MÁV vonalainak és állomásainak mintegy 30%-át számolták fel, amely meghaladja az európai vasutak 22,8%-os átlagát.[1]

A koncepcióról utólagosan megállapítható, hogy átgondolatlan volt, mivel nem számolt az olaj árának későbbi emelkedésével, a motorizáció korlátaival, és a vasút megszüntetésének másodlagos hatásaival, mint az új ipari üzemek telepítésének nehezedése. A koncepció utolsó előtti áldozatának tekinthető őrségi vasút 1980-ban szűnt meg, azonban 20 évvel később már nemzetközi fővonalként épült újjá.

A rendszerváltozás után[szerkesztés]

2007-es magyarországi vasútvonalbezárások térképe.svg
2009-es magyarországi vasútvonalbezárások térképe.svg

A rendszerváltozás után a vasút szállítási teljesítménye visszaesett, mivel rengeteg, addig vasúton szállító nagyüzem leállt, vagy átpártolt a közúti szállításra. A lakosság körében is jelentősen megugrott a személyautók száma, ami a tömegközlekedés térvesztésével járt. Az egyre nehezebb gazdasági helyzettel: az államadósság és a MÁV adósságának növekedésével egyre inkább elmaradtak a mellékvonalakon a fejlesztések. Az 1990-es években nagy mellékvonal-bezárási hullám nem volt, azonban 3 további vasútvonalon szűnt meg a forgalom (83, 49, 64 (részben)). Az Antall-kormány és az Orbán-kormány alatt is születtek tervek tömeges vonalbezárásokra, azok azonban nem valósultak meg. (Egy-egy vonal megszűnése lassú folyamat: legtöbbször a pálya rossz állapota miatt rendeltek el pótlóbuszos közlekedést, majd évekkel később szedték fel az addigra legtöbbször járhatatlanná vált pályát.)

A vonalbezárások újabb hulláma 2007. március 4-ével jött el, amikor 14 vasútvonalon és vonatpótló autóbuszjárat-viszonylaton állt le a személyforgalom a második Gyurcsány-kormány megszorító intézkedései miatt. Bár hivatalosan "ideiglenes üzemszünetről" van szó, a forgalom teljes leállítását követően több helyen fémtolvajok tették járhatatlanná a pályát. Egyes vonalakat (pl. 129-es sz.). kizártak a forgalomból, így igény szerinti tehervonat vagy különvonat sem közlekedhet rajtuk. A vonalbezárás a következő években is közlekedéspolitikai téma lett. A 2007/2008-as menetrendváltással további 38 vonalon állították volna le a forgalmat, amely lista később 12 vonalra rövidült 2008 márciusi határidővel. Ez a tervezet nem valósult meg.

2009-re új tervek láttak napvilágot a közösségi közlekedés átalakításáról, amely további mellékvonalak bezárásával járt. A 2009. december 13-i menetrendváltással megszűnt 24 vonalon a személyszállítás. Az utolsó vonatok 2009. december 12-én közlekedtek.

Megszüntetett vasútvonalak[szerkesztés]

A táblázatban azok a vonalak találhatók, amelyeknek részét vagy egészét felbontották, így a forgalom nem lehetséges rajtuk az eredeti kiépítési viszonylatban. A táblázat a forgalom leállításának időpontját jelöli, ez a menetrend szerinti vonatok közlekedésének utolsó napja. Az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció által megszüntetett vonalaknál rendszerint 1 év türelmi időt hagytak a forgalom megszüntetése és a bontás között. Amennyiben a fizikai elbontás időpontja ettől jelentősen eltér, külön jelöljük.

Szám[2] Kiépítési viszonylata, építtető, átadás ideje Megszüntetett szakasz Forgalom megszüntetésének ideje Megjegyzés
6 Bicske–Székesfehérvár

Bicske-Székesfehérvári HÉV
1898. november 22.

