Északi Főműhely

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
Jump to navigation Jump to search
Északi Főműhely
MÁV Északi Járműjavító (2017)
MÁV Északi Járműjavító (2017)
Típus gyár
Alapítva 1868
Megszűnt 2009
Székhely Budapest
Cím Budapest X. Kőbányai út 30-36.
Északi Főműhely (Magyarország)
Északi Főműhely
Északi Főműhely
Pozíció Magyarország térképén
é. sz. 47° 29′ 05″, k. h. 19° 06′ 43″Koordináták: é. sz. 47° 29′ 05″, k. h. 19° 06′ 43″
Névváltozatok
Időszak
Név
1868–1870Magyar-belga Gép- és hajtóépítő társaság, és
Magyar-svájci vasúti kocsigyár
1870–1875Magyar Királyi Államvasutak Gép- és Kocsigyára
1875–1890Budapesti Főműhely
1890–1949Északi Főműhely
1949MÁV Északi Járóműjavító Nemzeti Vállalat
1949–2008MÁV Északi Járóműjavító Üzemi Vállalat
2008–2009MÁV-GÉPÉSZET Vasúti jármű Fenntartó és Javító Zrt. Vasúti Járműjavítás Telephely Északi

Az Északi Főműhely nemcsak a MÁV, hanem egész Magyarország egyik legnagyobb legfontosabb vasúti műhelye, járműjavítója volt.

Előzmények[szerkesztés]

Magyarország első vasútvonalának építése 1844 második felében kezdődött meg. A kész vonalon Pest és Rákospalota, később Pest és Vác közt állítólag ekkor közlekedett hazánkban első ízben befűtött gőzmozdony. A vaspálya ünnepélyes megnyitására 1846. július 15-én került sor. (→ Magyarország vasúttörténete) A Kőbányai úti Gépgyár két elődcége az 1868-ban megalapított Magyar-belga Gép- és hajtóépítő társaság, valamint az Északi Járműjavító helyén létesült Magyar-svájci vasúti kocsigyár. Ez utóbbi cég készítette az Alföld–Fiumei Vasút vontatott járműveinek nagy részét. Azonban 1870-re mindkét cég csődbe jutott és felszámolás alá került.

A kezdetektől a századfordulóig[szerkesztés]

A két üzemet a magyar állam megvásárolta és közös irányítás alá helyezve 1870. augusztus 1-jével megalapította a Magyar Királyi Államvasutak Gép- és Kocsigyárát és előbb MÁV igazgatóságának kezelésébe adta, majd saját igazgatóságot hozott létre. A gyár első igazgatója Zimmermann Frigyes volt. Az 1867. évi kiegyezés után elhárult az akadály a nemzeti ipar fejlődésének útjából, befejeződött az addigi mozdonyimport. Szaporodtak a társasági (magán) vasutak, amelyek MÁV-val együtt nagy mennyiségű mozdonyt és kocsit igényeltek. A gyár 1872-ben kezdte meg a járműgyártást, elsőként 50 db kokszszállító kocsit és a bécsújhelyi Sigl gyár tervei alapján az első hazai gyártású III. osztályú (később 335 sorozatú) tehervonati gőzös 1873-ban, melyet még abban az évben bemutattak a bécsi világkiállításon. A világgazdasági válság miatt a céget átmenetileg újra a MÁV kezelésébe helyezték. 1873. július 28-án leégett az egykori magyar-svájci kocsigyár épülete, melyet újjáépítettek, de ezután már nem a gyárhoz tartozott, hanem a MÁV saját főműhelye lett.

Az üzemben fedett helyen ekkor húsz mozdonyt és harmincegy kocsit, szabad ég alatt pedig további 259 db kocsit lehetett elhelyezni. Létszáma ekkor 417 fő, területe pedig a későbbinek alig a fele volt.

Az üzem neve 1875-től Budapesti Főműhely lett, melyet a századfordulóig folyamatosan bővítettek és ekkor már csak gőzmozdonyok, valamint személy- és teherkocsik javításával foglalkozott. 1885-re felépült a 20 000 m² alapterületű nagy gőzmozdonyjavító-csarnok (közismert nevén az Eiffel-csarnok), majd egymás után létrejött a mozdonykerék-eszterga és gyártási esztergaműhely, a tanoncműhely, az új lemezhajlító, a tűzcsőjavító és a rézművesműhely.

