Budapest–Szob-vasútvonal

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
Ugrás a navigációhoz Ugrás a kereséshez
Budapest–Szob-vasútvonal
FLIRT motorvonatok Szobon
A Budapest–Szob-vasútvonal útvonala
Vonalszám:70
Vonal:70
Hossz:62,9 km
Nyomtávolság:1435 mm
Feszültség:25 kV 50 Hz ~
Üzemeltető:MÁV Magyar Államvasutak Zrt.
Maximális sebesség:120 / 100 km/h
A Wikimédia Commons tartalmaz Budapest–Szob-vasútvonal témájú médiaállományokat.
BSicon KBHFa.svg 0 Budapest-Nyugati pályaudvar Budapest M3 Metro.svg
BSicon SKRZ-Yu.svg Ferdinánd híd
BSicon eABZg+l.svg megszűnt kiágazás a raktári iparvágányok felé
BSicon SKRZ-Ao.svg Dózsa György út
BSicon eABZg+l.svg iparvágány a Hun utcai honvédség felé
BSicon SKRZ-Au.svg Róbert Károly körút
BSicon ABZgr+r.svg 100a Szolnok, 142 Kecskemét felé
BSicon SKRZ-YBUE.svg Szegedi út / Teleki Blanka utca
BSicon BHF.svg 3 Rákosrendező
BSicon WBRÜCKE1.svg Rákos-patak
BSicon ABZgl.svg Magyar Vasúttörténeti Park felé
BSicon ABZglr.svg körvasúti elágazás Rákos felé / 2 Esztergom felé
BSicon ABZgl.svg 1. üzemi vágány az Istvántelki Főműhely felé
BSicon KRZu.svg a körvasút hídja („Marcheggi híd”)
BSicon ABZgl.svg 2. üzemi vágány az Istvántelki Főműhely felé
BSicon ABZgl.svg 3. üzemi vágány az Istvántelki Főműhely felé
BSicon ABZg+r.svg körvasúti elágazás Rákos felé
BSicon HST.svg 6 Istvántelek mh.
BSicon SKRZ-YBUE.svg Szerencs utca
BSicon eABZgr.svg iparvágány az Észak Dunántúli MÉH-be
BSicon SKRZ-Yu.svg Árpád úti felüljáró
BSicon BHF.svg 8 Rákospalota-Újpest
BSicon SKRZ-Yo.svg Fóti út
BSicon ABZgr.svg 71 Vácrátót felé
BSicon WBRÜCKE1.svg Szilas-patak
BSicon WBRÜCKE1.svg Csömöri-patak
BSicon WBRÜCKE1.svg Mogyoródi-patak
BSicon SKRZ-Au.svg M0 (Hu) Otszogletu kek tabla.svg
BSicon HST.svg 13 Dunakeszi alsó mh.
BSicon BHF.svg 15 Dunakeszi
BSicon SKRZ-Yu.svg Apor Vilmos téri felüljáró
BSicon eHST.svg 17 Dunakeszi megálló mh.
BSicon SKRZ-Eo.svg Béke utca
BSicon HST.svg 17 Dunakeszi-Gyártelep mh.
BSicon ABZgl.svg üzemi vágány a Dunakeszi járműjavító felé
BSicon HST.svg 21 Alsógöd mh.
BSicon SKRZ-Eo.svg Alagút utca
BSicon BHF.svg 22 Göd
BSicon ABZgr.svg kiágazás az MVM-OVIT telepe felé
BSicon SKRZ-YBUE.svg 21 107 Ady Endre út
BSicon HST.svg 24 Felsőgöd mh.
BSicon WBRÜCKE1.svg Ilka-patak
BSicon WBRÜCKE1.svg Sződ–Rákos-patak