LovasberényBicske HM Olajraktár iparvágány-kiágazás (25 km) 1979. május 26. Megszüntetését az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció rendelte el. A Székesfehérvár-Lovasberény szakaszt a MÁV az 1980-as években felújította, ma is van rajta teherforgalom. Lovasberény és Bicske között a pálya egyes részeit mára felszedték. A Bicske-HM olajraktár szakaszt ma is használják. Az olajraktár kiágazásától kezdődött el a vonal tervszerű felszámolása. Foltokban még ma is fellelhetőek vágánymaradványok. Az egyetlen nagyobb összefüggő rész (szigetvasút) (az olajraktár és Lovasberény között) Vértesacsa község felett van, amely kb. 3 km hosszú, időnként hajtánnyal bejárják.
11
(33)[3]
Jutas–Veszprém–Alsóörs
Jutas-Veszprém között HÉV, Veszprém–Alsóörs között MÁV vonal
1909. július 8.
Teljes vonal (22 km) Megszüntetését az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció rendelte el. Veszprém mai állomása az egykori Jutas állomás, a vonalon található másik Veszprém állomás a vonallal együtt megszűnt.
14 Zalabér-Sárvár–Répcevis–Felsőlászló

Zalabér-Sárvár-Bük-Kőszegi HÉV[5]
1913. szeptember 27. (Sárvár–Bük)
1913. november 8. (Bük–Felsőlászló)[6])

Teljes vonal (57 km)
  • Répcevis–Országhatár–Felsőlászló (16 km): 1930. május 15-én leállt a forgalom, majd 1937. július 5-én újraindult. 1944-ben a DR elbontotta a pályát az országhatár és Frankenau között. 1955-ben Frankenau és Felsőlászló között is elbontották.[6]
  • Sárvár–Répcevis: 1974. május 25. (41 km)
Megszüntetését az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció rendelte el. Amíg a határátmenet lehetséges volt, a vonatok (Kőszeg)–FelsőlászlóSárvárZalabér-(Zalaegerszeg) útvonalon közlekedtek.[3]
17[7] Sopron–Kőszeg
Sopron-Kőszegi HÉV
1908. november 5.
KőszegFelsőlászló (11 km) A vonal felbontását az osztrák fél kezdeményezte földcsuszamlásra hivatkozva. A megmaradt vonalat Sopron felől szolgálják ki korridorvasútként, mivel más osztrák vonalakkal nincs kapcsolata. Jelenleg Soprontól Nyék-Haracsonyig (Neckenmarkt-Horitschon) van csak személyforgalom.
A Neckenmarkt-Hortisch és Oberpullendorf közötti szakasz hajtánypályaként[8] is üzemel. Teherforgalom Felsőlászlóig üzemel.
18
(14)[9]
(38)[3]
Szombathely–Rum
Szombathely-Rumi HÉV
1894. december 8.
Teljes vonal (21 km) 1974. május 25. Megszüntetését az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció rendelte el.
19 Nezsider–Eszterháza–Kiscell

Fertővidéki HÉV
1897. december 18.

Fertőszentmiklós–Celldömölk (54 km) 1979. május 26. Megszüntetését az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció rendelte el. Eszterháza Fertőszentmiklós régi neve, Kiscell ma Celldömölk része.
21
(13)[9]

Szombathely–Pinkafő

1888. december 12.

Szombathely–országhatár–Rohonc (18 km) 1925. november 25-én az eredetileg az osztrák vasutakhoz nem kapcsolódó pályát meghosszabbították Pinkafőtől Friedbergig. 1982-ben megszűnt a személyforgalom a RohoncNagyszentmihály, majd 1984-ben a Nagyszentmihály-Felsőőr szakaszon. 2011. augusztus 1-jén megszűnt a személyforgalom az utolsó FelsőőrFriedberg szakaszon is.
23 Körmend–Pinkamindszent–Németújvár
Körmend-Németújvári HÉV
1899. szeptember 1.
Teljes vonal (23 km) Körmend–Pinkamindszent: 1959. szeptember 30. (10 km + 2 km a határig) A vonal osztrák része korábban, a vasfüggöny kiépülésével szűnt meg, mivel a határ túloldalán maradt 11 km-es szakasznak nem volt kapcsolata más osztrák vasutakkal.
25[11] Körmend–Muraszombat
Magyar Délnyugati HÉV
1907. június 25.[12]
Zalalövő–Bajánsenye-Őrihodos BajánsenyeŐrihodos (határátmenet):
ZalalövőBajánsenye: 1980. október 18. (19 km)
A vonal (gyakori nevén az Őrségi vasút) az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció utolsó előtti áldozatának tekinthető. A megszüntetett szakaszt 2000-ben megváltozott nyomvonalon fővonalként újjáépítették, Magyarország és Szlovénia között nemzetközi forgalmat bonyolít le.
27 Zalaszentgrót–Balatonszentgyörgy


1895. december 15.

