Északi Főműhely

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
Északi Főműhely
MÁV Északi Járműjavító (2017)
MÁV Északi Járműjavító (2017)
Típus gyár
Alapítva 1868
Megszűnt 2009
Székhely Budapest
Cím Budapest X. Kőbányai út 30-36.
Névváltozatok
Időszak
Név
1868–1870 Magyar-belga Gép- és hajtóépítő társaság, és
Magyar-svájci vasúti kocsigyár
1870–1875 Magyar Királyi Államvasutak Gép- és Kocsigyára
1875–1890 Budapesti Főműhely
1890–1949 Északi Főműhely
1949 MÁV Északi Járóműjavító Nemzeti Vállalat
1949–2008 MÁV Északi Járóműjavító Üzemi Vállalat
2008–2009 MÁV-GÉPÉSZET Vasúti jármű Fenntartó és Javító Zrt. Vasúti Járműjavítás Telephely Északi

Az Északi Főműhely nemcsak a MÁV, hanem egész Magyarország egyik legnagyobb legfontosabb vasúti műhelye, járműjavítója volt.

Előzmények[szerkesztés]

Magyarország első vasútvonalának építése 1844 második felében kezdődött meg. A kész vonalon Pest és Rákospalota, később Pest és Vác közt állítólag ekkor közlekedett hazánkban első ízben befűtött gőzmozdony. A vaspálya ünnepélyes megnyitására 1846. július 15-én került sor. (→ Magyarország vasúttörténete) A Kőbányai úti Gépgyár két elődcége az 1868-ban megalapított Magyar-belga Gép- és hajtóépítő társaság, valamint az Északi Járműjavító helyén létesült Magyar-svájci vasúti kocsigyár. Ez utóbbi cég készítette az Alföld–Fiumei Vasút vontatott járműveinek nagy részét. Azonban 1870-re mindkét cég csődbe jutott és felszámolás alá került.

A kezdetektől a századfordulóig[szerkesztés]

A két üzemet a magyar állam megvásárolta és közös irányítás alá helyezve 1870. augusztus 1-jével megalapította a Magyar Királyi Államvasutak Gép- és Kocsigyárát és előbb MÁV igazgatóságának kezelésébe adta, majd saját igazgatóságot hozott létre. A gyár első igazgatója Zimmermann Frigyes volt. Az 1867. évi kiegyezés után elhárult az akadály a nemzeti ipar fejlődésének útjából, befejeződött az addigi mozdonyimport. Szaporodtak a társasági (magán) vasutak, amelyek MÁV-val együtt nagy mennyiségű mozdonyt és kocsit igényeltek. A gyár 1872-ben kezdte meg a járműgyártást, elsőként 50 db kokszszállító kocsit és a bécsújhelyi Sigl gyár tervei alapján az első hazai gyártású III. osztályú (később 335 sorozatú) tehervonati gőzös 1873-ban, melyet még abban az évben bemutattak a bécsi világkiállításon. A világgazdasági válság miatt a céget átmenetileg újra a MÁV kezelésébe helyezték. 1873. július 28-án leégett az egykori magyar-svájci kocsigyár épülete, melyet újjáépítettek, de ezután már nem a gyárhoz tartozott, hanem a MÁV saját főműhelye lett.

Az üzemben fedett helyen ekkor húsz mozdonyt és harmincegy kocsit, szabad ég alatt pedig további 259 db kocsit lehetett elhelyezni. Létszáma ekkor 417 fő, területe pedig a későbbinek alig a fele volt.

Az üzem neve 1875-től Budapesti Főműhely lett, melyet a századfordulóig folyamatosan bővítettek és ekkor már csak gőzmozdonyok, valamint személy- és teherkocsik javításával foglalkozott. 1885-re felépült a 20 000 m² alapterületű nagy gőzmozdonyjavító-csarnok (közismert nevén az Eiffel-csarnok), majd egymás után létrejött a mozdonykerék-eszterga és gyártási esztergaműhely, a tanoncműhely, az új lemezhajlító, a tűzcsőjavító és a rézművesműhely.

