MDmot

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
MDmot
MDa Budapest 2010.jpg
MÁV MDa / MDmot
Pályaszám
motorkocsi:
MDmot 3001–3042[1]
1.o. mellékkocsi:
Ax 10-05 000–039[2]
2.o. mellékkocsi:
Bx 20-05 000–119[3]
vezérlőkocsi:
Btx 27-05 000–039[4]
Általános adatok
Gyártó Ganz–MÁVAG, Budapest
Gyártásban 19701975
Darabszám Összesen: 42
40 (betétkocsikkal)
2 (betétkocsik nélkül)
Sorozat MDmot+Bx+(Ax+Bx+)Bx+Btx
Műszaki adatok
Tengelyelrendezés motorkocsi: B’B’
mellékkocsi: 2’2’
vezérlőkocsi: 2'2'
Nyomtávolság 1435 mm
Hajtókerék-átmérő 920 mm
Futókerék-átmérő 920 mm
Teljesítmény
Névleges 588 kW (800 LE)[7]
Vontató 537 kW (730 LE)
Engedélyezett legnagyobb sebesség 70 / 100 km/h[5]
Ütközők közötti hossz motorkocsi: 15 520 mm
mellékkocsi: 22 400 mm
vezérlőkocsi: 22 060 mm
négyrészes motorvonat: 82 380 mm
ötrészes motorvonat: 104 780 mm
hatrészes motorvonat: 127 180 mm
Magasság motorkocsi: 4320 mm
mellékkocsi: 3860 mm
vezérlőkocsi: 3860 mm
Szélesség 2850 mm
Forgócsaptávolság motorkocsi: 8050 mm
mellékkocsi: 15 100 mm
vezérlőkocsi: 14 675 mm
Tengelytáv forgóvázon belül motorkocsi: 2400 mm
mellékkocsi: 2300 mm
vezérlőkocsi: 2300 mm
Teljes tengelytávolság motorkocsi: 10 450 mm
mellékkocsi: 17 400 mm
vezérlőkocsi: 16 975 mm
Szolgálati tömeg motorkocsi: 41 t
mellékkocsi: 29 t
vezérlőkocsi: 32,5 t
négyrészes motorvonat: 131,5 t
ötrészes motorvonat: 160,5 t
hatrészes motorvonat: 189,5 t
Legnagyobb tengelyterhelés 10,5 t
Hajtás kardános, kúpkerekes
Sebességmérő TELOC-RT 12
Vezérlés szinkronvezérlés max. 2 motorvonatig
Erőátvitel eredetileg: GanzMÁVAG HM 612-22 típ. hidromechanikus 1+2 fokozatú
később részben: Ganz–David Brown H 82 típ. hidrodinamikus, 2 db hidraulikusan elhangolt nyomatékmódosítóval
Kapcsolókészülék típusa csavarkapocs
Fékek
Rögzítőfék kézifék
Átmenő fék pneumatikus tuskósfék
Vonatfűtés villamos, 1500 / 1350 V 50 Hz[6]
Vonatbefolyásoló rendszer Éberségi / EÉVB
Legkisebb pályaívsugár 150 m (üzemszerűen)
100 m (műhelyben)
Erőátvitel eredetileg: GanzMÁVAG HM 612-22 típ. hidromechanikus 1+2 fokozatú
később részben: Ganz–David Brown H 82 típ. hidrodinamikus, 2 db hidraulikusan elhangolt nyomatékmódosítóval
Motorkocsi/Motormozdony-vontatás
Motor
Típusa GanzMÁVAG 12 VFE 17/24[8]
Szerkezete 12 hengeres V-hengerelrendezésű, négyütemű, feltöltött előkamrás[9]
Névleges fordulatszám 1250 min-1[10]
Kocsi / Motorkocsi
Ülőhelyek száma motorkocsi: 0+0(+0)[11]
1.o. mellékkocsi: 60+0(+2)
2.o. mellékkocsi: 0+80(+4)
vezérlőkocsi: 0+56(+2)
négyrészes motorvonat: 0+216(+10)
ötrészes motorvonat: 60+216(+12)
hatrészes motorvonat: 60+296(+16)
Padlómagasság 1 230 mm
Alacsony padlós rész (%) 0
Osztályok összeállítástól függően: 2. vagy 1. és 2.
Üzemmód eredetileg: dízel-hidromechanikus
később részben: dízel-hidraulikus
Commons
A Wikimédia Commons tartalmaz MDmot témájú médiaállományokat.
Az MDmot poggyászmotorkocsi…
…és vezérlőkocsija