BSicon SKRZ-YBUE.svg 21 112 Dunai fasor
BSicon HST.svg 27 Sződ-Sződliget mh.
BSicon SKRZ-YBUE.svg 2104
BSicon ABZg+r.svg 71 Vácrátót felé
BSicon WBRÜCKE1.svg Gombás-patak
BSicon SKRZ-YBUE.svg 2106 Rádi út
BSicon HST.svg 32 Vác-Alsóváros mh.
BSicon SKRZ-Eo.svg Honvéd utca
BSicon BHF.svg 33 Vác
BSicon SKRZ-Eo.svg Naszály út
BSicon SKRZ-YBUE.svg Hóman Bálint út
BSicon HST.svg Kisvác mh. (csak 75)
BSicon SKRZ-Eo.svg Szent Mihály dűlő
BSicon WBRÜCKE1.svg Felső-Gombás-patak
BSicon SKRZ-Eo.svg bekötőút a cementgyárba
BSicon ABZgr.svg iparvágány a Duna-Dráva Cement Kft. felé
BSicon SKRZ-Au.svg 2 (Hu) Otszogletu zold tabla.svg
BSicon SKRZ-Au.svg 12 (Hu) Otszogletu zold tabla.svg
BSicon HST.svg Fenyveshegy mh. (csak 75)
BSicon ABZgr.svg 75 Balassagyarmat felé
BSicon SKRZ-Yo.svg 12 101 Rákóczi út
BSicon BHF.svg 43 Verőce
BSicon WBRÜCKE1.svg Török-patak (Morgó-patak)
BSicon eKRZo.svg Királyréti Erdei Vasút felhagyott vágány
BSicon SKRZ-Yo.svg 12 103 Szokolyai út
BSicon HST.svg 45 Kismaros mh. - (Királyréti Erdei Vasút)
BSicon SKRZ-Eo.svg Kóspallagi út
BSicon SKRZ-Eo.svg Radnóti Miklós utca
BSicon SKRZ-Eo.svg Tégla utca
BSicon SKRZ-Eo.svg Hold utca
BSicon SKRZ-Eo.svg Király utca
BSicon SKRZ-Eo.svg Mainzi utca
BSicon HST.svg 50 Nagymaros-Visegrád mh.
BSicon SKRZ-Eo.svg Magyar utca
BSicon SKRZ-Eo.svg Fő tér
BSicon SKRZ-Eo.svg Német utca
BSicon BHF.svg 52 Nagymaros
BSicon SKRZ-Eo.svg Aranyos utca
BSicon eHST.svg 56 Dömösi átkelés mh.
BSicon hKRZWae.svg Hétlyukú híd (Malomvölgyi-patak)
BSicon HST.svg 59 Zebegény mh.
BSicon SKRZ-Eo.svg Kossuth út
BSicon SKRZ-Ao.svg 12 (Hu) Otszogletu zold tabla.svg Ország út
BSicon hKRZWae.svg Táncsics Mihály utcai viadukt
BSicon HST.svg 62 Szob alsó mh.
BSicon SKRZ-Yo.svg 12 127 Dózsa György utca
BSicon SKRZ-Eo.svg Tompa Mihály utca
BSicon SKRZ-Eo.svg Ipolysági utca
BSicon BHF.svg 63 Szob  Magyarország - (Szob–Nagybörzsöny erdei vasút)
BSicon hKRZWae+GRZq.svg 64 Sávoly híd Ipoly folyó (államhatár)
BSicon eHST.svg 67 Helemba (Chl'aba)  Szlovákia
BSicon eHST.svg 70 Esztergomi csavargőzös, Kovácspatak (Kováčovo)
BSicon eBHF.svg 72 Garamkövesd (Kamenica nad Hronom)
BSicon hKRZWae.svg Garam folyó
BSicon ABZg+r.svg Párkány–Léva-vasútvonal
BSicon BHF.svg 79 Párkány-Nána (Štúrovo)
BSicon CONTf.svg Pozsony–Párkány-vasútvonal

