MÁV 483

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
Ugrás a navigációhoz Ugrás a kereséshez
MÁV 483
BHLB IVa 5
JDŽ 83
ZB 4 III
Werksfoto einer 83
Pályaszám: MÁV 483.001,
MÁV 483.101-103
Gyártó: Krauss, MÁVAG, O&K,
Jung, Đuro Đaković
Gyártásban: 1904-1949
Jelleg D'1 n2v-t D'1 h2-t
Nyomtávolság 760 mm / 1000 mm
Legnagyobb sebesség: 35 km/h
Szolgálati tömeg 36 t 38 t
Tapadási tömeg: 32 t
Hajtókerék-átmérő: 900 mm
Futókerékátmérő: 650 mm
Csatolt kerekek tengelytávolsága: 3.300 mm
Össztengelytávolság: 5.650 mm
Ütközők közötti hossz: 13.415 mm
Hengerek átmérője: 370/550 mm 430 mm
Rostélyfelület: 1,7 m²
Gőznyomás: 13 bar 12 bar
Forrfelület: 112 m² 88 m²
Túlhevítőfelület: - 24 m²
Tűzcsövek száma: 157
Vonatfűtés típusa: gőzfűtés
Fékek típusa: Hardy-féle légűrfék
Teljesítmény: - 650 LE
Vízkészlet: 7,5 m3 15 m3
Tüzelőanyag készlet: 3 t 5 t


A JZ 83 sorozat az egyik legnagyobb számban gyártott és legjobban elterjedt keskenynyomtávú szerkocsis gőzmozdony sorozat volt. A mozdony megtalálható volt a volt Osztrák-Magyar Monarchia szinte teljes területén és szinte valamennyi utódállamában is. A mozdonyok közül még több ma is működik és nem csak múzeumvasutakon.

Kevés olyan gőzmozdony típus van a világon, amelyet több nemzet is a sajátjának tekint. Ezek egyike a budapesti MÁV Gépgyárban, illetve később a MÁVAG gyárban készített 96. szerkezetszámú típus, amely a XX. század eseménydús történelmének következtében egyszerre jugoszláv, osztrák és magyar. A legnépesebb jugoszláviai keskeny nyomtávolságú mozdonysorozat, az Ausztriában legnagyobb darabszámban készített keskeny nyomtávolságú gőzmozdony típus, az Osztrák-Magyar Monarchia, illetve megjelenése idején a kontinens legnagyobb teljesítményű 760 mm nyomtávolságú mozdonya, a hazánkban forgalomba állított és egyben a MÁV legnagyobb teljesítményű keskenynyomtávú gőzmozdonytípusa volt.

Története[szerkesztés]

A 83-182 Szoborként kiállítva Lajkovacban
A 83-173 Mokra Goraban
83-173 személyvonattal Mokra Goraban

1878-ban az Osztrák-Magyar Monarchia elfoglalta a korábban oszmán (török) Bosznia és Hercegovinát. Röviddel ezután elkezdődött az akkori különlegesnek számító 760 mm-es nyomtávú vasút építése. A 760 mm-es nyomtávot még ma is mint „boszniai nyomtáv” ismert. A Bosznia-Hercegovinai Államvasút – később Bosznia-Hercegovinai Tartományi Vasút túlnyomórészt nehéz terepfeltételek (meredek pályaszakaszok, kis ívsugarú kanyarok, stb.) közötti zömmel 760 mm-es keskenynyomtávú hálózatból áll.

Miután kezdetben számos különböző sorozatú mozdony kipróbáltak 1903-ban a Krauss Linzi gyárának - mely a keskenynyomközű vasutak és mozdonyok szakértőjének számított - IVa 5 1000ff típusát találták, mely egy négycsatlós telített gőzű szerkocsis kompaund mozdony volt. Még jobb eredményeket mutatott fel a mozdony túlhevítős ikergépes változata a IVa 5 1100ff típus. Bosznia-Hercegovina különleges jogállása miatt a közös az osztrák és a magyar irányítás következtében az utánépítéshez szükséges részletes tervek Budapesten a MÁV Gépgyárnak rendelkezésére álltak.