Az MDmot sorozat a MÁV részére gyártott eredetileg hatrészes könnyű mellékvonali motorvonat poggyászmotorkocsija. A MÁV az 1960-as évek végén modernizálni szerette volna a mellékvonali járműparkját, mivel akkor ott még zömmel gőzmozdonyok, illetve az 1920-as években gyártott Abmot motorkocsik továbbították a személyvonatokat. Ezzel a céllal szerezte be az MD szerelvényeket. A motorvonatok forradalmi változást hoztak a mellékvonalak forgalmában a fővonalak kényelmét kínálva, hatalmas ugrás volt a korábbi szeneskályhafűtéses, fapados személykocsikhoz képest. Kezdetben az eredeti céljuknak megfelelően, a vicinálisok forgalmát látták el, de hamar kiderült, hogy távolsági forgalomban is megállják a helyüket. A motorkocsik tehervonatok továbbítására is alkalmasok voltak, rendszerint mellékvonalakon használták őket erre a célra. A szerelvény beceneve „Piroska” vagy „MD”.

Előzmények[szerkesztés]

A hatvanas években a magyar vasút sokat fejlődött. A MÁV a növekvő forgalmat egyre korszerűbb járművekkel bonyolította le. A tolatószolgálatban, majd a fővonalakon Ganz-MÁVAG és import dízelmozdonyok jelentek meg. Folyt a fővonalak villamosítása. Ehhez a Ganz Villamossági Művek és a Ganz-MÁVAG külföldi típus gyártási joga megvásárlásával korszerű villamos mozdonyokkal készült fel. A győri Vagongyár (MVG) belföldi expresszvonati és nemzetközi forgalmú, a MÁV Dunakeszi Járműjavító Üzem távolsági, elővárosi és ingavonati személykocsikat gyártott. A teherforgalom növekvő feladataihoz főleg importból, illetve Győrből és a MÁV Székesfehérvári Járműjavítótól szereztek be teherkocsikat. A keskeny-nyomtávú hálózat járműállaga is megújult. A sikerek mellett gondok is voltak. A 2500 km "i" és "c" felépítményű 120 kN-nál kisebb tengelyterhelésű mellékvonal közül 900 km-en a tengelyterhelés a 100 kN-t nem haladhatta meg. Az itt közlekedő átlag 35 éves két- és háromtengelyű Ganz motor- és pótkocsik, MÁV 275, MÁV 375 és MÁV 376 sorozatú MÁVAG gőzmozdonyok, kályhafűtéses kéttengelyes személykocsik az igényeket már nem teljesítették. A típuscserét az MVG a Rába-Balaton motor- és alumínium pótkocsikon alapuló járművekkel akarta teljesíteni. Az évtized második felében nem halaszthatták tovább az új mellékvonali személyszállító járművek beszerzését sem.

A MÁV Tölgyes Lajos főigazgató, szakosztályvezető aláírásával 1967. január 14-én 1008432/1967.I/7. C. ügyiratszámon a következő ajánlatkérést küldte a hazai gyáraknak:

A MÁV mellékvonalhálózatán történő személyforgalom lebonyolításához felhasználandó többrészes motorvonatra kérünk ajánlatot tenni, a következők szerint:

1. Figyelembe veendő műszaki paraméterek[szerkesztés]

  • 1.1 Rendeltetés: személyszállítás, alacsony tengelynyomású mellékvonalakon
  • 1.2 Megkívánt utasférőhely: minimálisan 260 ülőhely
  • 1.3 Megkívánt rakterület: 1 Mp súlyú poggyász részére, amely a motorkocsiban helyezendő el.
  • 1.4 Kocsiosztály: első és második, 1:3 arányban. A motorkocsiban csak második kocsiosztályú ülések helyezhetők el.
  • 1.5 Elrendezés: motorkocsi + pótkocsik + vezérlő pótkocsi
  • 1.6 A kocsiszerkezeti részek kialakítása: a motorkocsinak és a vezérlő pótkocsinak a betétkocsikhoz kapcsolódó homlokfelülete, valamint a betétkocsik homlokai hagyományos kocsihomlokként alakítandók ki, és gumi soufl ett- ok alkalmazandók az átjárás biztosítása érdekében.
  • 1.7 Szerkesztési szelvény: tranzit
  • 1.8 Alkalmazandó gépi berendezés:
    • a. Hajtó motor: import útján vásárolt, vagy licencia alapján gyártott Dieselmotorok építhetők csak be. Javasoljuk figyelembe venni a következőket:
      • SFAC- SAURER SDHR típusú Dieselmotorját, amely 6 hengeres, padló alatti elrendezésű, és teljesítménye 448 LE 1500 f/perc mellett,
      • vagy a POYAUD 6 hengeres, padló alatti elrendezésű Diesel- motort, amelynek teljesítménye 435 LE 1800 f/perc mellett,
      • vagy az MAN D 3650 HM1U típusú 12 hengeres padló alatti Diesel- motorját, amelynek teljesítménye 450 LE 1700 f/perc mellett.
    • b. Erőátviteli berendezés: tekintettel arra, hogy megfelelően kipróbált hazai erőátviteli berendezéssel tudomásunk szerint t. Cím nem rendelkezik, ezt is javasoljuk import útján beszerezni. Véleményünk szerint, megfelelő típusú Voith- Heidenheim, vagy UVA-SRM hajtómű beépítése kielégítő volna.
  • 1.9 Gépi berendezés elhelyezése: padló alatt
  • 1.10 Kerékátmérő: 920 mm, egységesen a motorkocsinál és a mellékkocsiknál is
  • 1.11 Járműszerkezet: kéttengelyes forgóalvázak. A járműszerkezeti rész 100 km/h sebességre alkalmas kivitelben készítendő.
  • 1.12 Vonó- és ütközőkészülék: könnyített
  • 1.13 Sebességmérő berendezés: TELOC, alkalmas típus
  • 1.14 Fékberendezés: Knorr indirekt légfék és direkt fék
  • 1.15 Vezérlő berendezés: elektropneumatikus, 72 V feszültséggel, a motorkocsi és a vezérlő pótkocsi közötti távkapcsolással, és két vonategység mindkét irányban távkapcsolással történő üzemeltetési lehetősége biztosítandó.
  • 1.16 Világítás: 72 V feszültségű, egyenárammal
  • 1.17 Fűtés: gázolaj tüzelésű hőkicserélős levegő fűtés
  • 1.18 Maximális sebesség: 70 km/h, amely a hajtó fogaskerekek cseréjével 100 km/h értékre kell, hogy felemelhető legyen.
  • 1.19 Maximális tengelynyomás: 10 Mp+5%, amely 80 kp/utas utassúly és 1,5 értékű biztonsági tényező figyelembe vételével számítandó
  • 1.20 Legkisebb kanyarulati sugár, amelybe a vonat behaladhat: 120 m
  • 1.21 Gázolaj felvétel nélkül bejárható úthossz: minimálisan 500 km
  • 1.22 Zajvédelem: a vezetőtéri és az utastéri maximális zajszintre kérjük szíveskedjenek az ajánlatban előzetes vállalást tenni.
  • 1.23 Futásjóság: a kocsik futásjóságára is kérjük szíveskedjenek az ajánlatban előzetes vállalást tenni.

Várható megrendelések[szerkesztés]

  • 2.1 Összes mennyiség: 150 db vonategység
  • 2.2 Évi leszállítható mennyiség: 30 db vonategység

Szállítási határidők[szerkesztés]

  • 3.1 Prototípusok: 2 db vonategység 1968. év szeptember 30-ig
  • 3.2 Az első 30 db-os sorozatra: 1970. év július 31-ig, és ezt követően évenként 30 db vonategység folyamatosan. Kérjük, szíveskedjenek felhívásunkra a várható beszerzési költségekre is kiterjedő ajánlatukat megtenni, és azt a KPM. I. Gépészeti Szakosztálynak megküldeni. Az ajánlat megküldésének határideje: 1967. március 31.

A MÁV felhívására az MVG és a Ganz-MÁVAG élénken reagált. Az MVG a Rába-Balaton járművekhez hasonlókat kínált, de a MÁV a korábbi rossz tapasztalatok miatt ezeket bizalmatlanul fogadta. A Ganz-MÁVAG 1967. március elejére a MÁV igényei szerinti ajánlatot készített. A Gáspár György által aláírt, 1967. március 9-i szerinti, 82990 mm ütközők közötti hosszú, 100 kN tengelyterhelésű, 70/100 km/h sebességű négyrészes vonat egyvezetőállásos, 40 2. osztályú ülőhelyes és poggyászteres motor-, egy-egy 60 ülőhelyes 1. és 80 ülőhelyes 2. osztályú pót-, illetve 80 ülőhelyes 2. osztályú vezérlőkocsiból állt. A hajtást 500 LE (331 kW) teljesítményű 6HF 18/19 padlóalatti dízelmotor HM512- 50 háromfokozatú hidromechanikus sebességváltón át biztosította. A pótkocsik oldalain a két egyszárnyú ajtó az utasteret nagy és két kis részre osztotta. A gyárban főleg Geiger Lajos elgondolása szerint más javaslat is készült. Az 1967. március végi jellegrajz ötrészes, poggyász motor- és négy pótkocsiból álló szerelvényt mutatott. A Ganz-MÁVAG négy ok miatt javasolt ilyen motorkocsit. Az elmaradó utas terhelés miatt a MÁV kis tengelyterhelés igénye könnyebben betartható. A járműbe bevált, több száz hazai és export motorkocsiban kitűnően üzemelő dízelmotor és sebességváltó kerülhet. A típus 600 t tömegű tehervonatot is továbbíthat, és megoldódik a vonatfűtés.