A Budapest–Szob-vasútvonal a MÁV 70-es számú, kétvágányú, villamosított vasútvonala a Dunakanyarban. A magyar és az európai törzshálózat tagja. A Pest és Vác között Magyarország legelső közforgalmú gőzvontatású vasúti pályájaként épült 1846-ban. Hossza 62,9 km.

Története[szerkesztés]

Kezdetek[szerkesztés]

A Pestről Bécs felé tartó vasútvonal építését Magyarország már az 1836. évi XXV. törvénycikkben[1] tervbe vette. A két főváros közötti vasút építésére báró Sina György és Szitányi Ullmann Móric kért engedélyt. Az első lépést Ullmann Móric tette meg, a Pest–Vác–Pozsony között építendő vasútvonalra 1837. november 14-én szerezte meg az előmunkálati engedélyt. A tervek elkészítésével Carl-Friedrich Zimpelt (angolosan Charles Frederick Zimpel), porosz mérnököt bízta meg, aki korábban már részt vett vasútépítési munkákban az Amerikai Egyesült Államokban. A vasútvonal terveit Zimpel 1839 júniusáig elkészítette, de anyagi viták miatt az építkezést már nem ő vezette.

Az egyebek mellett több új vasútvonal építéséhez létrehozott Magyar Középponti Vasúttársaság alapszabályát a Helytartótanács 1844. januárjában fogadta el. Az első magyar vasúttársaság kezdeti tevékenységeit az Ullmann Móric által alapított Pesti Magyar Kereskedelmi Bank finanszírozta. A vasúttársaság 1844. június 26-án hirdetett pályázatot a vasúti anyagokra és azok leszállítására. Az építkezés vezetésére, Zimpel helyett, a szintén porosz hadmérnököt, August Wilhelm Beyset (magyarosan Beyse Ágoston Vilmos) szerződtették.

Beyse vezetésével 1844. október 5-én kezdődtek meg a tényleges vasútépítési munkák. A kivitelezést kezdetben, Beyse elgondolása szerint, kisvállalkozókkal végeztették, így hatékonyabban ellenőrizhette a munkákat. Ullmann Móric nyomására azonban egyre több feladatot nagyvállalkozók kaptak, megszaporodtak a visszaélések, a hamis elszámolások. Beyse a visszaélések miatt kialakult vitái miatt 1845. október 30-án felmondott, munkáját Lachner Károly építészeti igazgató, illetve Wurmb Kornél mérnökkapitány vette át és fejezte be.

A pesti indóház építésével Ifj. Zitterbarth Mátyást bízták meg, az építkezést 1845. március 11-én kezdték meg, a mai Nyugati pályaudvar helyén.

1845 májusától az elkészült alépítményre megkezdték a kavicságyazat terítését, a kavicsot a Duna medréből nyerték. 1845 októberétől megkezdődött a Dunán, hajóval szállított sínek kirakodása. A 19,49 kg/fm tömegű talpnélküli és a 26,6 kg/fm tömegű szélestalpú vassíneket a witkowitzi, prevaly-i, wolfsbergi, illetve walesi vasművek, a sínszegeket és kapcsolószereket a resiczai vasmű gyártotta. A sínekkel egyidőben, folyamatosan szállították a hazai tölgyesekből kitermelt 50 000 darab talpfát is, amelyeket telítetlenül építettek be. A fővágányba a 26,6 kg/fm tömegű (későbbiekben "A" jelű), szélestalpú síneket fektették. Az 5,69 m hosszú vassíneket hat talpfára, sínszegekkel erősítették. A sínvégeket rövid hevederekkel közös talpfára, szilárdan illesztették.

Az első gőzmozdonyokat a belga Cockerill cégtől szerezték be, amelyeket szétszedett állapotban, szintén hajón szállítottak Pestre. A 10,9 tonna adhéziós tömegű, 50-60 lóerős mozdonyok próbautakon mért átlagsebessége 43 km/h volt. A kezdetekben használt Pest és Buda nevű mozdonyokat Jedlik Ányos vezetésével vizsgálták felül. A pálya és a járművek biztonságának ellenőrzése érdekében az első mozdonyos próbamenetet, Pest és Palota között 1845. november 10-én tartották.

A pálya- és állomásépítési munkákkal, illetve a műtárgyak építésével az ideiglenes végállomásig, Vácig, 1846 közepére készültek el. A vasútvonal üzembe helyezéséhez szükséges műtanrendőri bejárást 1846. július 5-én tartották, Dubraviczky Simon helytartósági tanácsos vezetésével.

A kezdetben egyvágányú Pest–Vác közötti vasútvonalat 1846. július 15-én nyitották meg ünnepélyes keretek között, József nádor és családja jelenlétében. A különvonat a 33,6 km hosszú utat, a Dunakeszin tartott 10 perces tartózkodással, 59 perc alatt tette meg. A vasútvonalon Petőfi Sándor is utazott, ennek a hatására írta Vasúton című versét.

Osztrák tulajdonban[szerkesztés]

A Magyar Középponti Vasúttársaság egy év múlva, 1847. szeptember 1-jén átadta újabb vasútvonalát Pest és Szolnok között, de a társaság anyagi ereje kimerült, elsősorban az építési tőkekeret túllépései miatt. A vasúttársaság rossz gazdasági helyzetét betetőzte az 1848. évi politikai helyzet, majd a kirobbant 1848–49-es forradalom és szabadságharc, ennek ellenére 1848. augusztus 20-án üzembe helyezte a Pest–Bécs közötti vasútvonal másik szakaszát Marchegg és Pozsony között. A magyar szabadságharc után, 1850. március 7-én a vasúttársaság megszűnt, a működő és építés alatt lévő vasútvonalait az osztrák kormány felvásárolta.

