C–50

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
C–50
A LÁEV egyik C-50-es mozdonya
A LÁEV egyik C-50-es mozdonya
C–50
Általános adatok
Gyártó MÁV Északi Járóműjavító ÜV
Gyártásban 19521968
Darabszám kb. 260–280[1]
Műszaki adatok
Tengelyelrendezés B
Nyomtávolság 600 / 760 / 950 / 1000 mm
GV 4500: 760 mm
Hajtókerék-átmérő 600 mm
Fékezés kézifék
Engedélyezett legnagyobb sebesség 30 km/h
Kapcsolókészülékek közötti hossz 4600 mm
GV 4500: 4000 mm
Magasság 2600 mm
Szélesség 1850 mm
Teljes tengelytávolság 1500 mm
Szolgálati tömeg (pótsúlyok nélkül)
7 tonna
GV 4500: 5 tonna
Hajtás kardános, kúpkerekes
Erőátvitel mechanikus
Kapcsolókészülék típusa szabványos kisvasúti központi ütköző-vonó készülék
Vonatfűtés nincs
Erőátvitel mechanikus
Motorkocsi/Motormozdony-vontatás
Motor
Típusa Csepel D413 motorcserével: D414
Szerkezete négyhengeres, álló hengerelrendezésű, négyütemű, előkamrás
Névleges fordulatszám 1500 min-1
Kocsi / Motorkocsi
Üzemmód dízel-mechanikus
Commons
A Wikimédia Commons tartalmaz C–50 témájú médiaállományokat.

A C–50-es a magyar gyártmányú kisvasúti dízelmozdonyok egy típusa. Az 1950-es évek elején a Szállítóberendezések Gyárában és a MÁV Északi Járműjavító Üzemében fejlesztették ki, majd másfél évtized alatt több mint 200 darabot gyártottak belőle. Fénykorában a gazdasági vasutak meghatározó vontatójárműve volt, és a magyar kisvasutak jó részén még ma is ezek a mozdonyok húzzák a vonatokat.

A fejlesztést a második világháború után kezdték el, és 1952-ben, amikor a Szállítóberendezések Gyára beszüntette a kisvasúti járművek gyártását, a még csak papíron létező mozdony tervezését a MÁV Északi Járműjavító Üzeme fejezte be, ahol tervezői Helm Ödön, Szakács Gábor és Temesi Béla mérnökök voltak. Az új mozdonyt, ami C–50 sorszámot és EDK–413 típusjelzést kapott, némi előkészítés után 1952. április 1-jén kezdték gyártani. Az első évben 20 darab készült el, ezeket Dombóváron, Balatonfenyvesen, Mezőhegyesen, Szerencsen, Kapuváron, illetve a LőkösházaDombiratos vonalon állították forgalomba.

A keskeny nyomközű vasutak hanyatlásával a '60-as évek végén megkezdődött a C–50-es mozdonyok selejtezése is. Többnyire nem vágták szét őket, hanem alkatrészforrásként a műhely mellé állítva lassan „elkoptak”. A gazdasági vasutak jelentős részének megszüntetése után sok C–50-est vettek át az erdei vasutak, állami gazdaságok és egyéb, vasutat használó cégek. 2008-ban még 69 mozdony volt fellelhető – változatos műszaki állapotban. A MÁV tulajdonában ezek közül összesen hét volt: négy Balatonfenyvesen, egy-egy pedig Nyíregyházán, illetve a Gyermekvasúton. Az erdei vasutaknál még mindig sok ilyen a mozdony fut, több vonalon kizárólag ilyenek járnak. Néhány példányt térdíszként állították ki, így került C–50-es a Zsuzsi Erdei Vasút emlékét őrizendő Nyíracsádra. Öt mozdony magánszemélyek tulajdonában volt.