Zalaszentgrót–Sármellék (34 km) 1974. május 29. Megszüntetését az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció rendelte el. Sármellék-Balatonszentgyörgy között a pálya megvan (a sármelléki repülőtér kiszolgáló vágányaként üzemelt egykor), de nincs rajta forgalom.
28 (Répcevis)-Sárvár–Zalabér-Batyk

Zalabér-Sárvár-Bük-Kőszegi HÉV[5]
1913. november 8.

Teljes vonal (42 km) 1975. május 31. Megszüntetését az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció rendelte el. A vonal bezárásával részletesen foglalkozik Moldova György: Akit a mozdony füstje megcsapott… című szociográfiája.
49 Dombóvár–Lepsény

Győr-Dombóvári HÉV
1895. december 31.

Enying–Dombóvár

A pályát részletenként bontották el, nagyrészt a 2000-es években.

A megmaradt EnyingLepsény szakaszon csak teherforgalom van. Az egykori vonalon Tamási állomás üzemel (szintén csak teherforgalmat bonyolít le), a 48-as vonalon közelíthető meg.
54 Kaposvár–Szigetvár-vasútvonal
Szigetvár-Kaposvári HÉV
1900. november 10.
Teljes vonal (54 km) 1976. december 31. Megszüntetését az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció rendelte el.
56 Kaposmérő–Középrigóc
Kaposvár-Barcsi HÉV
1905. november 16.
Teljes vonal (50 km) 1979. december 31. A vonalat gyakran Kaposvár–Barcs-vasútvonalnak nevezték, mivel a vonatok ilyen útirányon közlekedtek. Megszüntetését az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció rendelte el.
58 Somogyszob-Barcs
Somogyszob-Barcsi HÉV
1890. szeptember 17.
NagyatádBarcs (39 km) 1976. december 31. Megszüntetését az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció rendelte el. A sínek még megvannak a Nagyatád után Barcs felé haladva az első megállóhelyig, Nagyatád-Bodvicáig, azonban ez a megállóhely még a vonalbezárás előtt megszűnt. Az eddig vezető szakaszt iparvágányként használták.[15]
61 Baranyasellye–Našic[16]
Szentlőrinc-Drávaparti HÉV
1895. december 23.
Sellye-Drávasztára-Zaláta–Podravska Slatina (27 km)
  • Sellye-Drávasztára-Zaláta (9 km): 1970. december 31.
  • Drávasztára-Zaláta–Noskovce (határátmenet) (5 km): ??
  • Noskovce–Podravska Slatina (13 km): ??
A Sellye–Drávasztára-Zaláta szakasz megszüntetését az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció rendelte el.
62
(63)
Kiskőszeg-Baranyavár-Pélmonostor-Siklós
Drávavölgyi HÉV
1910. július 31.
Nagyharsány–Beremend–Pélmonostor
  • Nagyharsány–Beremend: 1982.
  • Beremend–Pélmonostor: ??
Eredetileg a 62-es vonalszám viszonylata Barcs–Sellye–Harkány volt, a további Harkány-Beremend szakasz a 63-as Pécs–Harkány–Beremend viszonylat része volt. A Pécs-Harkány vonal tervezett megszüntetése miatt épült meg 1969-ben a Villány–Kistapolca-szakasz, mivel így a Beremendi Cementmű forgalmát Villány felé el lehetett terelni. A Pécs–Harkány vonal megszűnésével (1975) a 63-as vonalszám is megszűnt, a megmaradt Harkány–Beremend szakasz a 62-es vonal része lett. A Beremendi cementmű-Beremend szakasz megszűnésével a 62-es vonal végállomása Villány lett.