Az osztrák állami vasutak részeként létrehozott Délkeleti Államvasút (németül k.k. Südöstliche Staatsbahn) a Magyar Középponti Vasúttársaság tervbe vett vasútvonalai közül a Vác–Pozsony vonalszakasz építését is megkezdte. Az építést Anton Rost vezette, a híres osztrák vasútépítő mérnök, Carl von Ghega közreműködésével.

A felépítményt a korábban épített vonalszakaszokhoz hasonlóan alakították ki, a 26,6 kg/fm tömegű "A" jelű vassíneket sínmezőnként hat talpfára, kavicságyazatba fektették. Miután a vasútvonal a Duna bal partján haladt, elkerülték ugyan egy nagy Duna híd építését, azonban több közepes méretű hidat voltak kénytelen építeni a Nyitra, a Vág, a Garam és az Ipoly folyók felett. Ezeket a hidakat először fából építették, később cserélték őket vasszerkezetűre. A zebegényi 7x7,5 m nyílású boltozott híd (Hétlyukú híd) falazata terméskőből, boltívei téglából épültek, a völgyhíd jelenleg is üzemben van. (A magas vonalvezetés miatt a legtöbb műtárgy a nagymarosi szakaszon található.)

A továbbra is egyvágányúnak épített vasútvonal rendkívül gyorsan készült el, a Vác és Párkánynána közötti 44 km hosszú szakaszt 1850. december 16-án, a Párkánynána és Pozsony közötti 135 km hosszú szakaszt 1851. szeptember 6-án helyezték üzembe.

Az 1854-es pénzügyi válság következményeként 1855. január 1-jével az osztrák kormány eladta az üzemelő és építés alatt lévő magyarországi vasútvonalait a frissen megalakult osztrák Államvasút-társaságnak (németül k. k. privilegierte österreichische Staatseisenbahn-Gesellschaft), amely nevével ellentétben magánvasút-társaság volt.

A Pest–Vác közötti vonalszakaszon a második vágányt már az osztrák Államvasút-társaság építette. Az 1868–69 közötti vágányépítésnél már 6,95 m hosszú, 37,2 kg/fm tömegű, "G" jelű vassíneket, illetve 6,64 m hosszú, 30 kg/fm tömegű, "h" jelű acélsíneket használtak, ilyen típusú sínekre cserélték le az első vágány sínjeit is. Sűrítették a talpfákat is, az aljtávolságot a korábbi 95 cm-ről 90 cm-re csökkentették. A növekvő forgalom következtében folyamatosan bővített pesti indóházat, az Államvasút-társaság 1874–77 között teljesen átépítette, az új pályaudvart 1877. október 28-án nyitották meg.

Az új épület építése kapcsán Pest város vezetése 1872-ben győzte meg az illetékes vasúttársaságot három, a vasúti balesetek megelőzését célzó átkelőhely építéséről is, mely egy hidat és két aluljárót foglalt magába. A híd a Nádor, később Ferdinánd hídnak nevezett felüljáró lett, a két aluljáró közül az egyik az Aréna, ma Dózsa György útnál létesült „kocsik és gyalog kelők számára”, míg a másik csak gyalogos alagút a Marhahajtó út, ma Podmaniczky utca és a Lőportorony utcza, ma Bulcsú utca között épült meg, ez utóbbi 1874. május 20. és október 20. között. Érdekesség, hogy ezáltal ez a műtárgy lett a főváros első gyalogos aluljárója, megelőzve az 1963-as astoriait is.[2]

Ismét magyar tulajdonban[szerkesztés]

A Baross Gábor által kezdeményezett egységes vasúti hálózat kialakításának egyik fontos eleme volt az osztrák Államvasút-társaság magyarországi vonalainak államosítása. Az 1891. évi XXV.,[3] illetve XXXVIII. törvénycikk[4] alapján, több más vasútvonal mellett, ez a vonal is a MÁV tulajdonába került. A MÁV folytatta a kétvágányúsítást, a Vác és Párkánynána közötti második vágány építését 1893-ra fejezte be.