A Monarchia szétesése után az új Bosznia-Hercegovina állam vasúttársasága az SHS gyorsan növelte hálózatát és és összekapcsolták a pályát a szerb hálózattal. Szükség volt további IVa 1100ff típusú mozdonyokra nagy számban mivel a sínek már egészen Belgrádig értek. Mivel az SHS-nek nem volt hazai mozdonygyára, a szükséges mozdonyokat, de az 1300ff helyett RU jelöléssel a MÁV Gépgyár és a német Jung/Jungental építette. Még két jugoszláv magánvasút építtetett 4 db mozdonyt a típusból.

Jugoszlávia megalakulásával még több mozdony kellett. A mozdonyokat a jugoszláv Đjuro Đaković gyártó és most már új néven – MÁVAG - Budapest is folytatta. Az utolsó példányok 1948-ban és 1949-ben készültek el ám akkor már 83 sorozatnak nevezték a mozdonyokat. A konstrukció 45 éves volt.

A 83 sorozat legmagasabb pályaszáma 182 volt, ám nem 182 mozdony készült, mivel a számozásban volt egy hézag és három szerb magánvasúttársaság mozdonyai is szerepeltek a számozásban.

Jugoszlávia megalakulásával még több mozdony kellett. A mozdonyokat a jugoszláv Đjuro Đaković gyártó és most már új néven – MÁVAG - Budapest is folytatta. Az utolsó példányok 1948-ban és 1949-ben készültek el ám akkor már 83 sorozatnak nevezték a mozdonyokat A konstrukció 45 éves volt. A 83 sorozat legmagasabb pályaszáma 182 volt, ám nem 182 mozdony készült mivel a számozásban volt egy hézag és három szerb magánvasúttársaság mozdonyai is szerepeltek a számozásban. A jellegzetesen osztrák mozdonyokból 1908-ban öt darab készült 82. gyári szerkezetszámmal Budapesten a MÁV Gépgyárban, majd 96. gyári szerkezetszámmal 1911-ben el kezdték az ikergépezetű mozdonyok gyártását, amelyekből 1949-ig hat változatban összesen 66 darab készült Budapesten.

A gőzfűtő berendezés ugyan lehetővé tette a személyvonatok továbbítását is a 96. szerkezetszámú mozdonyokkal, 35 km/h engedélyezett sebességük miatt azonban elsősorban a tehervonati szolgálat ellátására voltak felhasználhatók. A távolsági személy- és gyorsvonatokhoz a BHOV, illetve később a Jugoszláv Vasutak külön személyvonati mozdonytípusokat alkalmazott, amelyek a keskeny nyomközű vonalakon 50–60 km/h engedélyezett sebességgel közlekedtek.

A trianoni békeszerződés Magyarországot területeinek átadásán túl háborús jóvátétel kifizetésére is kötelezte. A hazai vasúti járműgyárak a jóvátétel fejében átadott egykori MÁV járművek javítása mellett gőzmozdonyokat, új építésű keskeny nyomtávolságú fedett és nyitott teherkocsikat, valamint személykocsi forgóvázakat is szállítottak a szerb-horvát-szlovén államnak. A MÁVAG mozdonygyár 1927 és 1933 között összesen 113 gőzmozdonyt készített a szerb háborús jóvátétel számlájára, amelyek közül 44 darab 96. szerkezetszámú, keskeny nyomtávolságú lokomotív volt. Az 1929-ben készült mozdonyokat az 1911-16 között szállítottaktól eltérően kisegítő olajtüzelő berendezés nélkül, Petz-Rejtő-féle víztisztítóval felszerelve és a korábban alkalmazott 31. szerkezetszámú, kéttengelyes szerkocsik helyett 5 t szén és 15 m3 víz tárolására alkalmas, 39. szerkezetszámú, négytengelyes szerkocsikkal helyezték üzembe az akkor már 1700 km-t meghaladó, 760 mm nyomközű jugoszláviai hálózaton.

A budapesti MÁVAG gyár 1949-ben további 10 darab 96. szerkezetszámú mozdonyt készített ismét jugoszláv háborús jóvátételre.A mozdonyok a korábbi kiviteltől eltérően acél tűzszekrénnyel, a hosszkazán első övlemezére szerelt zuhatagos víztisztítóval készültek. A hosszkazán középső övén elhelyezett gőzdómot és a homoktartályt közös burkolattal látták el. A kazán táplálására egy frissgőz lövettyűt és egy Friedmann-rendszerű fáradtgőz-lövettyűt szereltek fel. További újdonság volt a mozdonyokon a villanyvilágítás alkalmazása. A vezetőfülkén a korábbi változatoktól eltérően az ovális ablakok szögletes ablakokat alkalmaztak.