Szempont volt az is, hogy a MÁV mellékvonali motorvonatokat akart, de a döntéshozók egy része a mozdonyos vontatást előnyösebbnek tartotta. Így a gyár mozdonyvontatású szerelvényt kínálhatott. A javasolt vonat motor-, két 2. osztályú 80 és egy 1. osztályú 60 ülőhelyes pót- és 2. osztályú 72 ülőhelyes vezérlőkocsiból állt. A három felszálló előteres, két WC-vel és két azonos utastérrel rendelkező pótkocsikat három egyszárnyú ajtóval tervezték. A vezérlőkocsiban két WC és peron volt. A 104750 mm ütközők közötti hosszú, 100 kN tengelyterhelésű, 70/100 km/h végsebességű vonatot a motorkocsi gépterében lévő 1250 1/min fordulatszámon 800 LE (584 kW) teljesítményű, tizenkéthengeres 12VFE 17/24 dízelmotor HM 612-22 hidromechanikus sebességváltón át hajtotta. A kb. 200 t tömegű szerelvény fajlagos teljesítménye 4 LE/t volt, ami az akkori Ganz mellékvonali vonatok 1,5-2 LE/t értékéhez képest nagy változás volt. A MÁV úgy fogadta el a gyár második ajánlatát, hogy az három 2. osztályú pótkocsis hatrészes vonat legyen. A MÁV az 1967. szeptember 1- jei 31-1500/69. sz. levélben közölte a gyárral, hogy az 1969-ben szállítandó két prototípusra Megrendelés Tervezet- et harminc napon belül küldenek. 1967. második felében a Vagontervezési és Szerkesztési Osztály Gáspár György vezetésével már nagy ütemben tervezte a vonatot. A típusfelelős és a gépapplikáció vezetője Geiger Lajos, járműszerkezeti segítői Szondy György, Wellmann György és Bayer József voltak. A villamos berendezésnél Erőss János és Solthy László nevét említjük. A munkaszámvezető Mező Zoltánnak a motorkocsi homlok kialakításánál szabadalma is volt. Munkáját Vitárius László segítette. A gyár a prototípus vonat WgL. 1027/1 műszaki leírását, a jellegterveket és más dokumentumokat 1967. december végén adta be az Oroszváry László osztályvezető által irányított KPM I/7 C. Diesel és Villamos Osztály- ra, ahol azokat Szórádi Ervin mérnök főintéző vezetésével 1968. február 26-án, a 102817/ 1968.7.C. iktatószámon jóváhagyták. A MÁV Anyaggazdálkodási és Ellátási Igazgatóság a 21593000 Ft árú 2 prototípust 1968. december 12-én a 34-1500/1969. levéllel, 1969. december 20. határidőre rendelte meg. A megrendelést a MÁV-tól Oroszváry László, Szórádi Ervin, Rosta László, Zalaváry Zoltán és Lánczos Péter, a gyárból Forgó Sándor, Kubesch Erik, Schaffer Károly és Szladek László írták alá. Az irat szerint az egyik vonat 100, a másik 70 km/h végsebességű lesz, úgy, hogy tartalékként a másik áttételt is szállítják. A motorkocsik számozása 3001-gyel kezdődik. A 2.o. pótkocsik középszáma 20-07, az 1. osztályúké 10-07 lett. A számozás 000-val indult. A MÁV a vezérlőkocsi jelölését érvényes UIC-előírás hiánya miatt később adta meg. A típus neve MDa motorvonat lett, bár a MÁV nem tekintette zárt vonatnak. A Ganz-MÁVAG a két prototípus gyártását 1969. ősz végére fejezte be. Egyértelmű volt, hogy sikerük esetén a MÁV évente 8-10 ilyen vonatot rendel. A motorkocsik közül az első 1969. december 10-ig, a másik december 15-ig elkészült. A két meggypiros, az oldalakon fehér csíkos vonat motor-, három 2. és egy 1. osztályú pót-, és 2. osztályú vezérlőkocsiból állt. A motor- és a vezérlőkocsi homlokain krémsárga alapon nagy vöröscsillag volt. A motorkocsik sorozatjele és pályaszáma MDamot 3001 és 3002, a pótkocsiké Bavx 20-27 000- 005 és Aavx 10-27 000-001, a vezérlőkocsiké Batx 27- 27 000-001 lett. A motorkocsi gépi berendezése az 1967. évi ajánlat szerint készült.

