Szolnok–Debrecen–Nyíregyháza–Záhony-vasútvonal

Szolnok–Debrecen–Nyíregyháza–Záhony; -vasútvonal (100)
	Nyíregyháza vasútállomása
Vonalszám:	100
Hossz:	236 km
Nyomtávolság:	1435 mm
Feszültség:	25 kV 50 Hz ~
Maximális sebesség:	120 (160) km/h
	A Wikimédia Commons tartalmaz Szolnok–Debrecen–Nyíregyháza–Záhony-vasútvonal témájú médiaállományokat.

A Szolnok–Debrecen–Nyíregyháza–Záhony-vasútvonal a MÁV 100-as számú, kétvágányú, 25 kV 50 Hz-cel villamosított nemzetközi fővonala.

Történelem[szerkesztés]

A vasútvonal Budapest és Szolnok közötti szakasza szinte egyidős az első magyarországi vasútvonallal, a földmunkáit egyszerre kezdték meg a Pest–Vác vasútvonallal. A Magyar Középponti Vasút által épített közel 100 km hosszú vasútvonalat 1847. szeptember 1-jén nyitották meg.^[1] Az eleinte egyvágányú vonalon Cegléden és Szolnokon, a Tisza-parton épült nagyobb állomás (Ószolnok^[2]). A felépítmény 26,6 kg/fm tömegű, „PV” jelű és 28,8 kg/fm tömegű, „A” jelű vassínekből épült. A síneket telítetlen tölgyfa aljakra sínszegekkel kötötték le.

A vasútvonal Szolnok és Debrecen közötti szakaszának építésére a Magyar Középponti Vasút már korábban kapott engedélyt, ám az 1848–49-es szabadságharc miatt a vasútépítés földmunkái lelassultak. Az építkezés újra lendületet kapott, amikor a újonnan megalakult Tiszavidéki Vasút vette át a vasútépítést 1856-ban. A Szolnok–Debrecen közötti, sík vidéken haladó, 121 km hosszú vonalszakaszt 1857. november 25-én adták át a forgalomnak. A Debrecentől Nyíregyházára és onnan tovább Miskolcra tartó vonalszakaszt a vasúttársaság 1859. május 24-én nyitotta meg.^[3] A felépítmény 37,0 kg/fm tömegű, „g” jelű vassínekből épült.

A Nyíregyháza és Záhony közti – azelőtt 100b számú – vonalszakaszt a Magyar Északkeleti Vasút építette. A Nyíregyháza és Kisvárda közötti 43 km hosszú szakaszt 1872. november 20-án, a Kisvárdától a Tiszán át Csapig tartó 28 km hosszú szakaszt 1873. február 4-én adták át a forgalomnak.^[4] A vasútvonal Nyíregyházán a Tiszavidéki Vasút vonalaihoz csatlakozott. Magyarország vasúti kapcsolatát valósítja meg Ukrajnával, a Záhony-Csap illetve Tuzsér–Bátyú határátmeneteken. (Utóbbi csak teherforgalom részére.) Záhony és Csap között a pálya nem villamosított, a Tisza-híd egyvágányú, melyen fonódva megy át a széles és a normál nyomtávú vágány. Szokás szerint a normál/széles tengelyátszereléseket a magyar oldalon szokták végezni csoportemelő berendezéssel. Az emelőkkel felemelik a kocsikat, lekötik a kocsikról és kigurítják alóluk az egyik nyomtávú forgóvázakat, majd alágurítják a másik nyomtávúakat, leengedik a kocsikat, végül pedig bekötik a forgóvázakat. De a ukrán oldalon néhány határhoz közeli vasúton arra is van lehetőség, hogy fonódott vágányokon tengelyátszerelés nélkül közlekedjenek normál nyomtávú vonatok.

Közelmúlt[szerkesztés]

A kétvágányú pályát Szajol és Nyíregyháza között 1970-ben villamosították.

A szajoli vasúti baleset a magyar vasút történetének egyik súlyos balesete volt 1994. december 2-án, amikor is 16 óra 46 perckor kisiklott a Szajol állomáson áthaladó Nyíregyháza–Budapest-Nyugati pályaudvar között közlekedő gyorsvonat második kocsija, majd a kocsik kb. 110 km/h-s sebességgel egymásba, illetve az állomásépületbe rohantak. 27-en a helyszínen vesztették életüket, négyen a kórházban haltak meg, 52-en pedig kisebb-nagyobb sérüléseket szenvedtek.A balesetet emberi mulasztás okozta.

A vasútvonal története alatt több, a lakóterületektől távol lévő megállóhely tűnt el a tanyavilág megszűnése miatti gyenge utasforgalom miatt, például a Fegyvernek-Örményes és Kisújszállás állomások között, a 138. km-nél található Turgony megállóhely, Karcagi puszta megállóhely a 154. km-nél Kisújszállás és Karcag állomások között, valamint Apavára megállóhely a 169. km-nél Karcag és Püspökladány állomások között. 2006 óta menetrend szerinti személyszállító vonat már nem áll meg Barta és Pusztaszakállas megállóhelyeknél sem, ezek a vonalon 2012-ben zajló átépítéssel megszűntek. Nemrég^[mikor?] Császárszállás megálló is megszűnt.

Tervezett fejlesztések[szerkesztés]

Az I/1. ütemben a Szajol– Püspökladány vonalszakaszon a pálya 160 km/h sebességre lesz alkalmas, az engedélyezett tengelyterhelés 225 kN-ra fog nőni. A műtárgyak felújítása, illetve a felsővezeték rendszer átépítése is része a projektnek. Barta és Pusztaszakállas megállóhelyek megszüntetésre kerülnek. 2012-ben a nyíltvonali vonalszakaszok átépítése történik meg. Kivitelezés várható befejezése: 2015. október 3.^[5] Később a Püspökladány - Debrecen szakaszt is 160 km/órás sebességűre fogják átépíteni.^[6]^[7]^[8] Debrecen-Csapókert megállóhely megszűnik, helyette valószínűleg Júliatelep néven új megállóhely létesül Debrecen északi szélén, a Csapókerttől kb. 1 km-rel északra Apafa irányában.^[9]^[10]

Forgalom[szerkesztés]

A Latorca InterCity vonat a Nyugati pályaudvarról indul Ukrajna fővárosa, Kijev felé. Ütemes menetrend szerint felváltva óránként sebes- illetve személyvonatok, valamint szintén óránként InterCity vonatok közlekednek. Közülük minden második ún. kör-IC, melyet 2006-ban vezettek be. E vonatok Nyugati pályaudvarról indulnak, és Debrecenen keresztül Nyíregyházáig közlekednek, onnan pedig a Keleti pályaudvarra indulnak vissza Szerencs-Miskolc–Füzesabony útirányon keresztül a 80-as vonalon, ezzel kétirányban biztosítanak kényelmes, átszállásmentes utazást a fővárosba.

A ritka megállóhelyek, a gyakoribb nagyobb állomások és a jelentősebb távolsági forgalom miatt a helyközi személyvonatok száma kevés.

Járművek[szerkesztés]

A vonalon villamos vontatás a jellemző. Hétköznap a személy illetve a sebes vonatokat MÁV V43-as villanymozdony, hétvégén Stadler FLIRT motorvonat továbbítja. A 2010-es menetrendváltáskor egyes IC-ket a MÁV 1047, 2011-től pedig szinte kivétel nélkül MÁV TRAXX mozdonyok továbbítják az InterCity járatokat. A tehervonatokat MÁV V63 továbbítja. Néha megjelennek tehervonatok élén MÁV M62-es dízelmozdonyok és számos magánvasúti gép is.