Az üzem neve 1890-től lett Északi Főműhely, mely elnevezés arra utalt, hogy elsősorban az ország északi területéről hozták ide javítani a járműveket. A műhely kétbetűs távirati hívójele, kódja Fm (=főműhely) lett, melyet megszűnéséig megtartott.

A nagy tengelytávolságú két- és négytengelyes személykocsik javítására 1897-ben új 85×30 m alapterületű alváz- és szekrényműhely épült.

A századfordulótól az első világháború végéig[szerkesztés]

A századfordulóra a főműhelyben már kilencven gőzmozdony és 455 személykocsi számára volt fedett hely, és további negyvennyolc mozdonyt és 280 kocsit tárolhattak a szabad ég alatt. A járművek mozgatását tizenhárom tolópad segítette. A főműhely ekkorra Budapest egyik legnagyobb üzemévé vált.

A közelben vasutas-lakótelep és négyosztályos elemi iskola is létesült.

1908-ban a járművek javításán kívül két kis mozdonyt is készítettek az Északi Főműhelyben a MÁV részére. Az MI osztályba sorolt mozdonyok terveit és a főműhely készítette.

Az első világháború alatt a Magyar Királyi Állami Vasgyárak kapacitásproblémái miatt tizenöt mozdony gyártásával az Északi Főműhelyt bízták meg. A MÁV-nál 375,861–875 pályaszámot kapott mozdonyok 1916-ban készültek el.

A MÁV mozdonyainak nagyjavítását műhelyei között 1918-tól nem területenként, hanem típusonként osztotta el. Az Északi Főműhelyt a

  • az összes (2 db) 202 sorozatú,
  • az összes (24 db) 203 sorozatú,
  • az összes (22 db) 301 sorozatú,
  • az összes (65 db) 323 sorozatú,
  • 193 db 324 sorozatú,
  • az összes (140 db) 327 sorozatú,
  • az összes (18 db) 341 sorozatú és
  • 132 db 375 sorozatú,

azaz összesen 390 db gőzmozdony javítására jelölték ki.

Bár az ország feldarabolása a mennyiségeket csökkentette, továbbra is a legtöbb fontos és nagy teljesítményű mozdony az Északinál maradt.

A két háború között[szerkesztés]

A világháború között folytatódott az Északi Főműhely fejlesztése. Mivel 1926-ban megalakult a MÁV Dunakeszi Főműhelye, a személykocsik javítását oda helyezték át. Innentől az alváz- és szekrényműhelyt benzin- és dízelmotorkocsik javítására rendezték be. 1930-tól a villamos mozdonyok és motorkocsik javítása is az Északi Főműhely feladata lett, melyhez a gőzmozdonyszerelde tizenkét vágányát jelölték ki. Az 1930-as években számos nagy értékű megmunkálógépet is üzembe helyeztek.

Az Északi Főműhelyt jelölték ki a 328 és a 442 sorozatú gőzmozdonyok javítására is.

A főműhely létszáma 1944-re 2467 fő fizikai és 189 fő igazgatási dolgozó volt.

A második világháború végétől a rendszerváltásig[szerkesztés]

A harci cselekmények, köztük a bombatámadások miatt az üzem épületeinek nagy része megsemmisült vagy megsérült. A motorkocsi-műhely teljesen megsemmisült. Ennek ellenére szinte azonnal újraindult a javítási tevékenység és megkezdődött az üzem újjáépítése is. Ekkoriban természetesen az üzem mindenféle típusú mozdony javítását elvégezte.

1949. július 1-jétől az üzemet önálló vállalattá alakították át, neve MÁV Északi Járóműjavító Nemzeti Vállalat lett. A megnevezés rövidesen MÁV Északi Járóműjavító Üzemi Vállalatra változott.

