Pápa–Csorna-vasútvonal

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
Ugrás a navigációhoz Ugrás a kereséshez
Pápa–Csorna-vasútvonal
Bzmot motorkocsi a vonal Egyed-Rábacsanak vasútállomásán
A Pápa–Csorna-vasútvonal útvonala
Vonalszám:14
Vonal:14
Hossz:37 km
Nyomtávolság:1435 mm
Üzemeltető:MÁV Magyar Államvasutak Zrt.
Maximális sebesség:60 km/h
A Wikimédia Commons tartalmaz Pápa–Csorna-vasútvonal témájú médiaállományokat.
8 Sopron felé
16 Szombathely felé
0 Csorna
8 Győr, 16 Hegyeshalom felé
7 Rábapordány
14 Egyed-Rábacsanak
16 Emmamajor
18 Szany-Rábaszentandrás
Sobori csatorna
Megyehatár
20 Rábahíd
Rába
23 Marcaltő
Marcal
Tapolca folyó
29 Nemesgörzsöny
33 Ihász
10 Celldömölk felé
37 Pápa
10 Győr felé
13 Tatabánya felé

A Dunántúl északi részén, a Rábaközben található Pápa–Csorna vasútvonal a MÁV 14-es számú vonala. Elsősorban az Esterházy család birtokán és a környéken lévő uradalmakban termelt gabona, cukorrépa és faáru nagyobb városokba szállítása miatt épült. A 20. század második felében a közúti áruszállítás erősödésével a személyszállítás vált jellemzővé a vasútvonalon.

A Gazdasági és Közlekedési Minisztérium a személyszállítást 2007. március 4-től szüneteltette,[1] de a teherforgalom a vonal SzanyRábaszentandrásCsorna szakaszán megmaradt. 2010. július 4-én a vasútvonalon újból megindult a személyszállítás is.[2] A 2023 decemberi menetrendváltástól lehetséges, hogy a GYSEV veszi át a vonal üzemeltetését.[3]

A vonal története[szerkesztés]

A pápacsornai helyiérdekű vasúton 1896. augusztus 1-jén indult útjára az első vonat.[4] A vicinális építésének engedélyét Lindheim Ernő nyerte, az építés költségeit a környező vármegyék, a települések és az Eszterházy-uradalom állta. A helyiérdekű vasutaknál megszokott módon a pálya igen csekély teherbírású volt: az „i” sínekkel épült, kavicságyazatú pályán az engedélyezett sebesség mindössze 35 km/h volt. A vonalon öt állomás működött: Rábapordány, Egyed-Rábacsanak, Szany-Szentandrás, Marcaltő, Ihász), továbbá Egyeden épült az uradalom számára egy saját célú rakodóhely is, később itt létesült az Emma major megállóhely.

A vonal több állomásához csatlakozott akkoriban kisvasút: a Varjas-féle lóvasút a kisacsádi pusztát, az Eszterházy-féle kisvasút az ihászi majorság központját kötötte össze az ihászi állomással. Az egyedi rakodóra vezető kisvasút a közeli uradalmat szolgálta ki, a Soós-féle rábapordányi vonal pedig vélhetően a mai termelőszövetkezet telepére vezetett.

A vonal felvételi épületei a HÉV-típustervek szerint épültek: Rábapordányban, Egyed-Rábacsanakon és Marcaltőn III. osztályú, Szany-Szentandráson II. osztályú felvételi épület, Ihászon pedig egy váróteremmel kibővített őrház épült. Az egyszerű vonalőrház bővítésével jött létre 1968-ban a Felsőgörzsöny (később Nemesgörzsöny) megállóhely felvételi épülete is. A háborúban Marcaltő felvételi épülete elpusztult, ezért a helyén 1946-ban újat emeltek. Egyed-Rábacsanakon a 90-es évek során, egy tűzvész következtében semmisült meg az állomási épület emeleti része, a maradék épület hátsó részét 2009 tavaszán bontották el.

A személyforgalmat a vonal „hőskorában” – a vicinálisok többségéhez hasonlóan – 3 pár vegyesvonattal szolgálták ki, - a korabeli közúti viszonyokhoz képest - igen alacsony menetidővel. A 377-es gőzmozdonyokat 275-ösök és 376-osok váltották fel, a dízelesítés a 70-es évek közepén történt meg. Ekkortól a személyforgalom feladatait AB és ABY motorkocsikkal oldották meg, amelyek jellegzetesen egy-két mellékkocsival közlekedtek, a teherforgalmat pedig Kisdácsiákkal (M43-as mozdonyokkal) bonyolították le. A vonalon a nyolcvanas évek végén jelentek meg a csehszlovák gyártmányú Bzmot-motorkocsik. Ezek eleinte szintén mellékkocsikkal jártak, ám a forgalom csökkenése miatt a kilencvenes évek közepétől már a szólóüzem vált jellemzővé. A rendszerváltást követő visszaesés után a felújított pálya és az új vonatok révén a személyforgalom ismét növekedésnek indult, de a csornai körüljárás nehézségei miatt mellékkocsit ezután is ritkán osztottak be a vonalra.

