Kisterenye–Kál-Kápolna-vasútvonal

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
Kisterenye–Kál-Kápolna-
vasútvonal
BZmot 328 személyvonatkéntRecskre érkezik Kisterenye felől
BZmot 328 személyvonatként
Recskre érkezik Kisterenye felől
A Kisterenye–Kál-Kápolna-vasútvonal útvonala
 Vonalszám: 84
 Hossz: 55 km
 Nyomtávolság: 1435 mm
 Feszültség: nincs ~
 Maximális sebesség: 60 km/h

A Kisterenye-Kál-Kápolna vasútvonal a Magyar Államvasutak (MÁV) 84-es számú egy vágányú, nem villamosított, 55 km hosszú mellékvonala.

Története[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A vasútvonal építését 1886-ban Károlyi György és fia, Károlyi Mihály kezdeményezte. Az 1887. július 31.én átadott egyvágányú, nem villamosított sínpár később a Mátra-Körösvidéki HÉV részét képezte Kisterenye-Kál (55 km), illetve Mátranovák–Mátramindszent (5 km) között. A vonalat üzemeltető vasúttársaság kiterjedt hálózattal rendelkezett, és összekötötte a nógrádi szénmezőket a Mátrán keresztül az Alfölddel és Erdély nyugati vidékével. A hálózat a teljes 306 kilométeres hosszát 1899-ben érte el. A pálya vezetése dombvidéki jellegű, gyakorlatilag keletről és északról kerüli meg a Mátrát. Legjelentősebb műtárgya a Kápolna előtti Tarna-híd. Eredetileg 23,6 kilogrammos sínekből épült, amelyet később a teherszállítási igények miatt nagyobb teherbírású sínszálakra cseréltek. A vonal teherforgalma jelentős volt a mátrai és Kisterenye környéki bányászat miatt, több bányavasút is csatlakozott hozzá. Kisterenyéről a vonalból kiágazva iparvágány indult Mizserfa bányatelepre, illetve ebből kiágazólag Kazárra. Később ezeket visszabontották, ma már csak Rákóczibányáig tart a vágány.

A vonal sorsa nagyjából azonos volt a legtöbb hazai mellékvonaléval: az elmaradt felújítások, a felhagyott bányászat, közúti közlekedésre átálló magáncégek miatt az 1990-es évekre drámaian csökkent a forgalom. Az 1990-es évek elején a vasút elvesztette versenyképességét, és a Horn-kormány alatt a megszüntetésének ötlete is felmerült. Akkor elkerülte azt a szomorú sorsot, ami a belőle kiágazó Kisterenye-Mátranovák vasútvonalnak jutott. Az M3-as autópálya építéséhez a recski kőbányák szolgáltattak alapanyagot, és ezt hosszú ideig vasúton szállították. A vonalat ekkor nagyrészt fővonali vissznyereményből újították fel Recsk és Kál-Kápolna között. A fővonalakból kinyert anyag (48 kg-os sínek és a vasbetonaljak) lehetővé tette a stabil 60 km/h sebesség és 21 tonnás tengelyterhelés alkalmazását, így ezen a szakaszon korlátozás nélkül folyhatott a teherforgalom. Átépítéskor egy rövidebb 2 km-es szakaszon hézagmentes vágányokat fektettek le. A többi szakaszon idővel leromlott a pálya állapota: Recsktől Mátraderecskéig 20 km/órás sebességkorlátozással lehetett közlekedni, Mátraderecskétől Kisterenyéig pedig főként 40, néhol 50 km/órás közlekedést tett lehetővé a pálya, de itt is voltak 20 km/h-s lassújelek.

Életkép az utolsó üzemnapon: Körüljárás Kálban

A vonalon sokáig 9 pár személyvonat járt, és ünnepekkor mentesítő vonatokat is indítottak. A vonatok számát azonban drámaian csökkentették, mindössze 5 pár vonat maradt meg az utolsó, 2006. december 10-én kiadott menetrendben. Azok ráadásul úgy, hogy 10 perces recski tartózkodást követően Kálban éppen 5 perccel késték le Budapest felé a gyorsvonati csatlakozást. A káli érkezés előtt még lehetett látni az elsuhanó pesti gyorsvonatot. A másik irányban, Kisterenyén a vonat "légüres térbe" érkezett, sem Hatvan, sem Salgótarján felé nem indult vonat 15 percen belül. Ezen túl délelőtt nem közlekedett vonat 6 órán keresztül.

A vonatok Káltól Recskig viszonylag jó kihasználtsággal közlekedtek, Recsk és Kisterenye között kiürültek. Az ellenkező irányba is hasonló volt a helyzet: Kisterenye és Recsk között főként alkalmi utasok vették igénybe, Recsktől volt jellemző, hogy 50% fölé nőtt a kihasználtság.

Kisterenye gyászol

A nehézkes csatlakozások ellenére a vonal kihasználtsága nem gyengült le annyira, mint azt az utasok igényeinek figyelembevétele nélkül készített menetrend indokolta volna: Recsk–Parádfürdő illetve Sirok látnivalói, Mátraderecske fürdője, Tarnaszentmária turisztikai jelentőségük miatt megannyi utast vonzottak, és a hétvégi időszakokban utazó diákokkal voltak tele a vonatok. A vonal léte abból a szempontból is indokolt, hogy több állomásán aktív teherforgalom zajlott korábban, és néhol jelenleg is. Mátraballán 2006. nyarán is álltak megrakott tehervagonok, Mátraderecske téglagyára saját iparvágány-hálózattal rendelkezik, amelyek annyira rossz állapotban vannak, hogy a gyár kénytelen Recsken megrakodni az exportra szánt vagonokat, Recsk bányai és erdei heti több vagon rakományt eredményeznek. Korábban Tarnaszentmárián és Verpeléten is ágaztak ki katonai iparvágányok, amelyek a '90-es évekre használaton kívülivé váltak. Kápolnán a helyi, üzemen kívül mezőgazdasági létesítmény rendelkezik rakodóvágányokkal.