Az 1950-es évektől a dízelmozdonyok megjelenésével ezek javítására is az Északit jelölték ki. Ezzel párhuzamos 1958-ban az üzem beszüntette a teherkocsi-javítást.

Az Északi a keskenynyomközű vasutak dízelesítésében jelentős szerepet játszott a C-50 típusú dízelmozdonyok tervezésével és gyártásával.

1960-tól a gőzmozdonyok javítása is veszített jelentőségéből. Innentől a nagyobb darabszámú sorozatok közül már csak a 327, a 328 és a 411 sorozatú javítását végezték.

1962-ben átadták az üzem több, mint 22 000 m²-es új dízelmozdony és -motorkocsi javítócsarnokát és a hozzátartozó központi irodaépületet.

A villamos mozdonyok javításának felfutása miatt 1963-ban az utolsó itt javított gőzmozdony is elhagyta az üzem területét. Ekkor az addigi gőzmozdony-szereldét, az Eiffel-csarnokot felújították és villamosmozdony-javításra rendezték be.

19671970 között új forgóváz-javító üzemegységet építettek.

Az 1960-as évek végére az üzem létszáma megközelítette a 3400 főt.

Az M62 és a V43 sorozatú mozdonyok számának szaporodásával az üzem profilja tovább módosult: 1969-ben a kis teljesítményű dízelmozdonyok javítását a Szombathelyi Járműjavító, 1971-ben pedig a közepes teljesítményű dízelmozdonyokét a Szolnoki Járműjavító vette át.

A rendszerváltástól a bezárásig[szerkesztés]

A rendszerváltás után a MÁV Északi Járműjavító 1992 végén 100%-os MÁV-tulajdonú kft-vé alakult át.

A MÁV Zrt. járműjavítási és karbantartási tevékenységét 2008. január 1-jén a MÁV-GÉPÉSZET Vasútijármű Fenntartó és Javító Zrt. néven önálló társasággá szervezte. 2008. év középétől a társaság része lett a Szolnoki Járműjavító mellett az Északi Járműjavító is, melynek neve MÁV-GÉPÉSZET Vasúti jármű Fenntartó és Javító Zrt. Vasúti Járműjavítás Telephely Északi lett. 2008-ban és 2009-ben a járműjavító területén nagyszabású vasútmodell-kiállítást rendeztek, amin számos európai országból több mint 280 kiállító és több ezer látogató volt jelen. A magyar vasút és vasútmodellezés nagy rendezvényei voltak a Vasút és Vasútmodell fesztiválok.

A vasúti javítási tevékenység csökkenése miatt már hosszú évek óta a legtöbb járműjavító alacsony kapacitás-kihasználással működött. Ezért született meg a döntés a két járműjavítási telephely összevonásáról és az egyik telephely megszüntetéséről. A későbbi kedvezőbb fejlesztési lehetőségek miatt a szolnoki telephely megtartása és az Északi tevékenységének áthelyezése mellett döntöttek.

A döntés nyomán 2009 végével az Északi telephelyen végleg megszűnt a vasútijármű-javítás.[1] Gépeinek és dolgozóinak legnagyobb részét Szolnokra helyezték át.

2011-ben az 53/2011. (VIII. 25.) Emberi Erőforrások Minisztériuma rendelete a telephely meghatározó épületeit műemlékké nyilvánította. Köztük van a kapuépület, a mozdonyjavító-műhely és fűtőház (az ún. Eiffel-csarnok), több irodai és raktárépület, továbbá a Törekvés Művelődési Központ. Az ingatlan egészét a miniszter műemléki környezetnek jelölte ki. A védettséget kinyilvánító rendelet az építészeti és iparművészeti, valamint technikatörténeti jelentőséget emeli ki.

Jegyzetek[szerkesztés]

Források[szerkesztés]

  • Varga Károly.szerk.: Dr. Kovács László: Vasúti járműjavító üzemek története. Budapest: Magyar Államvasutak Rt. (2005.). ISBN 963-204-126-7 
  • A MÁV-GÉPÉSZET Zrt. járműjavítási tevékenységének racionalizálása. Az Északi Járműjavítási Telephely tevékenységének áttelepítése.