A menetidő közelmúltbeli jelentős javulását az tette lehetővé, hogy az infrastruktúrát 1987-től kezdve fokozatosan átépítették: az „i” és „c” sínrendszerű, faaljas, kavicságyazatú pálya felépítményét zúzottköves, vasbetonaljas, 48 kg/fm sínrendszerű felépítményre cserélték. A felépítménycserét követően, a Rába körzetében elhelyezkedő műtárgyak, hidak kivételével, a pályasebesség végig 60 km/h-ra emelkedett. A vonalon bevezették a MEFI rendszert is, ami során a vonal két állomásán gázfűtéses, rugós váltókat építettek be, így ott személyzet nélkül is lebonyolíthatóvá váltak a vonatkeresztezések. Az engedélykérést a jegyvizsgálók végezték az állomások falán elhelyezett pályatelefonok segítségével. Az utolsó 4 kilométernyi pálya Szany és Marcaltő között 1998-ban épült át 48 kg/fm sínrendszerre.

A pálya állapota[szerkesztés]

A VPE (Vasúti Pályakapacitás Elosztó Kft.) menetvonalak kiadásához szükséges kimutatása a szakaszok sebességéről és tengelyterheléséről.

A VPE 2017/2018-as kimutatása a legnagyobb sebesség (V)max/szakasz, illetve a legnagyobb engedélyezhető tengelyterhelésről (M)max/szakasz.
Kezdőpont Végpont Táv (km) Sebesség (km/h) Teng. terh. (t)
Pápa Szany-Rábaszentandrás 17,723 20/60 12
Szany-Rábaszentandrás Csorna 18,743 60 12

A vonalbezárás okai[szerkesztés]

A rossz menetrend és az állomások, főleg Csorna és Pápa állomásainak előnytelen elhelyezkedése miatt a vasútvonalat kevés utas vette igénybe. A személyvonatok időbeli elosztása sem volt megfelelő, különösen a diákság számára nem tudott a vasút megfelelő alternatívát kínálni. 2007. március 3-a előtt Csornára például csak 6:21-kor és 9:37-kor érkezett vonat Pápa felől, így nem csak azok számára volt ez előnytelen, akik Győrbe ingáztak volna, hanem azok a diákok is hosszú várakozásra kényszerültek, akik Csornára jártak tanulni. Természetesen ez vonatkozik azon ingázókra is, akik az iskolakezdéssel egy időpontban kezdenek a munkahelyükön. A többi csatlakozással sem volt tökéletes, Pápán és Csornán is egyaránt előfordult, hogy az alapviszonylatok (Celldömölk-Győr, illetve Sopron-Győr) 10-12 perccel a Bzmotok érkezése előtt már elhagyták az állomást. Az állomások elhelyezkedéséből származó hátrányok mérséklésére sem történtek lépések, úgy mint az ingyenes kerékpárszállítás és tárolás, illetve a ráhordó autóbuszjáratok indítása.

Komoly gondot okozott a busz és a vonat között tarifális átjárhatóság hiánya. A vasúti jegyekkel nem lehetett igénybe venni a pápai helyi járatokat, sem pedig a vonathoz (egyébként meglehetősen ritkán) csatlakozó buszjáratokat. A közös tarifa hiánya miatt ráadásul azok is kénytelenek voltak mindig a buszt választani, akiknek a vonat délutáni indulási időpontja megfelelőbb lett volna.

Valószínűleg sok embert elriasztott a vasúttól az állomások kritikán aluli állapota is. Az utolsó években az összes állomást szétverték a vandálok, csupán a MÁV által ráccsal lezárt néhány helyiség maradt épségben.

Kísérletek a vasúti közlekedés újraindítása érdekében[szerkesztés]

2007. március 4-ét követően a személyszállítási feladatokat a helyi Volán-társaságok vették át. Az állami elvárásoknak megfelelően a szolgáltatók olyan buszjáratot szerveztek, amely a vonal menti összes települést érintette. A kudarc borítékolható volt, hiszen a településeket összekötő utak előnytelen vonalvezetése miatt a busz csak mintegy 64 kilométeres kerülővel (a vasútvonal hossza mindössze 37 kilométer!) és igen magas menetidővel tudta csak teljesíteni a Pápa-Csorna közti távolságot. A buszjárat kihasználtsága még a vonatokét is alulmúlta, így azt 2007 nyarán lényegében meg is szüntették, csak napi 1 pár busz maradt a viszonylatból.