Utastájékoztató Kisterenye állomáson a személyszállítás "szüneteltetéséről"

A Kál–Kisterenye vasútvonal vesztét nem kis mértékben átgondolatlan használata okozta, és a MÁV azon irányelve, melynek értelmében minimalizálni kívánták a mellékvonali költségeket. A vonal nagyobb részének útátjárói nem voltak fénysorompóval biztosítottak, emiatt az állomásépületekben és több átkelőben személyzet teljesített szolgálatot. Ennek köszönhetően az állomásépületek és várók karban voltak ugyan tartva, ám a fizetett személyzettől nem lehetett jegyet vásárolni, arra csak a vonaton nyílt lehetőség a jegyvizsgálótól, ami miatt csökkent az eladott jegyek mennyisége, így a bevétel is.

Az utolsó személyvonatok 2007. március 3-án közlekedtek a vonalon hatalmas érdeklődés mellett. Az utolsó este a Bzmot 247 és Bzmot 335-ös pályaszámú motorvonatok egy-egy mellékkocsival járták végig a vonalat gyakori kürtszóval búcsúztatva azt. A vonalon a hivatalos közlés szerint átmeneti a személyszállítás üzemszünete. Rendszeres teherszállítás Kál és Recsk között zajlik remotorizált MÁV M47-es mozdonyokkal. Recsk és Kisterenye között történik vonalbejárás, és a vasúti vagyon egy részét őrzik, de a közlekedés minimális. A vonal újraéledésének esélyeit rontja, hogy Recsk–Kisterenye között a biztosító berendezések kábeleit, síncsavarokat és hevedereket loptak fémtolvajok. Kál és Recsk között zajlik karbantartás, legutóbb 2009 februárjában zajlott több helyen talpfacsere.

A vonalon egyébként lehetőség van különvonatot rendelni hétfőtől csütörtökig a nappali órákban. Mivel az állomások személyzetét áthelyezték, a különvonatok és tehervonatok közlekedésekor a kézi sorompókat a vonatszemélyzet kezeli, emiatt a közlekedés időtartama megnövekedett.

Érdekesség, hogy a vonalon utoljára közlekedő Bzmot 247 és Bzmot 335 pályaszámú motorkocsik további bő két év szolgálat után nagyjából egyszerre mondták fel a szolgálatot, és együtt kerültek a szolnoki járműjavítóba 2009 szeptemberében. (A Bzmot 247 motorhiba miatti erős füstölése miatt került műhelybe, míg a Bzmot 335 egy súlyos balesetben sérült meg.)

Forgalom[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Tehervonat halad Mátramindszentről Kisterenyére. A kép a személyforgalom leállítása után készült.

A vonalon rendszeres a teherforgalom Kál-Kápolna és Recsk, illetve Kisterenye és Mátramindszent között van, és kizárólag az erdészet tevékenységével összefüggésben maradt fenn. A bezárás után a recski kőbányákból nyíltvonali rakodással szállították a követ több hazai autópálya építéséhez, így az M6-os és M4-es sztrádákhoz, de ez a fajta forgalom lezárult, a recski bánya rakodójánál is felütötte magát a gaz. A térségből továbbra is nagy mennyiségű követ szállítanak, ám azt a vasúttal párhuzamosan közúton szállítják Kál-Kápolna állomásra, ott rakodják be tehervonatokba. A feldebrői, aldebrői, tófalusi és kápolnai lakosok kamionforgalommal kapcsolatos rendszeres tiltakozása nyomán 2009 őszén a MÁV tanulmányt készített a kisnánai kőbányák Verpelét állomáson történő rakodásáról, amely esélyt ad arra, hogy a jelenleg elhagyatott, pusztuló állapotú, egykoron pezsgő életű négyvágányos Verpelét ismét megteljen élettel. (Verpeléten jelenleg két vágány járhatatlan.) A tanulmány azonban irreális költségvonzatot állapított meg: 30 millió forinthoz közelítő beruházás szükségességét vizionálták a rakodáshoz. (A térség erősen elhasznált közútjainak karban tartása vélhetőleg ennél jóval magasabb költségű.) A vonal középső, Mátramindszent–Recsk szakasza is járható, pályafenntartási járművekkel néhány hetente bejárják, illetve évi két-három alkalommal gyomirtó menet is végigjárja. Mátramindszent és Recsk jelzőin kívül azonban a többi állomás jelzőit és előjelzőit érvénytelenítették, többek között a sorozatok kábellopások okozta károk miatt.

Recsk-Parádfürdő megálló-rakodóhelyre tipikusan heti kétszer, kedden és csütörtökön jár fel egy miskolci állomásítású remotorizált 478-as (korábbi M47) mozdony vontatta tehervonat fáért Füzesabonyból, míg Mátramindszentre általában minden hónap második péntekén megy fel egy hatvani honállomású 478-as. A tehervonatok közlekedésekor az érintett állomásokon forgalmi szolgálat is van. A vonatok közlekedése során az útátjáró berendezéseket a vonatszemélyzet egy tagja kezeli. (A gyomirtó menetek során a vonatokról leszálló személyzet kézi tárcsával állítja meg a közúti forgalmat a vonat általhaladásáig.)

Galéria[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Külső hivatkozások[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Commons
A Wikimédia Commons tartalmaz Kisterenye–Kál-Kápolna-vasútvonal témájú médiaállományokat.