Szerkezete[szerkesztés]

A mozdonyokat Karl Gölsdorf által szabadalmazott eltolható tengelyekkel készültek és a 70 m sugarú pályaívekben is biztonságosan közlekedtek. A csatolt tengelyek közül az elsőnek tengelyirányú elmozdulása 30-30, a negyediké pedig 25–25 mm volt. A viszonylag nagy, 5650 mm teljes tengelytávolságú mozdonyok ívellenállásának csökkentése érdekében az ötödik, futó kerékpárt a negyedik, kapcsolt kerékpárral egy Krauss-Helmholz forgóvázzal összekapcsolva lehetővé tették a futó kerékpár 37,5 mm-es, sugárirányú elmozdulását. A mozdonyok 25 mm vastag lemezből készített, belső keretét az állókazán alatt kiszélesítették és a futókerékpárt a kereten belül helyezték el. A hátul kiszélesített keret viszonylag nagy, 1,71 m felületű rostély kialakítására adott lehetőséget. A századfordulón bevezetett új mozdonyszerkesztési alapelveknek megfelelően az állókazán és a tűzszekrény ajtófal ferde volt. A tűzszekrény mennyezet az ajtófal felé 35 ‰-es lejtéssel történő kialakítása a nagy emelkedésű pályákon lejtmenetben vagy az emelkedőkön fordított állásban közlekedő mozdonyok biztonságos üzemét szolgálta. A három övből álló, 1272 mm legkisebb belső átmérővel készült hosszkazánban 157 darab, 4200 mm hosszú, 51 mm átmérőjű füstcsövet helyeztek el. A kazán fűtőfelülete 112 m2, gőznyomása a kompaund gépezetre való tekintettel 15 bar volt. A gőzfejlesztő fűtőfelület és a rostélyfelület arányából arra lehet következtetni, hogy a kazánt az osztrák vasutakon alkalmazott gyakorlatnak megfelelően, nagyobb fűtőértékű szenek felhasználásának figyelembe vételével szerkesztették meg. A mozdonyokat kisegítő olajtüzelő berendezéssel is ellátták, amelyet a Dinári hegységet átszelő vonalak hosszú alagútjaiban használtak. A kéményre az osztrák mozdonyokhoz kifejlesztett, Richoschek-féle szikraoltót szereltek fel. A 370, illetve 550 mm átmérőjű gőzhengerek öntvényeit a kereten, ferdén, 1:37 lejtéssel helyezték el. A gépezet síktolattyús Heusinger vezérművel készült.

Engedélyezett sebességük a 900 mm hajtó- és kapcsoltkerék-átmérő ellenére csak 35 km/h volt. A személy és vegyesvonatok továbbítására egyaránt alkalmas mozdonyokat gőzfűtő berendezéssel valamint a BHOV hálózatán alkalmazott, önműködő Hardy-féle légűrfékkel is ellátták. A mozdonyok 3 t szén és 7,5 m3 víz befogadására alkalmas, kéttengelyes szerkocsikkal közlekedtek. A szerkocsikat légűrfékkel és különleges, úszós vízszintjelző készülékkel is felszerelték. Az olajjal működő, kisegítő tüzelőberendezés üzemanyag tartályát jobb oldalon a vezetőállás előtt elhelyezve a mozdonyra szerelték fel.

1909-től a típus Linz-i mozdonygyárban átszerkesztett, túlhevítős, ikergépezetű, körtolattyús vezérművel készült IVa5 1100ff típusújellel. A mozdonyok átalakított kazánjában a gőznyomást a túlhevítős üzemnek megfelelően 12 bar-ra szállították le. A tűzcsövek számának módosításával, illetve a túlhevítő burokcsövek alkalmazásával 88,21 m2-re csökkentették le a vízzel érintett, gőzfejlesztő fűtőfelületet, amelyet 23,85 m2 gőztúlhevítő felülettel egészítettek ki. Így a teljes fűtőfelület szinte teljesen azonos volt a kompaund gépezetű mozdonyok kazánjának fűtőfelületével. A túlhevítős mozdonyok gépezeti vonóereje a 430 mm átmérőjű ikerhengerek alkalmazása miatt lényesen, mintegy 6 kN-nal nagyobb volt. Magas fűtőértékű szenek alkalmazása esetén kifejtett 650 LE (478 kW) teljesítményükkel a század elején a legerősebb 760 mm nyomtávolságú gőzmozdonyok közé tartoztak.