Gyártásának előzményei és kezdete[szerkesztés]

A magyarországi gazdasági vasutakon a második világháborút követően jelentős mozdonyhiány jelentkezett. A meglévő szedett-vedett mozdonyállomány képtelen volt kielégíteni a megnövekedett szállítási feladatokat. A Gazdasági Vasutak Igazgatósága (GVI) ezért 1948. október 7[1]-én tervpályázatot írt ki, melynek célja 600–760 mm nyomtávolságú, 20–40 km/h maximális sebességű mozdonyok beszerzése volt. A pályázatra két cég jelentkezett. Az egyik az V. számú Autójavító Nemzeti Vállalat, amely egy 65 LE teljesítményű, 600 mm[1] nyomtávolságú mozdonyt épített. Ezen pályázatra jelentkezett a Roessemann - Harmatta Gép és Csőgyár Rt. is az 1949-ben tervezett és épített A–26-os mozdonnyal, amiből azonban csak egy darab készült. Még az év folyamán megjelent az A–26-os továbbfejlesztett változata, a B–26-os mozdony. Ez utóbbit már sorozatban is gyártották (100 db), de kis teljesítménye (26 LE)[1] miatt nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket. Az államosítások után Szállítóberendezések Gyára névre keresztelt üzem az eddigi tapasztalatokat felhasználva belekezdett egy nagyobb teljesítményű mozdony tervezésébe. A C típusú mozdonyt 50 lóerő teljesítményűre tervezték, így kapta a C–50 típusjelzést. 1952-ben azonban a gyár beszüntette a kisvasúti járművek gyártását, így a – még csak papíron létező – mozdony tervezését a MÁV Északi Járműjavító Üzeme fejezte be. Az új mozdony C–50-es sorszámot, és EDK–413 típusjelzést kapott. A mozdony tervezői az Északi Járműjavítóban Helm Ödön, Szakács Gábor és Temesi Béla mérnökök voltak.[2]

A mozdony gyártása[szerkesztés]

Hivatalosan az Északi Járműjavítóban 1952. április 1-jén fogtak hozzá a típus gyártásához, a gyártás előkészítése azonban már hamarabb elkezdődött. A futópróbákat a Dombiratosi GV-n tartották. Az első évben 20 darab[1] készült el a típusból. (GV 300-as sorozat) Ezeket Dombóváron, Balatonfenyvesen, Mezőhegyesen, Szerencsen, Kapuváron, illetve a fentebb említett LőkösházaDombiratos vonalon állították forgalomba.

A mozdony altípusai[szerkesztés]

  • GV 3700-as (korábban GV 300-as) sorozat: ezen mozdonyok legfőbb jellemzője a belső csapágyas kivitel, azaz a tengelyek csapágyazása a kerekek között van kialakítva. A sorozatból 85 darab készült, legidősebb példánya (GV 303) jelenleg a Gyermekvasúton található. Az első két példányt (GV 3701 és GV 3702) a Balatonfenyvesi Gazdasági Vasúton vágták szét 1997-ben.
  • GV 5700-as sorozat: az ebbe a sorozatba tartozó mozdonyok már külső csapágyazásúak: csapágyuk a kerekeken kívül, a tengely meghosszabbítását képező tengelycsapokon található. A Gazdasági vasutakhoz 38 darab került a típusból. (Két darab belső csapágyazásúból lett átalakítva. Elsősorban Balatonfenyvesen találhatók nagy számban.) 1957-ben kezdték gyártani. Az első példányt az 1954-ben készült belső csapágyas, GV 336 pályaszámú mozdonyból alakították ki. A sikeres próbák után GV 5702-től vadonatúj mozdonyok gördültek ki az üzemből.
  • GV 4500-as sorozat: ezeket a mozdonyokat más típusú mozdonyokból alakították át a Gazdasági Vasutak saját műhelyeiben, ezért kérdéses, hogy egyáltalán mennyire nevezhetők C–50-es mozdonynak. A legfőbb jellemzőjük az aszimmetrikus kivitel, akkumulátorládájuk rövidebb, mint a motortérburkolatuk. Jelenleg ilyen mozdony a Debreceni Vidámparki Kisvasúton és a Pécsi Gyermekvasúton üzemel. Ezek az egykori GV 4505, illetve GV 4509-es mozdonyok.
A Nyírvidéki Kisvasút pályafenntartási vontatója

A mozdonyok ezen kívül változatos külső megjelenéssel készültek, például a fentebb említett szimmetrikus, aszimmetrikus, külső és belső csapágyas gépek mellett készültek kúpos kivitelű gépek is. Ezeknél a motorház és az akkuláda teteje lejtős, oldala pedig a mozdony hossztengelye felé tart.