2006-2007-ben leállították a személyforgalmat a teljes 62-es vonalon.

63 Pécs–Harkány
Pécs-Dolnji-Miholjáci HÉV
1912. november 28. (HarkányDolnji Miholjac)
1913. július 17. (PécsHarkány)[17]
Teljes vonal (32 km) 1976. augusztus 31.[18] Megszüntetését az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció rendelte el. Megszűnésével a 63-as vonalszám (Pécs–Harkány–Beremend) is megszűnt, mivel Harkány–Beremend szakasz a 62-es vonal része lett. A Pécs–Harkány vonal eredeti folytatásának viszont nem a beremendi, hanem a Harkány–Dolnji Miholjac-vasútvonal (65) volt tekinthető, melyet szintén a Pécs-Dolnji-Miholjáci HÉV épített.
64
(66)[7]
Pécs–Bátaszék
Pécs-Bátaszéki HÉV
1911. június 30.
PécsváradBátaszék (45 km) A bezárt vonalrészen nem bontották el teljes hosszúságban a pályát, egyes szakaszai megvannak még. A Palotabozsok-Bátaszék szakaszt a Bzmot-ok tengelyhibájára hivatkozva zárták be.
65 Harkány–Dolnji Miholjac
Pécs-Dolnji-Miholjáci HÉV
1912. november 28. (HarkányDolnji Miholjac)[17]
Teljes vonal (?? km)
  • Harkány–Drávaszabolcs (7 km): 1971. június 30.[4]
  • Drávaszabolcs–Dolnji Miholjac (?? km): ??
Megszüntetését az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció rendelte el. Folytatásának tekinthető az egykori 63-mas számú Pécs–Harkány-vasútvonal, melyet szintén a Pécs-Dolnji-Miholjáci HÉV épített.
72 Gödöllő–Veresegyház
Villamos Vállalatok Rt.
1911. szeptember 2.[19]
Teljes vonal (11 km) 1970. június 30. A vonal egyszerre épült a Budapest–Vácrátót–Vác-vasútvonallal. Megszüntetését az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció rendelte el.
75 Ipolyság–Balassagyarmat
OMÁV[20] / Ipolyság-Balassagyarmati HÉV
1891. augusztus 15.
Ipolyság–országhatár–Drégelypalánk (6,3 km)
  • Forgalom megszüntetése: ??
  • Pálya elbontása: 1963
Honvédelmi okokból bontották el.
95a[forrás?] Kazincbarcika–Kurityán-Rudolftelep
MÁV Szuhakállóig a vonal a 95-ös vasútvonal része, onnan ágazik ki. / Iparvasút
1920.
Kazincbarcika–Kurityán-Rudolftelep (11 km)
  • Forgalom megszüntetése: 1993
  • Pálya elbontása: 1994
Visszaesett a kitermelés a bányákban, ezért indokolatlanná vált a vasút üzemeltetése.
106
(137)[9]
Derecske–Biharpüspöki
Debrecen-Nagyváradi HÉV
1911. január 28.
NagykerekiBiharpüspöki (14 km) A mai 106-os vonal Debrecen-Sáránd–Derecske részét 1894. december 8-án adták át a ma 107-es számot viselő Debrecen–Nagyléta-vasútvonal megépítésével.
113
(124)[9]
Szatmárnémeti–Fehérgyarmat
Szatmár–Fehérgyarmati HÉV
1898. augusztus 25.
Zajta–Szatmárnémeti (13 km) 1920, 1944 Trianon után a vonalnak megszűnt a kapcsolata a magyar vasúthálózattal, ezért 1925-ben összekötő vonal épült Mátészalka és Fehérgyarmat között. A felszedett határátmenet a II. bécsi döntés kihirdetése után újjáépült, 1940. december 11-én vették fel a forgalmat. A második világháború végével azonban megint megszűnt a forgalom, a síneket felszedték.[21]
114
(125)[9]
Szatmárnémeti–Mátészalka
Szatmár-Mátészalkai HÉV
1908. augusztus 1.
Csenger–Szatmárnémeti (18 km) A Trianon után felszedett határátmenet a II. bécsi döntés kihirdetése után újjáépült, 1940. november 19-én vették fel a forgalmat. A második világháború végével azonban megint megszűnt a forgalom, a síneket felszedték.[21]
116 Kisvárda–Nyírbakta

1912. szeptember 28.
Teljes vonal (26 km) 1973. december 31. Megszüntetését az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció rendelte el.
124
(148)[9]
Mezőtúr–Túrkeve

Mezőtúr-Túrkevei HÉV
1885. október 5.