Felépítése[szerkesztés]

A dízelmotor géptérben volt. A tágas vezetőállásokba a poggyásztereken át lehetett jutni. A jó kilátást háromrészes homlok- és oldalablakok biztosították. Az MDamot 3001-be a 26751, a 3002-be a 26752 gyári számú dízelmotor került. Az előbbi 100, az utóbbi 70 km/h végsebességű volt. A fénycső világítású termes elrendezésű pótkocsik könnyű kivitelű, forgóvázas fővonali személykocsiknak feleltek meg. Az energiát tirisztoros statikus áramátalakító útján generátorról, illetve akkumulátorról kapták. E járművek más mozdonnyal vontatott vonatokba is besorozhatók lettek. A vezérlőkocsi egyik vége a motor-, másik vége a pótkocsikéval megegyezett. A vezetőállás és utastér között volt a négy pótkocsi fűtésére szolgáló önműködő szabályozású villamos vonatfűtő berendezés. Ennek erőforrása 130 LE (95 kW) teljesítményű Rába- MAN D2156 HM6 dízelmotor volt, amely 1500 1/min fordulatszámon hajtotta a szinkrongenerátort. A fűtési feszültség 1500 V, 50 Hz. A motorkocsi hajtott forgóváza nagy előrelépés volt a gyár korábbi típusaihoz képest. Megjelent az első terelőkaros csapágyvezetésű és gumirugós szekrény-alátámasztású típus. A Gáspár György és Zupán Péter vezetésével, Juhász Ernő és Baranyai István közreműködésével tervezett forgóváz súrlódó, kopásnak kitett alkatrészt nem tartalmazott. A kerékpárok a tömegcsökkentés miatt kétszeresen hullámosított keréktárcsákkal készültek. A gyár az MDaknál szerzett kedvező tapasztalatok alapján létrehozta az 1972-ben a prágai Európai Innovációs Konferencián nagydíjjal jutalmazott univerzális forgóváz típuscsaládot. Ennek változataiból 20 éven át több ezer darab készült Brazília, Egyiptom, Görögország, Jugoszlávia, Szíria, Szudán, Tunézia, Új-Zéland és Uruguay részére. Az egyiptomi SEMAF licencvásárlás révén folytatta a gyártást, és az arab országban szabvány típus lett. A pótkocsik alá az Egyiptom részére gyártott luxus vonatok kiváló futású, kétlépcsős rugózású futó forgóváza továbbfejlesztett változata került. A típust a kis súrlódású késéles ingafelfüggesztés, hosszú párhuzamos inga és bizonyos keresztirányú elmozdulás után kétlépcsős progresszív visszatérítő erőt biztosító rugólapok jellemezték. Később a motorkocsi két, és a vezérlőkocsi vezető forgóváza a kanyargós mellékvonalakon való közlekedés miatti kopások mérséklésére automata nyomkarimakenő berendezést kapott. A vonat fél-önműködő távvezérlésénél a vezető a dízelmotor teljesítményét és a sebességet szabályozta. A megfelelő sebességfokozat kiválasztását az önműködő villamos sebességérzékelő és kapcsoló berendezés végezte. Egy vezetőállásból két hatrészes vonat volt vezérelhető. A járművekbe Intendon elektronikus időfüggésű éberségi berendezés került. A gondos tervezés és a tömegcsökkentésre irányuló intézkedésekkel a terhelt motorkocsi tömege nem haladta meg a 42 tonnát, így a 105 kN legnagyobb tengelyterhelést betartották. A pótkocsik max. tengelyterhelése 87-93 kN volt.

