Dombóvári Gazdasági Vasút

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
Dombóvári Gazdasági Vasút
Dombóvári GV Tüske.jpg
Hossz: 60,3 km
Nyomtávolság: 760 mm
Legkisebb ívsugár: 30 m
Maximális sebesség: 15 km/h
Commons
A Wikimédia Commons tartalmaz Dombóvári Gazdasági Vasút témájú médiaállományokat.
BSicon .svgBSicon .svgBSicon STRq.svgBSicon BHFq.svgBSicon ABZqlr.svg MÁV 40, 41, 49, 50
BSicon .svgBSicon .svgBSicon .svgBSicon exKBHFa.svgBSicon .svg Dombóvár
BSicon .svgBSicon .svgBSicon .svgBSicon exHST.svgBSicon .svg Tüskepuszta
BSicon .svgBSicon .svgBSicon .svgBSicon exABZgl.svgBSicon exKBHFeq.svg Mászlonyi elágazás, Mászlony
BSicon .svgBSicon exKBHFa.svgBSicon .svgBSicon exBHF.svgBSicon .svg Alsóleperd, Szilfás
BSicon exBHFq.svgBSicon exABZqr.svgBSicon exABZq+r.svgBSicon exABZgr.svgBSicon .svg Dalmand, Felsőleperdi, és Alsóleperdi elágazás
BSicon exBHFq.svgBSicon .svgBSicon exKBHFe.svgBSicon exSTR.svgBSicon .svg MÁV 49, Felsőleperd
BSicon .svgBSicon .svgBSicon .svgBSicon exHST.svgBSicon .svg Nosztány
BSicon .svgBSicon .svgBSicon .svgBSicon exHST.svgBSicon .svg Nak
BSicon .svgBSicon .svgBSicon .svgBSicon exABZgl+l.svgBSicon exKBHFeq.svg Cserepespuszta
BSicon .svgBSicon .svgBSicon .svgBSicon exHST.svgBSicon .svg Inámpuszta
BSicon .svgBSicon .svgBSicon exKBHFaq.svgBSicon exABZgr.svgBSicon .svg Somogyszil
BSicon .svgBSicon .svgBSicon .svgBSicon exHST.svgBSicon .svg Gölle
BSicon .svgBSicon .svgBSicon .svgBSicon exHST.svgBSicon .svg Szentivánpuszta
BSicon .svgBSicon .svgBSicon .svgBSicon exHST.svgBSicon .svg Attala
BSicon .svgBSicon .svgBSicon .svgBSicon exKBHFe.svgBSicon .svg Csoma-Szabadi
BSicon .svgBSicon .svgBSicon STRq.svgBSicon BHFq.svgBSicon STRq.svg MÁV 41

A Dombóvári Gazdasági Vasút egy keskeny nyomtávolságú, egyvágányú, nem villamosított gazdasági vasút volt Dombóvár és Csoma-Szabadi között 1948-tól 1979-es megszűnéséig. 1980-tól 1984-ig Dombóvár és Tüske közt mint Úttörővasút üzemelt, 1994-ben bontották el véglegesen.

Az első uradalmi vasút Dombóváron[szerkesztés]

A Dombóvári GV nyomvonala a Kórház utca mellett, a GV állomás és Dombóvár vasútállomás (MÁV) között

Dombóvár város a Délkelet-Dunántúl dombvidékei közt kanyargó Kapos folyó mellett található, Tolna, Baranya és Somogy megyék találkozásánál. A terület híresen jó földje elősegítette a mezőgazdasági kultúra korai kialakulását. A törökök kivonulása után a 17. század végén a Dombóvár környéki gazdátlan területeket Esterházy Pál nádor vásárolta meg 50 000 forintért. Ezzel az aspektussal az Esterházy család befolyása egészen 1944-ig meghatározó lett a település életében. Az Esterházy-uradalom Konda-pataktól keletre eső, valamint tüskepusztai és nosztányi területeit a Dőry-család bérelte. Dőry Ó-Dombóvár területén 1912-ben – később európai hírűvé vált – konzervgyárat létesített, melynek épülete a mai napig áll, jelenleg a Jam-csarnok ifjúsági kulturális központnak ad helyet. A helyi köznyelvben csak „lekvárgyár”-ként emlegetett üzem, valamint a lengyár igen jelentős, utóbbi közvetlen szerepet játszott a gazdasági vasút létrejöttében.