Teljes vonal (16 km) 1975. augusztus 31. Megszüntetését az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció rendelte el.
125a Arad–Mezőhegyes-vasútvonal
Arad–Csanádi Vasút
1882. november 25.
BattonyaÓpécska A határátmenet a második világháború után szűnt meg. A síneket 1978-ban szedték fel. Az első világháború után is volt öt év üzemszünet, 1927. május 11-én indult meg újra a forgalom 4 vonatpárral határátmenetben.[23]
127
(147)[9]
Kisújszállás–Dévaványa
Kisújszállás-Dévaványa-Gyomai HÉV
1889. szeptember 10.
DévaványaKisújszállás (30 km) 1971. december 31. Megszüntetését az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció rendelte el. A megmaradt Gyoma–Dévaványa szakasz ma is a 127-es számot viseli a Körösnagyharsány–Vésztő–Gyoma-vasútvonal részeként.
127 (Nagyvárad)–Őssi–Körösnagyharsány–Kót
Bihari HÉV
1887. november 1.
KörösnagyharsányKörösszeg (4 km)
  • Forgalom leállítása: ??
  • Vágány felszedése: 1933 (először), 1971 (másodszor)
Őssi neve később Őssipusztára, Kót neve Kótpusztára módosult. A vonal Őssipusztánál kapcsolódott a Nagyvárad–Békéscsaba vonalba, a vonatok Nagyváradig jártak. 1891-ben épült meg a vonal folytatása KótVésztőDévaványa felé. A mai határátmeneten 4 km hosszan a felépítmény hiányzik, de a töltés megvan. Körösszegtől Nagyváradig a pálya járható; bár a személyszállítás 1997-ben megszűnt, időszakos teherforgalom van rajta.
130
(131)[24]
(154)[25]
(155)[26]
Hódmezővásárhely–Makó–Nagyszentmiklós

Hódmezővásárhely-Makó-Nagyszentmiklósi HÉV
1903. április 25. (Makó-Újvárosig)
1903. december 21. (Nagyszentmiklósig)

  • Makó-Újvásártér–Kákás kitérő (1 km)
  • Apátfalva–Magyarcsanád (5 km)
1919. (forgalom megszűnése)
1944. (híd felrobbantása)
1969. (Makó-Újvásártér–Kákás kitérő)
Makó-Újvásártér megállóhelytől a vonalat 1969-ben Makó állomásra bevezették, ezzel együtt a régi Apátfalva felé tartó vágányt felszedték. A határátmenet a magyarcsanádi Maros-híd felrobbantásával szűnt meg.
141
(148)[7]
(116)[9]
Cegléd–Kupai Kovácsmajor

1909. október 26.[27]
Teljes vonal (20 km) 1978. február 28. Megszüntetését az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció rendelte el. Megszűnés előtti neve Cegléd–Hantháza-vasútvonal volt.
143 Kisnyír–Kerekegyháza
Kecskemét-Lajosmizsei HÉV
1905. február 5.[28]
Teljes vonal (9 km) 1974. december 31. Megszüntetését az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció rendelte el. Kisnyír ma Hetényegyháza néven Kecskemét városrésze.
148
(153)[9]
Fábiánsebestyén–Árpádhalom

Orosháza-Szentes-Csongrádi HÉV
1906. december 5.

Teljes vonal (9 km) 1972. szeptember 30. Megszüntetését az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció rendelte el.
151a Dunaföldvár–Solt

MÁV
1940. január 15.