A MÁV Anyaggazdálkodási és Ellátási Igazgatóság a 20,5 millió Ft-ba kerülő nyolc nullszéria vonatot 1969. május 27-én, a prototípusok elkészülte előtt, a 34-1604/1969. levéllel rendelte meg. A műszaki leírást a KPM Vasúti Főosztály 1969. július 30-án fogadta el. Az aláírók a MÁV részéről Tilly Károly, Lánczos Péter, Zalaváry Zoltán és Windisch Ede, a gyárból Gáspár György, Mező Zoltán és Geiger Lajos voltak. A Ganz-MÁVAG-ban a motorkocsik a Mozdony-, a kocsik a Vagongyáregység termékei voltak. A két gyáregységben az MDamot 3003- 3010 pályaszámú motor-, Bavx 20-27 006- 029 pályaszámú 2. osztályú pót-, Aavx 10-27 002- 009 pályaszámú 1. osztályú pót- és Batx 27-27 002- 009 pályaszámú 2. osztályú vezérlőkocsikból álló 8 vonat 1970 végéig elkészült. A nagyüzemben előbb a motorkocsik házi próbái voltak, majd a Motorpróbaállomás melletti kijárati vágányon összeállt a hatrészes vonat. Ennek is elvégezték vizsgálatait, méréseit. A futópróbák főleg a kelebiai vonalon voltak. A hatósági próbáknál a vonatok Budapest és Győr, a motorkocsik Győr és Mosonmagyaróvár között fékmozdonnyal külön is vizsgáztak. (Szentesi mozdonyvezetők tájékoztatása szerint ilyenkor még 120 km/h-val is mentek. A motorkocsi e sebességen is kitűnően futott, de 121 km/h-nál a gyorsmegállító közbeszólt). 1971-ben 10 MDa vonat és 2 tartalék motorkocsi gyártását tervezték. A két gyáregységben 1971-ben elkészültek az MDamot 3011- 3022 pályaszámú motor-, a Bavx 20-27 030- 059 pályaszámú 2. osztályú pót-, az Aavx 10-27 010- 019 pályaszámú 1. osztályú pót- és a Batx 27-27 010- 019 pályaszámú 2. osztályú vezérlőkocsi. Az 1972-ben gyártott 10 MDa egységára továbbra is 20,5 millió Ft volt. Ekkor elkészült. az MDamot 3023- 3032 pályaszámú motor-, a Bavx 20-27 060- 089 pályaszámú 2. osztályú pót-, az Aavx 10-27 020- 029 pályaszámú 1. osztályú pót- és a Batx 27-27 020- 029 pályaszámú 2. osztályú vezérlőkocsis vonatok. 1972. július 18-án a gyár pártbizottsága és a vszt, a Központi Bizottság határozat utáni kormányintézkedések alapján módosított vállalati negyedik ötéves tervről tárgyalt. Az 1975-ig esedékes MÁV szállítások a beruházásokat korlátozó állami intézkedések miatt több százmillió forinttal csökkentek.

A KPM Vasúti Főosztály MÁV Vezérigazgatóság 1974. október 22-i 110824/1974.7.B rendelete az 1975 után is közlekedő két- és négytengelyes kocsik új fő- és alsorozat jeleit ismertette. Eszerint az MDa motorvonatoknál a 10-05 középszámú Aavx sorozatú 1. o. pótkocsik sorozatjele Ax, a 20-05 középszámú Bavx sorozatú 2. o. pótkocsiké Bx, míg a 27-05 középszámú Batx sorozatú 2. o. vezérlőpótkocsik új jele Btx lett.

1975 első negyedévében újabb 10 MDa-t adtak át. A 21 millió Ft egységárú vonatok az MDamot 3033- 3042 pályaszámú motor-, a Bx 20-05 090- 119 pályaszámú 2. osztályú pót-,alaaz Ax 10-05 030- 039 pályaszámú 1. osztályú pót- és a Btx 27-05 030- 039 pályaszámú 2. osztályú vezérlőkocsikból álltak. Bár a MÁV korábban 60-70 MDa beszerzését tervezte, 1975. után több nem készült. Az iparvezetés a gyártól minél több dollár elszámolású vasúti jármű exportot várt. A hetvenes évek közepén jó pár tőkés megrendelés érkezett, de folyamatos feladat volt a Szovjetunióba államközi szerződéssel menő rubel elszámolású évi 20-30 dízelvonat is. A Ganz-MÁVAG vagongyártó kapacitását az 1975 utáni évekre export típusok teljesen lekötötték. Ugyanakkor a MÁV a nagy befogadóképesség miatt sem akart újabb MDa-kat. 1975-ben a figyelem a padló alatti dízelmotoros, könnyű felépítésű járművek felé irányult. A gyár ilyennel nem rendelkezett. A MÁV az MDa árát magasnak találta. Ez sok vitát eredményezett. Sok mellékvonal jövője kétséges volt. Mindezek az MDa-k gyártásának leállítását eredményezték. A MÁV Állomásítási Jegyzék. Érvényes 1974. október 1-től iratban már az 1975-ös MDa-k is szerepelnek. A 40 vonat közül 16 a Szegedi Igazgatóság, 11 a Pécsi Igazgatóság, 9 a Debreceni Igazgatóság, 4 a Szombathelyi Igazgatóság állagába tartozott. A motorkocsik elosztása a következő volt: Szegedi Igazgatóság, Szentes VF: 17 db (3001-3004, 3007, 3013, 3019-3021, 3029, 3030, 3034-3037, 3041 és 3042) Pécsi Igazgatóság (Pécs VF és Kaposvár VF): 12 db (3005, 3006, 3008-3012, 3015, 3022-3024, 3028) Szombathelyi Igazgatóság (Szombathely VF és Zalaegerszeg VF): 4 db (3014, 3016-3018) Debreceni Igazgatóság (Debrecen VF és Nyíregyháza VF): 9 db (3025-3027, 3031-3033, 3038-3040).