A legendásan tehetséges gazdálkodó, Dőry Etelka kezdeményezte 1911-ben az új-dombóvári MÁV-állomásról kiinduló, Tüskepusztát, a Mászlonyi-utat, Szilfáspusztát és Nosztányt érintő 760 mm nyomtávolságú lórévasút építését. Az újdombóvári MÁV-állomáson az átrakáshoz két keskeny nyomtávolságú vágány állt rendelkezésre. Az egykori hercegi malom északi részén deltavágányt alakítottak ki, így a vasút mindkét végpontja felől körüljárás nélkül haladhattak be a kisvasúti szerelvények a malom udvarán kialakított jelentős vágányhálózatra. A kisvasút itt egy ponton keresztezte a Dőry Konzervgyárba vezető normál nyomtávú iparvágányt (érdekesség, hogy ez a megoldás az utolsó időkig megmaradt!). Az Ó-Dombóvárt Új-Dombóvárral összekötő, a helyiek által csak „szenesútnak” nevezett földútnál egy kitérőt létesítettek a lengyár felé, majd egy újabb sínpár tért vissza a fővágányhoz. A vonal a mai Kórház utca jobb oldalán haladt ki a településről. A pálya 7 kg/fm tömegű sínekből épült, melyeket sínszögekkel erősítettek a talpfákhoz, a korabeli felfogás szerint minden alépítményt nélkülözve; ezek voltak az ún. „mezei vasutak”. Kezdetben szamár vontatta lórévonatok közlekedtek az akkori igényeket teljes mértékben kielégítő „R” sorozatú, deszkafalú lórékkal. A vonalat egészen 1948-ig használták lóvontatással mezőgazdasági termények betakarításához, az 1950-es években bontották el, mivel a Községi Tanács a településen belüli szakaszát házhelynek mérte ki.

A gazdasági vasút hálózatának kiépülése[szerkesztés]

A Csoma-Szabadi GV gőzmozdonya Szentivánpusztán 1942-ben

A dombóvári GV-hálózat nagyobb része 1923-ban épült a településtől északra található nagybirtokok áruszállítási igényeinek kielégítésére. 1948 és 1950 között összekötötték a Csoma-Szabai GV-vel és a dalmandi kisvasúttal, majd a Gazdasági Vasutak első Ötéves Tervének keretében megépült Inámpuszta-Cserepespuszta szakasszal érte el végleges, 60,3 km-es hosszát.

A Dombóvári GV másik főbb vonala eleinte tőle függetlenül fejlődött: Csoma-Szabadi MÁV állomásról indult északnak, egészen Somogyszilig. A vasút a kegyes tanítórend tulajdonában volt, jóvoltukból a pálya 1914-es átadását követően a személyszállítás is megindulhatott a vonalon két- és négytengelyes, lórékből átalakított személykocsikban. A kegyes tanítórendnek két vontatójárműve – egy gőzmozdonya és egy Austro-Daimler-motoros mozdonya – is volt. Inám állomáson az államosítás után deltavágányt létesítettek, és az addig különálló két vonal, a Dombóvári és a Csoma-Szabadi GV itt csatlakozott.

A hálózat a következőképp épült ki
Dombóvár–Konda–Nosztány–Inámpuszta: 19,5 km
Csoma-Szabadi–Attala–Gölle–Inámpuszta–Somogyszil: 21,5 km
Mászlonyi elágazás–Mászlony: 2,5 km
Felsőleperdi elágazás–Felsőleperdpuszta: 2,5 km
Szilfáspuszta–Dalmand: 9,6 km
Alsóleperdi elágazás–Alsóleperdpuszta: 1,2 km
Inámpuszta–Cserepespuszta: 3,5 km

Összesen: 60,3 km

Érdekesség: a MÁV Pécsi Igazgatóságának 1960-ban kiadott vonalhálózati térképén a GV teljes vonalhossza több, mint 70 km volt!

Szintén 1948-ban készült el az Inám-Somogyszil vonal. A Kispuszta és Inám között felbontott anyagokból fektették le a Gölle és Inám közti sínpárt, immár 9,3 kg/fm tömegű sínekből.