Teljes vonal (15 km) A teherforgalom sokáig megmaradt. A vágányt a dunaföldvári híd felújítása miatt bontották el, a híd addig közös közúti-vasúti hídként üzemelt.
153[7] Kétegyháza–Kisjenő
Arad–Csanádi Vasút
1884. január 1.
Kétegyháza–Elek–Ottlaka Elek–Ottlaka (határátmenet): ??
Kétegyháza–Elek (7 km): 1970. december 31.[29]
A Kétegyháza–Elek szakasz megszüntetését az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció rendelte el.
156[7]
(13)[9]

(Szeged–)Szőreg–Vedresháza–Gyála–Karlova
Szeged-Karlovai HÉV[30]
1897. szeptember 29.

Szőreg-Vedresháza–országhatár–Törökkanzsa (?? km) A síneket Szőreg-Vedresháza között felszedték. A vasútvonal Törökkanizsa és Csóka közötti szakaszán nincs forgalom, a pálya megvan, de járhatatlan állapotú.
166
(161)[9]
Szabadka–Baja-vasútvonal
MÁV
1885. január 8.
Bácsalmás–Csikéria–Szabadka A határátmenet 1941-ben visszaépítették Bácska visszafoglalásával, de mind a második világháború után is megszűnt. Bácsalmás és Csikéria között a síneket nem bontották el, de a pálya járhatatlan, több helyen homok és sűrű növényzet fedi. A 90-es években még rendelhető volt különvonat a szakaszra.[33] Csikériától a síneket fölszedték. A BajaBácsalmás szakasz ma a 154-es számú vasútvonal része.
167
(162)[9]
Halas–Bácsalmás–Rigyicza
Halas-Bácsalmás-Rigyiczai HÉV
1903. szeptember 30.
Bácsalmás–Regőce (27 km)
  • Bácsalmás-Ólegyen: 1960. szeptember 30. (20 km)
  • Ólegyen-országhatár-Regőce: ?? (7 km)
Rigyicza a vasút megnyitása utáni évben, 1904-ben vette fel a Regőce nevet. A KiskunhalasBácsalmás szakasz ma a 154-es számú vasútvonal része.
168
(167)[9]
(26)[34]
Baja–Gara–Zombor–Újvidék
Baja–Zombor–Újvidéki HÉV
1895. szeptember 14.
Baja-Gara–Zombor (54 km) A Baja-Gara vonalrész megszüntetését az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció rendelte el. A Regőce és Zombor közötti 28 km-en 1978-ban állt le a személyszállítás, de teherszállítás még 1995-ig volt. A sínek még megvannak.
169
(166)[9]
(27)[34]
Baja–Hercegszántó–Zombor
Baja–Bezdán–Zombor–Apatin–Szondi HÉV[35]
1912. július 12. (Zomborig), augusztus 14. (Szondig)
Baja–Hercegszántó–Zombor (62 km) A Baja-Hercegszántó vonalrész megszüntetését az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció rendelte el.
437 Miskolc-Szabadságrendező-Barossakna
1870
Teljes vonal (11 km) 1971. január 1. Megszüntetésének közvetlen oka a perecesi bányászat megszűnése, közvetetten pedig a diósgyőri vasgyár széntüzelésről pakurára és földgázra való átállása volt.
437a Miskolc-Szabadságrendező-Lyukóbánya
1953
Teljes vonal (9 km) A Pereces-Lyukóbánya alagutat 1960-ban szerkezeti hibák miatt lezárták a forgalom elől, és bár 1966-ra a hibákat orvosolják, a forgalom nem indul újra. Megszüntetésének oka a diósgyőri vasgyár széntüzelésről pakurára és földgázra való átállása volt, illetve az, hogy innentől kezdve a lyukói szenet kötélpályával a berentei erőműbe szállították.

Bezárt vasútvonalak[szerkesztés]

Szüneteltetett forgalmú vonalak, amelyeken régebben volt, de ma nincs személyforgalom és/vagy teherforgalom, viszont a pálya megvan.

Szám[2] Kiépítési viszonylata, építtető, átadás ideje Megszüntetett szakasz Forgalom megszüntetésének ideje Megjegyzés
136 Szeged–Zombor
Alföld–Fiumei Vasúttársaság
1869. november 11.
Szeged–Szabadka (45 km) 2015. november 10. A migránshelyzet miatt miatt a vasútvonalon miatt 2015 nyarán megszűnt a közlekedés a határon átvezető szakaszon Horgos és Röszke között, miután a síneken közlekedő migránsok többször is kövekkel dobálták meg a vonatokat. 2015 novemberében a megmaradt belföldi szakaszon Szeged-Röszke között alacsony kihasználtságra hivatkozva szüntették meg a forgalmat.