Az üzem neve 1890-től lett Északi Főműhely, mely elnevezés arra utalt, hogy elsősorban az ország északi területéről hozták ide javítani a járműveket. A műhely kétbetűs távirati hívójele, kódja Fm (=főműhely) lett, melyet megszűnéséig megtartott.

A nagy tengelytávolságú két- és négytengelyes személykocsik javítására 1897-ben új 85×30 m alapterületű alváz- és szekrényműhely épült.

A századfordulótól az első világháború végéig[szerkesztés]

A századfordulóra a főműhelyben már kilencven gőzmozdony és 455 személykocsi számára volt fedett hely, és további negyvennyolc mozdonyt és 280 kocsit tárolhattak a szabad ég alatt. A járművek mozgatását tizenhárom tolópad segítette. A főműhely ekkorra Budapest egyik legnagyobb üzemévé vált.

A közelben vasutas-lakótelep és négyosztályos elemi iskola is létesült.

1908-ban a járművek javításán kívül két kis mozdonyt is készítettek az Északi Főműhelyben a MÁV részére. Az MI osztályba sorolt mozdonyok terveit és a főműhely készítette.

Az első világháború alatt a Magyar Királyi Állami Vasgyárak kapacitásproblémái miatt tizenöt mozdony gyártásával az Északi Főműhelyt bízták meg. A MÁV-nál 375,861–875 pályaszámot kapott mozdonyok 1916-ban készültek el.

A MÁV mozdonyainak nagyjavítását műhelyei között 1918-tól nem területenként, hanem típusonként osztotta el. Az Északi Főműhelyt a

  • az összes (2 db) 202 sorozatú,
  • az összes (24 db) 203 sorozatú,
  • az összes (22 db) 301 sorozatú,
  • az összes (65 db) 323 sorozatú,
  • 193 db 324 sorozatú,
  • az összes (140 db) 327 sorozatú,
  • az összes (18 db) 341 sorozatú és
  • 132 db 375 sorozatú,

azaz összesen 390 db gőzmozdony javítására jelölték ki.

Bár az ország feldarabolása a mennyiségeket csökkentette, továbbra is a legtöbb fontos és nagy teljesítményű mozdony az Északinál maradt.

A két háború között[szerkesztés]

A világháború között folytatódott az Északi Főműhely fejlesztése. Mivel 1926-ban megalakult a MÁV Dunakeszi Főműhelye, a személykocsik javítását oda helyezték át. Innentől az alváz- és szekrényműhelyt benzin- és dízelmotorkocsik javítására rendezték be. 1930-tól a villamos mozdonyok és motorkocsik javítása is az Északi Főműhely feladata lett, melyhez a gőzmozdonyszerelde tizenkét vágányát jelölték ki. Az 1930-as években számos nagy értékű megmunkálógépet is üzembe helyeztek.

Az Északi Főműhelyt jelölték ki a 328 és a 442 sorozatú gőzmozdonyok javítására is.

A főműhely létszáma 1944-re 2467 fő fizikai és 189 fő igazgatási dolgozó volt.

A második világháború végétől a rendszerváltásig[szerkesztés]

A harci cselekmények, köztük a bombatámadások miatt az üzem épületeinek nagy része megsemmisült vagy megsérült. A motorkocsi-műhely teljesen megsemmisült. Ennek ellenére szinte azonnal újraindult a javítási tevékenység és megkezdődött az üzem újjáépítése is. Ekkoriban természetesen az üzem mindenféle típusú mozdony javítását elvégezte.

1949. július 1-jétől az üzemet önálló vállalattá alakították át, neve MÁV Északi Járóműjavító Nemzeti Vállalat lett. A megnevezés rövidesen MÁV Északi Járóműjavító Üzemi Vállalatra változott.

Az 1950-es évektől a dízelmozdonyok megjelenésével ezek javítására is az Északit jelölték ki. Ezzel párhuzamos 1958-ban az üzem beszüntette a teherkocsi-javítást.