Napjainkban[szerkesztés]

A motorvonatok egészen 2005-ig majdhogynem teljes létszámban dolgoztak, ekkor történt az első jelentősebb selejtezés a motorkocsik között (3026, 3033, 3040, 3042). Ugyanebben az évben vonták ki a vonatokat Szentesről, helyüket a MÁV 6341 sorozatú motorvonatok vették át. Ezután Pécsről búcsúztak el 2009. december 18-án. Utoljára a debreceni fűtőházban üzemelt egy szerelvény, 2011. június 17-ig rótta köreit a 106-os vonalon. A 3006-os gép és 016-os vezérlő által vontatott szerelvény búcsúmenete után a helyüket Bzmot szerelvények és az egyetlen Iker-Bz vette át.

Az első osztályú mellékkocsikat 2004-ig kivonták a forgalomból és a többi egység is erősen megfogyatkozott. A 3017-es motorkocsit 2010-ben eredeti színére visszafestették, majd 2013.09.06.-ától, miután megfutotta futópróbáját ismét üzemképes állapotú járműként van számontartva, és a MÁV Nosztalgia Kft. kötelékében szolgál. A 3003-as motorkocsit eredeti színében Szentesen kiállították. Selejtezésre vár a 3015-ös, 3020-as, 3021-es, 3025-ös, 3027-es, 3028-as, 3030-as, 3031-es, 3034-es, 3036-os és a 3038-as motorkocsi. A 3024-es alkatrészbánya. A 3002-es, 3005-ös, 3018-as és 3022-es motorkocsikat 2013. 04. 02.-án selejtezték, majd június 3.-án vontatták el 5 Bx mellékkocsi, továbbá 6 Bzx (Bzmot mellékkocsija) és 3 Bhv személykocsi illetve 4 BDt vezérlőkocsi társaságában Szolnokról a sátoraljaújhelyi bontóba.

MDmot vonatok eredeti összeállítása[szerkesztés]