Pályajellegük szerint a vonalakat 1953. január 6-ai dátummal a hegyvidéki vasutak közé sorolták. A pálya ágyazata a rendelkezésre álló anyagoknak megfelelően többnyire salakból készült, melyet a dombóvári fűtőházból és a három dombóvári téglagyárból szállítottak. Az ekkor már mindenhol 9,3 kg/fm-es síneket a talpfákra szögekkel erősítették rá. A nyomtáv egységesen 760 mm volt, a legkisebb pályasugarat R = 30 m-ben rögzítették, a legnagyobb emelkedés 35‰ volt. A maximális engedélyezett tengelynyomás 2,7 t, a megengedett sebesség 15 km/h volt. Üzembe helyezése után nem sokkal az új gazdasági vasutat egy időre a Dőry-mezei vasúttal is összekötötték, azonban az időközben igen leromlott állapotú vonalat az 50-es évek elején felszámolták, ezért a malomhoz és a lengyárhoz új iparvágányok épültek. A Dombóvárt Újdombóvárral összekötő „Szenesút” kiváltására műutat építettek a Konda-völgyben, amely egy felüljáróval keresztezte a kisvasút nyomvonalát.

A hálózat jellegénél fogva Dombóvár, Dalmand, Nak, Somogyszil, Gölle, Attala, valamint Csoma-Szabadi belterületén is áthaladt. A végállomásokat is beleszámítva a hálózatnak összesen 19 megállója volt. A gazdasági vasút két helyen csatlakozott normál nyomtávolságú MÁV-vonalakhoz, a Budapest-Gyékényes fővonalhoz a csoma-szabadi, a Dombóvár-Lepsény mellékvonalhoz (egykori HÉV) pedig a dalmandi MÁV-állomáson.

1955-ben a gőzmozdonyok mellé két db C–50 sorozatú motormozdony érkezett, majd számuk ugrásszerűen nőtt; ezt követően a személyvonatokat már javarészt az új, korszerű dízelmozdonyokkal továbbították. A C–50-esek érkezése előtt is rendelkezett a GV motormozdonyokkal, így egy traktorból gyárilag átalakított Hofherr-mozdonnyal, valamint az 50-es évek elején a Dombóvári GV-n üzembe állított, Roessemann-Harmatta Gép és Csőgyár Rt. által gyártott A–26-ossal. Előbbit meghajtása miatt „Láncosnak”, „Csotrogánynak” csúfolták.

Érdekesség: egyes források szerint a Dombóvári Gazdasági Vasúton egy L–60 típusú, az egykori NDK-ban gyártott dízelmozdony is megfordult!

A vonalhálózat bővítése, felújítása[szerkesztés]

A GV hálózatának legjelentősebb bővítésére, felújítására 1948 és 1960 közt került sor. A korszerűsítés jegyében helyenként a nyomvonal is módosult, elsősorban a kis sugarú ívek miatt. A felújítást már 14 kg/fm-es, a kezdetinél jóval nehezebb sínekkel végezték, a felújított szakaszon az engedélyezett sebességet is megemelték 30 km/h-ra, a maximális tengelynyomás pedig 5,5 tonna lett. A munkák kivitelezéséhez Szeghalomból áttelepítették a Vasútépítő Nemzeti Vállalat 223. sz. Építésvezetőségét Inámra, illetve Nakra. 1950-ben átvezényelték őket a Balatonfenyvesi GV építéséhez, annak befejeztével azonban 1958-ban ismét visszatértek a Dombóvári GV-hez. A 60-as években lezárult rekonstrukciós munkálatokkal érte el a GV végleges formáját.

A távlati tervek közt szerepelt a dombóvári és a kaposvári GV-hálózatok összekötése is; erről a Somogyi Néplap 1956-ban adott tájékoztatást, azonban megvalósítására már nem került sor.

A Dombóvári Gazdasági Vasút felvételi épülete a bezárás után 28 évvel, 2007. október 31-én

A GV állomásának épületei és vágányhálózata[szerkesztés]

A GV üzemfőnökség megalakulásakor megfelelő épület híján a szomszédos Cementipari Vállalatnál kapott egy fűtetlen szolgálati helyiséget. A vasút eredeti vágányhálózata, mely még a 20-as évekből maradt rá, az államosítás után megugrott forgalomhoz már nem tudott alkalmazkodni, így az 50-es években égető fontosságúvá vált a vonal teljes rekonstrukciója, valamint egy korszerű állomás létesítése a megfelelő szolgálati helyiségekkel. A szocreál stílusú felvételi épületet Rimanóczy Jenő tervei alapján 1952-ben kezdték építeni és 1953-ban adták át. Az állomási vágányok számát háromra emelték és válaszfalak kibontásával megnövelték a motorszín kapacitását, így egyszerre már három mozdonyt tudtak tárolni. A szállítmányok mérlegeléséhez vágányhídmérleget létesítettek. Mivel a Dőry-mezeivasút elbontása után nem volt lehetőség közvetlen átrakásra a MÁV-állomáson, ezért a későbbiekben ezt a GV állomás területén áthaladó téglagyári iparvágányon végezték.