A környék lakossága a közösségi közlekedés jelenlegi színvonalával nincs megelégedve. A buszjáratok többsége ugyanis hasonló rendszerű, mint a vonat helyett indított viszonylat: igyekszik egy vonalra a lehető legtöbb települést felfűzni. Ez ugyan mindenki számára garantálja a közvetlen pápai és csornai eljutás lehetőségét, azonban a falvak többsége számára az elvárhatónál jóval nagyobb menetidővel és tarifával. Jellemző példa a vasútvonal menti legnagyobb település, Szany esete. Innen Csornára mindössze napi 3 alkalommal lehet eljutni a lehető legrövidebb idő (25 perc) alatt, a többi busz 40-50, de van, amelyik majdnem 70 percig megy.

A környékbeli önkormányzatok szeretnék elérni, hogy a községeket a jövőben alacsony menetidővel közlekedő, kevés helyen megálló és egyszerű vonalvezetésű gerincjáratok szolgálják ki. A szanyi önkormányzat kérésére a közelmúltban tanulmány is készült, mely megállapította, hogy a gerincjárati funkció betöltésére a vasút lenne mégis a legalkalmasabb.

Egy esetleges vasúti gerincjárat előnyei és hátrányai[szerkesztés]

Az említett tanulmány a vonal üzemeltetését térségi vasútként javasolja, mivel így az önkormányzatoknak nem kell pályahasználati díjat fizetni. A dolgozat szerint a vasút a következő előnyökkel és hátrányokkal bír:

Előnyök[szerkesztés]

  • A mai buszjáratoknál jobb menetidők, tarifák
  • Lényegesen jobb Győr-irányú kapcsolat
  • Kerékpárszállítás/tárolás lehetősége (ingyenesen)
  • Térségi vasúti üzemeltetés esetén a teherforgalom bevételének jelentős része az önkormányzatokat illeti

Hátrányok[szerkesztés]

  • Térségi vasúti üzemeltetés esetén költeni kell a pálya karbantartására
  • A vonatok nem a települések központjában állnak meg

A pápai közúti vasút[szerkesztés]

A vasút számára hátrányt jelent, hogy Pápán az állomás nem a központban helyezkedik el. A vonal újraindításával kapcsolatos viták során ezért felmerült, hogy célszerű volna a vasútállomást és a belvárost egy olyan közúti vasúttal összekötni, melyet a környező vonalakról érkező szerelvények is használhatnak.[5] Mivel a vasútállomás és a Nagytemplom között rész viszonylag gyéren beépített, illetve a tervezett szakasz jelentős része egy iparvágány felhasználásával épülne meg, ezért az építés különösebb fizikai akadályba nem ütközne. Jelentősen megnöveli a költségeket azonban az, hogy a projekt megvalósulása esetén új járműveket kellene beszerezni, melyek a közúti vasúti és a nagyvasúti előírásoknak is megfelelnek (elsősorban a sínfék megléte a fontos). A közúti vasút létesítése csak a 14-es vonal miatt valószínűleg nem érné meg, ám ha a többi környékbeli vasútvonalat is be lehetne vonni a rendszerbe (13-as, 10-es vonal) akkor már vélhetően más volna a helyzet.

Jegyzetek[szerkesztés]

  1. Nemzeti Fejlesztési és Gazdasági Minisztérium: 2007. március 4-én üzemkezdettől szolgáltató váltás 14 mellékvonalon (html). (Hozzáférés: 2010. július 5.)[halott link]
  2. MÁV-START Zrt.: 2010. július 4-én öt vasútvonalon indul újra a vasúti személyszállítás (pdf). [2010. július 4-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2010. július 5.)
  3. https://iho.hu/hirek/magyar-vasut-ket-dunantuli-mellekvonalat-megment-a-gysev
  4. Magyar Vasúttörténet 2. kötet, 101. oldal, (Budapest, 1996, ISBN 963-552-313-0)
  5. A személyszállítás újraindításának lehetőségei a Pápa-Csorna vasútvonalon című tanulmány[halott link]

Források[szerkesztés]

  • Tanulmányok Pápa város történetéből - Pápa város önkormányzata 1994.
  • 100 éves a vasútigazgatás Szombathelyen - Dr. Kövér István, Mayer Ferenc, Mihók Tamás, Németh István, Pammer László, Szabó Tivadar
  • A Szanyi Hírmondó, a Pápa és Vidéke és további helyi lapok témával foglalkozó cikkei

További információk[szerkesztés]

Commons:Category:Pápa–Csorna railway line
A Wikimédia Commons tartalmaz Pápa–Csorna-vasútvonal témájú médiaállományokat.