Egyéb vágányok[szerkesztés]

Fontosabb megszüntetett iparvágányok és összekötő vonalszakaszok.

Budaörs-Törökbálint HM iparvágány: a vágányt a rendszerváltás után szedték fel illegálisan. A 2007 tavaszán kezdődő útépítéssel teljesen eltüntették a vonal maradékát is. A nyomvonal egy részére elkerülő utat építenek. A hajdani iparvágány egyetlen ma is élő része a Budaörs-Törökbálint DEPO szakasz, itt rendszeres teherforalom zajlik. Ez a Budaörs és Törökbálint közötti látható harmadik vágány. A két felsővezetékes az 1-es vonal, a hevederes pálya pedig az iparvágány.

Kőbányai Iparvasút

Jobbparti körvasút

Az egykori jobbparti körvasút a Déli pályaudvar és az esztergomi vonal között teremtett kapcsolatot, részben a mai szentendrei HÉV, a 61-es és 4-6 villamosok pályájának felhasználásával.

Kis-Burma és Nagy-Burma

A Burma-vasút két budapesti vasútvonalat jelent: a Kis-Burma és Nagy-Burma nevű összekötő vágányokat.
A Kis-Burma mára el lett bontva; egykor Soroksár állomásról tartott a Ferencváros pályaudvarra a Nagykőrösi úttal párhuzamosan.
A hosszabbik Nagy-Burma vágány Soroksár állomást kötötte össze Szemereteleppel. 2001-ben a Soroksártól a 142-es vonalig tartó szakasza terelőútként üzemelt. Hivatalosan nem bontották el, azonban a sínlopások miatt jelenleg járhatatlan a pálya.

Debrecen-Nyírbátori HÉV

A vasútvonal régi vonalvezetése a városon keresztül haladt, majd Apafánál merőlegesen keresztezte a nyíregyházi vonalat. A városi vonalvezetést felszámolták, a nyírbátori vonal ma Apafáig a nyíregyházi vonallal közös nyomvonalon halad.

Angyalföld–Budapest-Vizafogó

A vonal az észak-pesti ipari üzemeket szolgálta ki. A belőle kiágazó iparvágányok vége a századforduló idején még a Nagykörúton belül végződött, azonban később egyre jobban kiszorultak a város terjeszkedésével. Vizafogó állomás a mai Róbert Károly körút déli oldalán volt; a vonal aluljárón ment át a forgalmas út alatt. Az 1950-ben elkészült Árpád hídon az Újpesti vasúti híd 1955-ös megnyitásáig vasúti teherforgalom is volt, amelyet ez a vonalszakasz tett lehetővé. Később a hídra kanyarodó vágányt elbonották. A rendszerváltozás után a környező gyárak bezártak, így leállt a teherforgalom a vonalon és a vágányokat a 2000-es években elbontották. A szakasz elején a Váci út feletti hídra vezető töltést 2008 végén bontották el.

Lakitelek–Tiszaug régi vágány (korabeli néven Laky-telek–Tisza-Ugh)

A vágány a mai Kiskunfélegyháza–Kunszentmárton-vasútvonal egykori vége volt. A vonal eredeti, 1896-os kiépítésekor nem lépte át a Tiszát, hanem Lakitelektől a folyóparti Tiszaug állomáshoz vezetett. Az 1952-ben átadott, Kunszentmártonig tartó folytatás elkészültével ez a nyomvonal megszűnt, és Tiszaug állomása is átkerült a folyó túlpartjára, a falu mellé. A megszűnt szakasz töltése ma is jól látható Lakiteleknél.