Megrendelők[szerkesztés]

A típusból a Gazdasági Vasutak Igazgatóságán kívül a MÁV, az erdei vasutak és különféle ipari üzemek is rendeltek. Ez utóbbiak számára 195354-ben adtak át jelentős mennyiséget. A mozdonyokból 20 darabot exportáltak Észak-Korea számára a NIKEX külkereskedelmi vállalat közreműködésével, valószínűleg 750 mm nyomtávolsággal.[1]

Meg nem valósult gyártási tervek[szerkesztés]

Az '50-es évek elején megpróbálkoztak a mozdonytípus exportképessé tételével. A gyártással a győri Wilhelm Pieck Vagon- és Gépgyárat bízták meg. A gyár a Kohó- és Gépipari Minisztérium utasítására a MÁV Vasúttervező Üzemi Vállalatot bízta meg az exportálható változat gyártásához szükséges tanulmány, illetve a jellegtervek elkészítésével. A tervezők 1954. november végére elkészültek egy exportképes változatra vonatkozó tervekkel, melyekben a már gyártott típushoz képest a tengelytávolság megnövelését, a kerékpárok csapágyazásának és a hordrugók megváltoztatását, valamint a rugózatlan súlyok csökkentését, a fékszerkezet egyszerűbbé tételét, valamint a padló- és motorburkolatok magasságának csökkentését javasolták. Az elkészült tervek ellenére gyártásra nem került sor.[3]

A mozdony szerkezeti felépítése[szerkesztés]

Főkeret[szerkesztés]

A mozdony főkerete hengerelt idomacélból, hegesztéssel készült. A főkeret mind a négy sarkán súlyszekrények vannak elhelyezve. Ezekbe tetszés szerint előre gyártott súlyok helyezhetők, amivel növelhető a mozdony tapadása. A több súly nagyobb vonóerőt eredményez, ugyanakkor a kisebb terhelhetőségű pályán csak kisebb tengelyterhelésű mozdonyokkal lehet közlekedni. A súlyszekrények alacsony elhelyezése miatt alacsonyra kerül a mozdony súlypontja, így az a rossz minőségű pályán is képes biztonságosan közlekedni.

Vonó- és ütközőkészülék[szerkesztés]

A mozdonyok szabványos központi ütköző-vonó készülékkel szerelték fel, melyek függőleges irányban állíthatók, és a főkerethez rugózottan kapcsolódnak.

Motorház, vezetőállás[szerkesztés]

A vezetőállás a mozdony közepén található, minden irányban jó kilátást biztosít. A vezetőfülke a külsőleg közel azonos kivitelű (kivéve aszimmetrikus változat) motorház és akkumulátorszekrény között helyezkedik el. A mozdony két vége közti egyetlen látható különbség, hogy a motorház eleje rácsozott, míg az akkumulátorszekrényé zárt. A mozdonyszekrény acéllemezből készült. A vezetőfülkében átlósan két vezetőállás van beépítve. Itt a teherautókhoz hasonlóan három lábpedál szolgál a mozdony kezelésére. Míg a lábpedálok a vezetőfülke mindkét vezetőállásán megtalálhatók, a sebességváltó, az irányváltó és a kézifék csak egy karú, de mindkét vezetőállásból biztonságosan kezelhető.

Csepel D413-as motor

A motor[szerkesztés]

Az C–50-esekbe eredetileg Csepel D413-as típusú négyütemű, előkamrás dízelmotor lett beépítve, amely osztrák (Steyr) licenc alapján készült.

A motor főbb adatai
Hengerek száma 4
Hengerfurat/löket 110/140 mm
Lökettérfogat hengerenként 1,3 liter
Fordulatszám 1500 1/min
Fajlagos tüzelőanyag-fogyasztás 200 g/LEh

A motor nedves perselyű hengerekkel, különálló, és leszerelhető hengerfejekkel, könnyűfém forgattyúházzal és dugattyúkkal készült. Befecskendező szivattyúja állandó löketű, porlasztói zártak. Olajozása fogaskerék-szivattyúval, indítása villamos indítómotorral és izzítógyertyákkal történik.

Az üzemanyagtartályt a motorházban helyezték el, űrtartalma 80 liter.