A Dombóvári GV műhelye[szerkesztés]

A műhely 1950-ben alakult meg, kezdetben a kaposvári cukorgyár berendezéseinek felhasználásával. Az épület eredetileg a tejüzem tulajdona volt, annak elköltözésével került a GV-hez.

A műhely a következő épületekből állt:

  • kovácsműhely (itt gyártották a többi GV-műhelynek a C–50-es mozdonyok laprugóit)
  • gőzmozdonyjavító csarnok
  • motorszerelő műhely I.
  • motorszerelő műhely II.
  • forgácsoló műhely
  • asztalosműhely
  • teher- és személykocsi-javító
  • szociális helyiségek
  • iroda

A Dombóvári Gazdasági Vasút hanyatlása[szerkesztés]

A Dombóvári GV nyomvonalának térképe az átépítés után, a felépítmény típusa szerint

1961-ben egy országos méretű pályaállapot-felmérés keretében a következő megállapítások születtek a Dombóvári GV-ről:

Az egyes vonalszakaszok állapota nagy változatosságot mutatott, mivel különböző időben, különböző felépítménnyel készültek.

A felépítmény-rendszerek a következőképp alakultak:

  • 7 kg/fm: mászlonyi szárnyvonal (2,5 km)
  • 9,3 kg/fm: Csoma-Szabadi–Somogyszil, Dalmand–Szilfáspuszta, Nosztány–Inámpuszta, alsóleperdpusztai és felsőleperdpusztai szárnyvonalak
  • 14 kg/fm: Dombóvár–Nosztány (14 km)
  • 18 kg/fm: Inámpuszta–Cserepespuszta (3,5 km)

A 14 és 18 kilós felépítmények jó állapotúak, egy részük vasbetonaljakon fekszik. A 9,3 kg/fm-es szakaszok teljesen elhasználódottak, a 7 kg/fm-es sínrendszerűek járhatatlanok.

A Dombóvári GV pályája a Konda-völgyben az elbontás előtt, 1993-ban
Az egyes vonalszakaszok állapota 1961-ben
Dombóvár–Konda–Nosztány 14 km 80%
Nosztány–Inámpuszta 5,5 km 10%
Csoma-Szabadi–Somogyszil 21,5 km 10%
Mászlonyi elágazás–Mászlony 2,5 km 0%
Dalmand–Szilfáspuszta és szárnyvonalai 13,3 km 15%
Inámpuszta–Cserepespuszta 3,5 km 80%

A MÁV összesen 33 000 000 forintot kívánt a Dombóvári GV felújítására szánni, melynek 5 éven belül kellett volna megtörténni, azonban az országos szinten tapasztalható forgalom-visszaesés miatt a KPM elállt eredeti elképzeléseitől és inkább lemondott a GV-k szárnyvonalairól. A vonalak megszüntetésének szerte az országban azonos okai voltak, az egymás után épülő szilárd burkolatú utaknak köszönhetően az áruszállítás kezdett a közútra terelődni, valamint az egyre terjedő autóbuszokkal sem tudta a kisvasút a versenyt felvenni. A még meglévő hálózatok hossza fokozatosan csökkent. Egy felmérés során a Dombóvári GV-t a III. kategóriába sorolták, vagyis a forgalom közútra terelése előtt hatékonysági vizsgálatot kell végezni. Nem tudni, hogy erre sor került-e, egy biztos, hogy az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció áldozatai közt a Dombóvári Gazdasági Vasút is szerepelt. Ezek szerint a GV-t 1980. december 31-éig kellett felszámolni.

A Gazdasági Vasút élete a következőképp alakult:

  • 1965-ben a Dalmandi Állami Gazdaság a Szilfás–Alsóleperd–Felsőleperd–Dalmand szakaszt átvette
  • 1967-ben megszűnt az Inám–Somogyszil vonalszakasz
  • 1972-re rendszeres közlekedés már csak a Dombóvár–Nak–Cserepespuszta–Inám–Gölle–Csoma-Szabadi gerincvonalon volt. Még ugyanebben az évben megszűnt a forgalomirányítás Csoma-Szabadi állomáson.