1920-ban a trianoni békeszerződés Csehszlovákiához csatolta a Budapest–Pozsony-vonal nagy részét, magyar területen csak a Budapest–Vác–Szob szakasz maradt.

A vasútvonalon Nyugati pályaudvar és Dunakeszi-Alag állomások között, 15 kV 50 Hz feszültséggel[5] táplált felsővezetéket építettek ki, amelyet 1923. október 31-én helyeztek üzembe. A kísérleti villamosított szakaszon zajlottak 1928-ig a Kandó Kálmán által kifejlesztett, nagyvasúti vontatásra alkalmas, V50 sorozatú villanymozdony próbamenetei. Ebben az időszakban a kétvágányú pálya felépítményében 12 m hosszú, 42,8 kg/fm tömegű, „I” jelű sínek feküdtek. A kísérleti felsővezeték-rendszer a második világháborúban nagymértékben megrongálódott.

1938 őszén az I. bécsi döntés keretében Magyarország visszakapta a vasútvonal jelentős részét, Szobtól Párkánynánán, Érsekújváron, Galántán át Szencig. A második világháború végével azonban újra a régi határok álltak vissza, Szob újra határállomás lett.

Az 1936–1943 közötti időszakban csaknem a teljes vonalhosszon felépítménycserét végeztek. Az új pályában 24 és 36 m hosszú 44,3 kg/fm tömegű sínek feküdtek, 77 cm aljbeosztású talpfákon. Göd és Nagymaros között bádeni rendszerű vasaljakat fektettek a talpfák helyett.

A vonal feletti Ferdinánd híd (Élmunkás híd) 1940–42 között újjult meg Sávoly Pál tervei szerint. A Dózsa György úti aluljáró is megváltozott, az ötvenes évekre a már megszaporodó vágányok miatt egy újabb, szélesebb vasbeton híd létesült.[6]

A következő felépítménycserét 1967-ben kezdték meg, az 1971-ig tartó munkák folyamán Budapest és Vác között újult meg a vasúti pálya. A villamos üzem ismételt felvételét (1971. december 22.,[7] 25 kV 50 Hz) megelőző pályafelújítás során a már hézagnélkülien kialakított pályába 48 kg/fm tömegű síneket fektettek, vasbetonaljakra. A Váctól Szobig tartó vonalszakasz 1971–1973 között elvégzett korszerűsítési munkái során már 54 kg/fm tömegű síneket alkalmaztak. A korszerűsítéssel megnövelték az ívsugarakat, valamint 4,10 m-re növelték a vágánytengely-távolságot. Az alépítményi hibák kijavítása mellett a szükséges helyeken védőréteget és víztelenítő műveket építettek be, felújították a tám- és görgetegfogó falakat is.

A 21. században[szerkesztés]

2013–2015 között teljesen megújult a váci állomás.

2020. június 17-én a szünetelő Dömösi átkelés megállóhelynél egy kilométernyi szakaszon a Szent Mihály-hegy meredek oldalában a görgeteg fogó támfal fölött 800 köbméternyi sáros föld és kőtörmelék zúdult a pályára. A csapadékos időjárás következtében leomlott anyag a párthuzamos 12-es főutat is elzárta. A károk helyreállítása és az újjáépítés munkálatai alatt a forgalmat a Mahart vonatpótló hajójáratai is teljesítették, ugyanis hozzájuk képest a Kóspallag - Márianosztra útvonalon, nagy kerülővel közlekedő pótlóbuszok menetidője hosszabb volt. Azóta ezen a szakaszon Szob felé 40, Vác felé 60 km/h állandó lassújel van kitűzve.[8][9]

2022 márciusában a Bulcsú és Podmaniczky utca között, a Nyugati pályaudvar tárolóvágányai alatt húzódó gyalogos és kerékpáros alagút is megújult.[10]

A nagy mennyiségű eső következtében 2022. június 9-én már 1,7 km-es szakaszon zúdult 10 ezer köbméternyi sárlavina a pályára, emiatt a MÁV két hónapos vágányzárat rendelt el. A forgalmat a szokásos útvonalon ismét buszokkal és hajókkal pótolják.[11][12]

Felépítmény[szerkesztés]

A vasútvonal jelenlegi felépítménye az ezredforduló óta Rákospalota-Újpest és Vác állomások között hézagnélküli, 60 kg/fm sínrendszerű, a sínek SKL-14 (Rákospalota-Újpest és Dunakeszi között Pandrol Fastclip) típusú sínleerősítéssel, LW jelű vasbetonaljakon fekszenek. Vác és Szob állomások között a pálya szintén hézagnélküli, 54 kg/fm sínrendszerű, a sínek SKL-3 sínleerősítéssel LM jelű aljakra vannak rögzítve.