Erőátvitel[szerkesztés]

Az egyes sebességfokozatokhoz tartozó
sebesség- és vonóerő-értékek
Fokozat Sebesség (km/h) Vonóerő (kN)
1 2,8–3,5 42,6-33,9
2 5,1–6,5 23,3-18,4
3 8,9–11,3 13,3-10,1
4 15,3–19,3 7,5-6,2
5 24,3–30,7 6,1-4,1

A mozdony erőátviteli rendszere teljesen mechanikus. A motor tárcsás tengelykapcsolóval csatlakozik a Csepel gyártású ötfokozatú sebességváltóhoz. A sebességváltó fokozatai gömbcsuklós karral kapcsolhatók. A sebességváltó teljesen azonos a Csepel teherautókban használtéval, ezért hátrameneti fokozat is be van építve. Ennek azonban a beépített irányváltó miatt nincs vasútüzemi jelentősége. A kúpkerekes irányváltóban gyorsító áttétel is található, ennek kapcsolásával a sebességfokozatok száma megkétszerezhető, tehát a mozdony gyakorlatilag 10 sebességfokozattal rendelkezik. (A gyorsító áttétel üzem közben nem kapcsolható. A megfelelő áttételt műhelyben állítják be a vasútra jellemző pályaviszonyoknak megfelelően: sík terepen kisebb, hegyvidéki pályákon nagyobb áttételt alkalmazva. Ezzel tovább nő a mozdony sokoldalúsága.)

Az irányváltóból a hajtónyomatékot kardántengelyek, kúpkerék hajtás útján adják át a meghajtott tengelyeknek.

Tengelyek[szerkesztés]

A kerékpárok kéregöntésűek, görgős ágyazásúak, rugózásuk lemezes hordrugóval készült.
Tengelyterhelés: 3,5 t (GV 4500-as sorozatnál 2,5 t).

Fék[szerkesztés]

A mind a négy kerékre ható fék kézzel, vagy lábpedállal működtethető. A mozdony homokoló berendezése kézzel működtethető (a homokot a vezetőálláson elhelyezett, erre a célra szolgáló nyílásba kell kézzel belapátolni). A mozdonyokon légfék gyárilag nem került beépítésre, azonban a Lillafüredi Állami Erdei Vasúton két C–50-es mozdonyt légfékessé alakíttattak.

Jelzések[szerkesztés]

A mozdonyokon villamos kürt, kipufogógázsíp, valamint oldalanként három fényszóró és két zárjelző található jelzések adására.

Pályaszámozás[szerkesztés]

Mivel a mozdonyok elsősorban a Gazdasági vasutak számára készültek, így a pályaszámok a GV betűjellel kezdődnek. A GV betűjel után található a mozdonytípus sorszáma, majd a teljes tömeg kerekített értéke. (Ez a C–50-es mozdonyoknál 7 illetve 5 tonna. A különböző altípusba tartozó gépek külön típus sorszámot kaptak.) A kerekített érték után következik a mozdony sorszáma. A sorszámozás 1-gyel kezdődik. (Például: GV 3701, GV 4503, GV 5727)

Később – miután számos gép más vasutakhoz került, – ezeket a különböző vasutak saját számozással látták el – így a LÁEV-nél például C02-407 és C02-408, Kaszón pedig C 401 és C 402 pályaszámot viselnek ezek a mozdonyok.

Az iparvasúti mozdonyoknál 600 mm-es nyomtávolságon E 04-gyel, 760 mm-es nyomtávolságon pedig D 04-gyel kezdődik, majd a sorszámmal folytatódik a mozdonyok számozása (Például: E 04–01). A pályaszámok alkalmazása azonban nem mindig következetes.

A Gemenci Állami Erdei Vasút hidraulikus erőátvitelűvé alakított CDH08-405 pályaszámú mozdonya (Külső változtatás: kiugró motorház)

Leggyakoribb átépítések[szerkesztés]

A mozdonyokon végzett leggyakoribb átalakítás a motorcsere volt, amelynek keretében az 50 lóerős D413-as helyett 80 lóerős D-414-es Csepel motor került a C–50 géptestbe. Ilyen átalakítást végeztek a Balatonfenyvesi Gazdasági Vasút több mozdonyán is. Az eredeti, oldalankénti 3-3 lámpa is sok helyen módosult. Gyakran csak oldalanként kettő, vagy egy lámpa található a gépeken, mert az erdei vasutakra vonatkozó utasítás csupán minimum egy fényt ír elő a vonat elején. Több mozdony külső burkolatát a kisebb űrszelvény elérése érdekében alacsonyabb kivitelűre alakították, ezekből már csak egy gép maradt fenn, jelenleg felújítás alatt áll.