Az Északi a keskenynyomközű vasutak dízelesítésében jelentős szerepet játszott a C-50 típusú dízelmozdonyok tervezésével és gyártásával.

1960-tól a gőzmozdonyok javítása is veszített jelentőségéből. Innentől a nagyobb darabszámú sorozatok közül már csak a 327, a 328 és a 411 sorozatú javítását végezték.

1962-ben átadták az üzem több, mint 22 000 m²-es új dízelmozdony és -motorkocsi javítócsarnokát és a hozzátartozó központi irodaépületet.

A villamos mozdonyok javításának felfutása miatt 1963-ban az utolsó itt javított gőzmozdony is elhagyta az üzem területét. Ekkor az addigi gőzmozdony-szereldét, az Eiffel-csarnokot felújították és villamosmozdony-javításra rendezték be.

19671970 között új forgóváz-javító üzemegységet építettek.

Az 1960-as évek végére az üzem létszáma megközelítette a 3400 főt.

Az M62 és a V43 sorozatú mozdonyok számának szaporodásával az üzem profilja tovább módosult: 1969-ben a kis teljesítményű dízelmozdonyok javítását a Szombathelyi Járműjavító, 1971-ben pedig a közepes teljesítményű dízelmozdonyokét a Szolnoki Járműjavító vette át.

A rendszerváltástól a bezárásig[szerkesztés]

A rendszerváltás után a MÁV Északi Járműjavító 1992 végén 100%-os MÁV-tulajdonú kft-vé alakult át.

A MÁV Zrt. járműjavítási és karbantartási tevékenységét 2008. január 1-jén a MÁV-GÉPÉSZET Vasútijármű Fenntartó és Javító Zrt. néven önálló társasággá szervezte. 2008. év középétől a társaság része lett a Szolnoki Járműjavító mellett az Északi Járműjavító is, melynek neve MÁV-GÉPÉSZET Vasúti jármű Fenntartó és Javító Zrt. Vasúti Járműjavítás Telephely Északi lett. 2008-ban és 2009-ben a járműjavító területén nagyszabású vasútmodell-kiállítást rendeztek, amin számos európai országból több mint 280 kiállító és több ezer látogató volt jelen. A magyar vasút és vasútmodellezés nagy rendezvényei voltak a Vasút és Vasútmodell fesztiválok.

A vasúti javítási tevékenység csökkenése miatt már hosszú évek óta a legtöbb járműjavító alacsony kapacitás-kihasználással működött. Ezért született meg a döntés a két járműjavítási telephely összevonásáról és az egyik telephely megszüntetéséről. A későbbi kedvezőbb fejlesztési lehetőségek miatt a szolnoki telephely megtartása és az Északi tevékenységének áthelyezése mellett döntöttek.

A döntés nyomán 2009 végével az Északi telephelyen végleg megszűnt a vasútijármű-javítás.[1] Gépeinek és dolgozóinak legnagyobb részét Szolnokra helyezték át.

2011-ben az 53/2011. (VIII. 25.) Emberi Erőforrások Minisztériuma rendelete a telephely meghatározó épületeit műemlékké nyilvánította. Köztük van a kapuépület, a mozdonyjavító-műhely és fűtőház (az ún. Eiffel-csarnok), több irodai és raktárépület, továbbá a Törekvés Művelődési Központ. Az ingatlan egészét a miniszter műemléki környezetnek jelölte ki. A védettséget kinyilvánító rendelet az építészeti és iparművészeti, valamint technikatörténeti jelentőséget emeli ki.

Jegyzetek[szerkesztés]

Források[szerkesztés]

  • Varga Károly.szerk.: Dr. Kovács László: Vasúti járműjavító üzemek története. Budapest: Magyar Államvasutak Rt. (2005.). ISBN 963-204-126-7 
  • A MÁV-GÉPÉSZET Zrt. járműjavítási tevékenységének racionalizálása. Az Északi Járműjavítási Telephely tevékenységének áttelepítése.