Maximális sebesség[szerkesztés]

Kezdőpont Végpont Hossz [km] Sebesség [km/h]
Nyugati pályaudvar Rákosrendező 3 60
Rákosrendező (északi elágazás) Rákospalota-Újpest 5 80
Rákospalota-Újpest Vác 25 120
Vác Szob 30 100

Forgalom, járművek[szerkesztés]

Magyarország egyik legforgalmasabb elővárosi vonala. Jelentős a hivatásforgalom. Hétvégén inkább a turistaforgalom a jellemző. Hazánkban az ütemes menetrendet először ezen a vonalon, 2004-ben vezették be. A belföldi személyvonatok a Nyugati pályaudvarról indulnak és Vácig vagy Szobig közlekednek.[13] A vonalon három vonatnem közlekedik: személyvonat, gyorsított vonat (Budapest-Nyugati és Vác között csak a nagyobb állomásokon áll meg, Váctól Szobig mindenhol) illetve zónázó vonat (Budapest-Nyugati és Vác között nem áll meg, Szobig viszont mindenhol megáll) A MÁV a személyszállítást 2020-tól kezdve a legújabb Stadler KISS villamos motorvonatokkal végzi a vonalon. A forgalomba állított motorvonatok mennyiségével arányosan a régi V43 mozdonyokkal továbbított ingavonatokkal kiegészítve. Hétvégén néhány járat kivételével szinte kizárólag Flirt és KISS motorvonatok közlekednek.[14]

A Budapest-Pozsony-Prága-Berlin irányú nemzetközi EuroCity-vonatok (pl. Hungária EuroCity) is erre közlekednek. A szerelvényeket zömében a szlovák vasút 350-es sorozatú és a cseh vasút 380-as sorozatú mozdonyai vontatják, amelyek sokáig megállás nélkül közlekedtek a vonalon Keleti pályaudvar és Párkány között, de a 2007/2008-as vasúti menetrend érvénybe lépése óta már Vácott, Nagymaros-Visegrád és Szob állomáson is megállnak. Jelentős a teherforgalom is a vonalon, a MÁV általában V63 sorozatú mozdonyával továbbítva, illetve nagyobb részt magánvasutak különböző gépeivel.

A többi elővárosi vonallal együtt 2014. december 14-én megjelentek a viszonylatszámok az utasok jobb tájékoztatása érdekében. A viszonylatszámok a vonatok megállási rendjére utalnak. A személyvonatokat S-el, a gyorsított vonatokat G-vel, a zónázó vonatokat Z-vel jelölik.


Járatok[szerkesztés]

A lista a 2021–2022-es menetrend adatait tartalmazza. A páratlan vonatszámú járatok Budapest felé, a páros vonatszámú járatok Szob felé közlekednek.[15]

Vonat Útvonal
személyvonatok
 S70  Budapest-Nyugati – Vác (– Szob)
 G70  Budapest-Nyugati – Vác – Szob
 Z70  Budapest-Nyugati – Vác – Szob
nemzetközi vonatok
EuroCity Hungary.svg 270–281 Metropolitan Budapest-NyugatiVácBratislava hlavná stanicaBrno hlavní nádražíPraha hlavní nádraží
EuroCity Hungary.svg 172/173 Hungária Budapest-Nyugati – Vác – Bratislava hlavná stanica – Brno hlavní nádraží – Praha hlavní nádraží – Berlin HauptbahnhofHamburg-Altona
EuroCity Hungary.svg 130/131 Báthory Budapest-Nyugati – Vác – Bratislava hlavná stanica – BřeclavOstrava hlavní nádražíKatowiceWarszawa CentralnaTerespol
EuroNight Hungary.svg 476/477 Metropol Budapest-Nyugati – Vác – Bratislava hlavná stanica – Břeclav – Praha hlavní nádraží/Kraków Główny/Berlin-Charlottenburg

Balesetek[szerkesztés]