A Gemenci Állami Erdei Vasút C 50–Z 404 pályaszámú átalakított dízelmozdonya

A Gemenci Állami Erdei Vasút öt mozdonyát az 1990-es évek elején a Bajai Műhelyben hidraulikus erőátvitelűre építettek át. Kicserélték a motort, megváltozott a vezetőállás belső kialakítása, és részben a külső megjelenés is. A legnagyobb mértékű felújítást szintén a Gemenci ÁEV vitte véghez 1997-ben Jászkiséren. Az egyetlen átépített mozdony teljesen új burkolati elemeket és egy 120 LE-s (90 kW-os) Zetor Crystal motort kapott. A menetteljesítménye és végsebessége jelentősen javult, míg fogyasztása csak kis mértékben növekedett. A felújított mozdony a C 50–Z típusjelzést kapta.[2]

A mozdonyok jelene[szerkesztés]

A keskenynyomközű vasutak hanyatlásával a '60-as évek végén megkezdődött a C–50-es mozdonyok selejtezése is. Ezeket a mozdonyokat többnyire nem vágták szét, hanem a műhely mellé állítva alkatrészforrásként működtek, és lassan „elkoptak”. A gazdasági vasutak jelentős részének megszűnése után a C–50-eseket nagy számban vették át az erdei vasutak, állami gazdaságok, és egyéb, vasúthálózattal rendelkező cégek. 2008-ra az eredetileg gyártott mozdonyokból 69 darab lelhető fel – változatos műszaki állapotban. A MÁV tulajdonában ezek közül összesen hét darab található: négy darab Balatonfenyvesen, egy-egy példány pedig Nyíregyházán, illetve a Gyermekvasúton. Az erdei vasutaknál azonban még mindig nagy számban alkalmazzák ezeket a mozdonyokat, és több vasútüzemnél kizárólag C–50-es mozdonyokra alapozzák a vontatási feladatok végrehajtását. Néhány példányt térdíszként állították ki, így került C–50-es a Zsuzsi Erdei Vasút emlékét őrizendő Nyíracsádra. A mozdonyok közül öt darab van magánszemélyek tulajdonában.

Ma is használatban[szerkesztés]

A Felsőtárkányi Állami Erdei Vasút szerelvénye külső csapágyas C-50-es mozdonnyal

Jelenleg a következő vasútüzemeknél használnak C–50-es mozdonyt:

Kiállítva[szerkesztés]

Az országban több helyen található kiállított C–50-es mozdony. Ezek a következők:

Ezeken kívül több mozdony található tárolva, vagy magántulajdonban.

Érdekesség[szerkesztés]

Egy mozdony Magyarországon és Észak-Koreán kívül Szlovákiában is üzemelt, Feketebalogon. 2007-ben azonban több vasútbarát tulajdonába került, akik visszahozták Magyarországra és a Börzsöny Kisvasúton kívánják üzemeltetni.

Képgaléria[szerkesztés]

Források[szerkesztés]

Kapcsolódó szócikkek[szerkesztés]

További információk[szerkesztés]

Commons
A Wikimédia Commons tartalmaz C–50 témájú médiaállományokat.
Wikiquote-logo.svg
A magyar Wikidézetben további idézetek találhatóak
C–50 témában.

Jegyzetek[szerkesztés]

  1. ^ a b c d e f Balogh Imre (2008. március 1.). „Egy hazai sikertörténet margójára, 1. rész - A C50-es motormozdonyok” (magyar nyelven). Indóház Magazin IV, Kiadó: Indóház Közlekedési Lap- és Könyvkiadó Bt.. ISSN 1786-7487.  
  2. ^ a b 50 éves a C-50-es (magyar nyelven). kisvasut.hu
  3. Balogh Imre (2008. április 1.). „Egy hazai sikertörténet margójára, 2. rész - Továbbfejlesztés és korszerűsítés” (magyar nyelven). Indóház Magazin IV, Kiadó: Indóház Közlekedési Lap- és Könyvkiadó Bt.. ISSN 1786-7487.