Poggyászmotorkocsi Betétkocsik 2. o. (Bx) Betétkocsi 1. o. (Ax) Vezérlőkocsi 2. o. (Btx)
MDmot 3001 20-05 000 20-05 001 20-05 002 10-05 000 27-05 000
MDmot 3002 20-05 003 20-05 004 20-05 005 10-05 001 27-05 001
MDmot 3003 20-05 006 20-05 007 20-05 008 10-05 002 27-05 002
MDmot 3004 20-05 009 20-05 010 20-05 011 10-05 003 27-05 003
MDmot 3005 20-05 012 20-05 013 20-05 014 10-05 004 27-05 004
MDmot 3006 20-05 015 20-05 016 20-05 017 10-05 005 27-05 005
MDmot 3007 20-05 018 20-05 019 20-05 020 10-05 006 27-05 006
MDmot 3008 20-05 021 20-05 022 20-05 023 10-05 007 27-05 007
MDmot 3009 20-05 024 20-05 025 20-05 026 10-05 008 27-05 008
MDmot 3010 20-05 027 20-05 028 20-05 029 10-05 009 27-05 009
MDmot 3011 20-05 030 20-05 031 20-05 032 10-05 010 27-05 010
MDmot 3012 20-05 033 20-05 034 20-05 035 10-05 011 27-05 011
MDmot 3013 20-05 036 20-05 037 20-05 038 10-05 012 27-05 012
MDmot 3014 20-05 039 20-05 040 20-05 041 10-05 013 27-05 013
MDmot 3015 20-05 042 20-05 043 20-05 044 10-05 014 27-05 014
MDmot 3016 20-05 045 20-05 046 20-05 047 10-05 015 27-05 015
MDmot 3017 20-05 048 20-05 049 20-05 050 10-05 016 27-05 016
MDmot 3018 20-05 051 20-05 052 20-05 053 10-05 017 27-05 017
MDmot 3019 20-05 054 20-05 055 20-05 056 10-05 018 27-05 018
MDmot 3020 20-05 057 20-05 058 20-05 059 10-05 019 27-05 019
MDmot 3021
MDmot 3022
MDmot 3023 20-05 060 20-05 061 20-05 062 10-05 020 27-05 020
MDmot 3024 20-05 063 20-05 064 20-05 065 10-05 021 27-05 021
MDmot 3025 20-05 066 20-05 067 20-05 068 10-05 022 27-05 022
MDmot 3026 20-05 069 20-05 070 20-05 071 10-05 023 27-05 023
MDmot 3027 20-05 072 20-05 073 20-05 074 10-05 024 27-05 024
MDmot 3028 20-05 075 20-05 076 20-05 077 10-05 025 27-05 025
MDmot 3029 20-05 078 20-05 079 20-05 080 10-05 026 27-05 026
MDmot 3030 20-05 081 20-05 082 20-05 083 10-05 027 27-05 027
MDmot 3031 20-05 084 20-05 085 20-05 086 10-05 028 27-05 028
MDmot 3032 20-05 087 20-05 088 20-05 089 10-05 029 27-05 029
MDmot 3033 20-05 090 20-05 091 20-05 092 10-05 030 27-05 030
MDmot 3034 20-05 093 20-05 094 20-05 095 10-05 031 27-05 031
MDmot 3035 20-05 096 20-05 097 20-05 098 10-05 032 27-05 032
MDmot 3036 20-05 099 20-05 100 20-05 101 10-05 033 27-05 033
MDmot 3037 20-05 102 20-05 103 20-05 104 10-05 034 27-05 034
MDmot 3038 20-05 105 20-05 106 20-05 107 10-05 035 27-05 035
MDmot 3039 20-05 108 20-05 109 20-05 110 10-05 036 27-05 036
MDmot 3040 20-05 111 20-05 112 20-05 113 10-05 037 27-05 037
MDmot 3041 20-05 114 20-05 115 20-05 116 10-05 038 27-05 038
MDmot 3042 20-05 117 20-05 118 20-05 119 10-05 039 27-05 039

Külső hivatkozások[szerkesztés]

Források[szerkesztés]

Irodalom[szerkesztés]

  • szerk.: Generaldirektion der MAV, Autonomieabteilung für Presse, Reklame und Propaganda: Eisenbahnnostalgie in Ungarn. Hungaria Sport Egri Nyomda, Eger 902436 
  • Kubinsky Mihály Kubinsky (Hrsg.): Ungarische Lokomotiven und Triebwagen, Akadémiai Kiadó, Budapest 1975, ISBN 963-05-0125-2
  • Indóház Extra - Csillagos ötös

Jegyzetek[szerkesztés]

  1. A motorkocsi teljes azonosítója: 95 55 2345 001–042 H-START, eredeti pályaszáma: MDa 3001–3042
  2. 1.o. mellékkocsi teljes UIC pályaszáma: 50 55 10-05 000–039 H-START, eredeti pályaszáma: Aax 10-05 000–039
  3. 2.o. mellékkocsi teljes UIC pályaszáma: 50 55 20-05 000–119 H-START, eredeti pályaszáma: Bax 20-27 000–119
  4. A vezérlőkocsi teljes UIC pályaszáma: 50 55 27-05 000–039 H-START, eredeti pályaszáma: Batx 27-27 000–039
  5. Áttételtől függően
  6. Vonatfűtési aggregát generátora: EVM SHY 315 M4 típ., 85 kVA
  7. Vonatfűtési aggregát dízelmotorja: 95,6 kW (130 LE)
  8. Vonatfűtési aggregát dízelmotorja: Rába-MAN D 2156 HM6
  9. Vonatfűtési aggregát dízelmotorja: 6 hengeres álló soros hengerelrendezésű, négyütemű, szívó előkamrás
  10. Vonatfűtési aggregát dízelmotorja: 1500 min-1
  11. 1. osztályú + 2. osztályú (+ felcsapható) ülőhely