  • 1974. július 17-én a Nyugati pályaudvar és Vác között ingázó személyvonat a hajnali órákban Vác végállomásra érkezett. A szerelvény vezérlőkocsival nem rendelkezett, ezért V43 típusú mozdonyát leakasztották, majd körüljárásra a II. vágány váltója felé haladt. Ekkor a III. vágányra Szob felől érkező személyvonat járt be. A tolató mozdony vezetője – észlelve a közeledő szerelvényt – fékezni, majd vészfékezni próbálta a járművet, de fékhatást nem tapasztalt, ezért kiugrott a vezetőállásból. A magára hagyott mozdony felvágott egy váltót, majd 31 km/órával[16] haladva ütközött az utasokat szállító, 60 km/óra[16] sebességgel haladó szerelvénnyel. A balesetben két utas meghalt, nyolcvanan (utasok és vasúti dolgozók) megsérültek, többen végtagjukat veszítették.[17]
  • A zebegényi vasúti baleset 1998. augusztus 29-én történt, amikor 15 óra 51 perckor a 2144. sz. személyvonat kb. 68 km/h-s sebességgel beleütközött az előtte haladó IC 310-be Zebegény megállóhely közelében. A személyvonat mozdonya, illetve 8 személykocsi megrongálódott, több közülük felborult. A személyvonat vezetője életét vesztette, 20 ember megsérült.

Érdekességek[szerkesztés]

A vasútvonal bejárható virtuálisan a Microsoft Train Simulator játékkal is, ha letöltjük az Alföld nevű magyar kiegészítőt hozzá.[18]

Galéria[szerkesztés]

Jegyzetek[szerkesztés]

  1. Az 1836. évi XXV. törvénycikk Archiválva 2011. augusztus 11-i dátummal a Wayback Machine-ben a az Ország köz-javát és kereskedését gyarapító magányos vállalatokról
  2. Közel százötven éve küzd már az elmúlással a főváros első aluljárója 24.hu, 2020. december 14.
  3. Az 1891. évi XXV. törvénycikk a szab. osztrák-magyar államvasuttársaság magyarországi vasutvonalainak megváltásáról Archiválva 2008. február 5-i dátummal a Wayback Machine-ben
  4. Az 1891. évi XXXVIII. törvénycikk a szab. osztrák-magyar államvasuttársaság magyarországi vasutvonalainak megváltása iránt az 1891. évi XXV. törvénycikk alapján az 1891. évi junius 7-én/julius 11-én megkötött szerződés jóváhagyása és beczikkelyezéséről Archiválva 2011. augusztus 20-i dátummal a Wayback Machine-ben
  5. Egy életmű megkoronázása (iho.hu)
  6. 1952, Dózsa György út a Rudas László (Podmaniczky) utca felől a Vágány utca felé nézve Ilyen is volt Budapest
  7. A szocialista gazdasági integráció újabb eredménye: Archiválva 2014. november 9-i dátummal a Wayback Machine-ben Átadták rendeltetésének a budapest–vác–szob–sturovói villamosított vasútvonalat (regionalbahn.hu)
  8. Itt most egy ideig nem jár vonat: felmérték a szerdai esőzés okozta károkat a Szent György-hegynél - Indóház Online, 2020.06.18.
  9. Összefogott a MÁV és a Mahart: itt vannak a vonatpótló hajók - HVG, 2020.06.22.
  10. Vincze Miklós - Megújult a főváros első, sokáig horroralagútként emlegetett aluljárója (24.hu, 2022.03.27.)
  11. Menetrend szerint: megint sárlavina mosta el a 70-est Dömösi átkelésnél. Indóház Online, 2022. június 9. (Hozzáférés: 2022. július 1.)
  12. Augusztus közepéig kizárva a 70-es Nagymaros és Szob között. Indóház Online, 2022. június 10. (Hozzáférés: 2022. július 1.)
  13. Ötéves a hazai ITF. itf.hu, 2009. augusztus 29. (Hozzáférés: 2011. október 14.)
  14. S70-es viszonylat. vonatosszeallitas.hu. [2016. augusztus 21-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2016. július 9.)
  15. https://www.mavcsoport.hu/sites/default/files/upload/page/70_20201213.pdf
  16. a b Bárdos
  17. Moldova: 103. o.
  18. Halász Péter: RegionalBahn: Átalakult az Alföld. regionalbahn.blogspot.de, 2012 [last update]. (Hozzáférés: 2012. május 8.)

További információk[szerkesztés]

Commons:Category:Budapest–Vác–Szob railway line
A Wikimédia Commons tartalmaz Budapest–Szob-vasútvonal témájú médiaállományokat.