1979. december 31-én 24:00-kor a Dombóvári Gazdasági Vasút hálózatán a közforgalom megszűnt, a személyszállítást a Volán vette át. 1981-ben elbontották az Attala és Cserepespuszta közti szakaszt, 1982-ben pedig megkezdődött a Csoma-Szabadi és Szentivánpuszta közti pálya felszámolása.

Az Úttörővasút[szerkesztés]

Az Úttörővasút szerelvénye Dombóvár állomáson, 1980-ban

1980. május 1-jén Vidóczi László tanácselnök kezdeményezésére a GV Dombóvártól Tüskepusztáig tartó szakaszán ismét megindult a személyforgalom, immár Úttörővasútként újraszervezve. A tervek szerint a vasút egészen az alsóhetényi parkerdőig húzódott volna, ahol ifjúsági tábort alakítottak volna ki. A megmaradt járművek új festést kaptak, valamint három, korábban GV-pályaszámú C–50-est is új pályaszámmal látták el (M 2001–2002–2003 - ex. GV 3707, 3769, 3776). A vasút mellett található II. sz. téglagyár eddigre már felélte a területén lévő agyagbányát, így az Úttörővasúttal szerződést kötött, hogy évi 1 000 000 forint ellenében folytatják a gyár alapanyaggal való ellátását, amelyet egy tüskei bányából hoztak billenőcsillékben. A vasút kiköltözött a régi felvételi épületből, így kapott egy fémszerkezetes, hullámbádog borítású épületet a szolgálati helyiségek és a váróterem számára.

Az Úttörővasút – még ép – állomása 1987-ben

Az Úttörővasút ünnepélyes megnyitóján egy emlékeztető felirattal ellátott kőtömböt avattak az egykori GV állomás területén. A szerelvény csak a földbányáig járt, mivel az alsóhetényi parkerdőig vezető pálya építési munkálatai még folytak. A Tüskéig vezető pályán egészen 1984-ig fenn tudták tartani a forgalmat. Ebben az évben vezetőségváltás volt a Tolna-Baranya Megyei Téglagyári Egyesülés élén, és az új vezető lassan csökkentette a megrendelések számát, majd végül teljes egészében visszamondta. Ennek hatására az Úttörővasút működése fedezet nélkül maradt. A utolsó menetre 1984. május 1-jén került sor.

A vasút végleges felszámolása[szerkesztés]

A vasút bezárása után szinte azonnal, 1984 nyarán nekiláttak a 61-es út feletti szakasz bontásának. Az Úttörővasút megszűnése után pályázat keretében értékesítették a megmaradt járműveket, azonban a kocsik jelentős része – még a bezárás után 10 évvel is – egészen 1994-ig az állomás vágányain állt. Az utolsó pályaszakaszok felszedésére, valamint a muzeális értékű járművek elbontására 1994 őszén került sor.

Az M 2003-as pályaszámú C–50-es mozdony a Tömörkényi Halgazdasági Vasúton

A jelen[szerkesztés]

A mai napig a vasút emlékét őrzi az egykori állomás felvételi épülete és mozdonyszínje. Az épület 2008 nyarán renováláson esett át. A GV hangulatát őrzi az egykori műhely, melyet autóbontóvá alakítottak. A nyomvonal a településen belül jól karbantartott, kerékpár-, nordic walking- és gyalogútként funkcionál. Megtalálható még a Dombóvárt Újdombóvárral összekötő műút felüljárója. A vasút anyagait több helyen autóbejáróként, kerítésként, szőlőkaróként hasznosították. A járművek egy részét helyben szétvágták, mások más kisvasutakhoz kerültek, így a Tömörkényi Halgazdasági Vasúthoz, a Csömödéri Állami Erdei Vasúthoz, valamint számtalan más állami gazdasághoz, erdészethez. Az Úttörővasút megnyitásakor elhelyezett emlékkő ma a dombóvári Baross Gábor Vontatási Főnökségen található.

Források[szerkesztés]

További információk[szerkesztés]

Commons
A Wikimédia Commons tartalmaz Dombóvári Gazdasági Vasút témájú médiaállományokat.