Jegyzetek[szerkesztés]

  1. ^ a b A kisforgalmú vasúti mellékvonali probléma alapjai és megoldásának elemei
  2. ^ a b A legfölső, félkövér szám a vonal megszüntetése előtti utolsó száma. Az ezalatt álló zárójeles számok a vonal korábbi számai, időrendben visszafelé haladva.
  3. ^ a b c Az 1921-es menetrend szerint.
  4. ^ a b Frisnyák Zsuzsa: A magyarországi közlekedés krónikája 1750-2000
  5. ^ a b Később Dunántúli HÉV lett a neve.
  6. ^ a b Lovas Gyula: A nyugat-magyarországi kérdés vasúti vonatkozásai II. - Vasúthistória Évkönyv, 2002 (Az index.hu fórumán az Elveszett vágányok, autóutak… topikban hivatkozza utn felhasználó, #8645)
  7. ^ a b c d e Az 1948-as menetrend szerint.
  8. A sonnenlandi drezinapálya
  9. ^ a b c d e f g h i j k l m n Az 1943-mas menetrend szerint.
  10. Keller László: Vasúti közlekedés az 1955-1957 közötti években és a második 3 éves terv időszakában (1958-1960). Vasúthistória évkönyv 1999. 61.p.
  11. A megszüntetett szakasz ma a 25-ös vonal része, ez eredeti kiépítési viszonylatban benne van a 22-es számú Körmend–Zalalövő-vasútvonal is.
  12. Körmend.hu
  13. Gábor Marcell honlapja: A 49-es vonal bejárása
  14. Mezőhidvég Mezőkomárom és Szabadhídvég közös állomásának neve.
  15. Somogyi vasutak
  16. A vasútvonal két részben épült meg, a Szentlőrinc–Sellye (akkori nevén: Baranyaszentlőrinc–Baranyasellye) vonalszakaszt már korábban, 1895. március 21-én megnyitották. A két vonalrész ugyanazt a számot viselte, így a Sellye–Drávasztára-Zaláta szakasz is a 61-es vonal részeként szűnt meg.
  17. ^ a b „Fája, szilvája, legelője bőven” - Drávaszabolcs rövid története (www.dravaszabolcs.hu)
  18. A Pécs - Donji Miholjac Helyiérdekű vasút nyomai - Sín-tér
  19. A Gödöllő-Veresegyház vonal története
  20. Az Osztrák-Magyar Államvasutat a vonal építése közben államosították.
  21. ^ a b Papp György: Gőzösök a Szamos mentén - Indóház magazin, 2008. szeptember
  22. A vonal Szatmárnémeti gőzfűrész állomásnál ágazott ki a MÁV Szatmárnémeti–nagykárolyi fővonalából, 4 km-re Szatmárnémeti állomástól.
  23. K. Juhász Erzsébet: A Szeged - Csanádi vasút (1927-1945) Vasúthistória Évkönyv 1992.
  24. Az 1978-as menetrend szerint. Később egyesítették a 130-as vonallal, ma annak a része.
  25. Az 1948-as menetrendben még Makó helyett Apátfalva felőli becsatlakozással szerepel 154-es vonalként. [1]
  26. Az 1943-as menetrend szerint, Hódmezővásárhely–Apátfalva viszonylatban
  27. A Cérnán Guruló Vacak
  28. Dr. Horváth Ferenc: A 2005. esztendőben jubiláló magyar vasútvonalak Közlekedéstudományi Szemle, 2005/4
  29. Vasútvonal megynyitások és bezárások térképe (www.vasutallomasok.hu)
  30. Később egyesült a Nagykikinda-Nagybecskereki HÉV társasággal Szeged-nagykikinda-nagybecskereki egyesült HÉV néven.Forrás
  31. [1901 nyári menetrend http://ballal.gofree.hu/G/Menetrendek/1901Ny/album/index.html]
  32. "A Bácsalmás-Szabadka vonalat már 1922-ben lerövidítették Bácsalmás – Csikéria viszonylatra, és ezt szüntették meg 1960-ban." Közlekedéstudományi Szemle, 2005. május
  33. Index.hu fórum, Elveszett vágányok, autóutak topik #2153-#2200
  34. ^ a b Az 1938-as menetrend szerint.
  35. A vasút működését engedélyező 1912. évi XVI. törvénycikk (1000ev.hu)
  36. http://kisvasut.hu/view_cikk.php?id=1922

Források[szerkesztés]