A típus története Magyarországon[szerkesztés]

Amikor Magyarország bekapcsolódott a II. világháborúba a német hadvezetőség az akkori magyar kormányt támogatva a jugoszláv partizánoktól elfoglalt területeken zsákmányolt, keskeny nyomtávolságú gőzmozdonyokat a MÁV rendelkezésére bocsátotta amelyek között több JŽ 83 sorozatú, részben Budapesten készült, MÁVAG 96. szerkezetszámú is volt. A MÁV 1944-ben négy mozdonyt 483,001 és 483,101-103 pályaszámokkal sorolt be a járműállagába. A hazai 760 mm nyomközű vonalak követelményeinek megfelelő, kismértékű átalakításuk és így a tervezett üzembe helyezésük azonban a háborús események miatt akkor elmaradt.

A második világháború befejezése után, a közforgalmú gazdasági vasutak államosításával kialakított MÁV keskeny nyomközű hálózaton alkalmazott, legfeljebb 6 t tengelyterhelésű felépítmény nem tette lehetővé a forgalomba állításukat. Akkor még nem indokolta a szokatlanul nagy teljesítményű mozdonyok üzembe helyezését a hazai 760 mm nyomközű vonalak forgalma sem.

A budapesti MÁVAG gyár 1949-ben jugoszláv háborús jóvátételre gyártott 10 darab 96. szerkezetszámú mozdonyából a politikai kapcsolatok megromlása miatt csak hat került az eredeti rendeltetésének megfelelően leszállításra.

Ezeket a mozdonyokat a korábban MÁV 483 sorozatba osztott mozdonyokkal együtt 1950-51-től a MÁV 485.5 sorozatba lettek beosztva.

Megőrzött mozdonyok[szerkesztés]

A 83-173 tehervonattal
A Club 760 83-076-osa Mariazellben
A 83-180 Weizben a Feistritztalbahnon
RMU Banovići 83-158 (2015)

Mivel a sorozat több mint négy évtizeden át épült nagy számban anélkül, hogy jelentősebben változtattak volna rajta, több "túlélő" '83-as példány is ismert nem csak Bosznia-Hercegovinában és Szerbiában, hanem Horvátországban, Macedóniában, Magyarországon és Ausztriában.

A sorozat mozdonyainak áttekintése[szerkesztés]

BHSTB BHLB SHS JZ Hersteller Fabriknr./Baujahr
    1301-1337 83-001 - 83-037 MÁVAG 4963-4999/1929
    1338-1344 83-038 - 83-044 MÁVAG 5001-5007/1929
    RU 1 - RU 24  83-045 - 83-068 Jung/Jungenthal 3527-3550/1923
  IVa5 1101 IVa5 1101 83-069 Krauss/Linz 5972/1909
  IVa5 1102-1108 IVa5 1102-1108 83-070 - 83-076 Krauss/Linz 6029-6035/1909
  IVa5 1109-1111 IVa5 1109-1111 83-077 - 83-079 MÁVAG 2674-2676/1911
  IVa5 1112-1115 IVa5 1112-1115 83-080 - 83-083 Krauss/Linz 6442-6445/1911
  IVa5 1116-1117 IVa5 1116-1117 83-084 - 83-085 Krauss/Linz 6583-6584/1912
  IVa5 1118-1119 IVa5 1118-1119 83-086 - 83-087 MÁVAG 3030-3031/1912
  IVa5 1120-1125 IVa5 1120-1125 83-088 - 83-093 Krauss/Linz 6725-6730/1913
  IVa5 1126-1128 IVa5 1126-1128 83-094 - 83-096 Krauss/Linz 6892-6894/1914
  IVa5 1129-1131 IVa5 1129-1131 83-097 - 83-099 MÁVAG 3577-3579/1914
  IVa5 1132-1135 IVa5 1132-1135 83-100 - 83-103 MÁVAG 3966-3969/1914
  IVa5 1136-1139 IVa5 1136-1139 83-104 - 83-107 Krauss/Linz 7141-7144/1916
  IVa5 1140-1151 IVa5 1140-1151 83-108 - 83-119 Krauss/Linz 7289-7300/1917
  IVa5 1152-1155 IVa5 1152-1155 83-120 - 83-123 Krauss/Linz 7500-7503/1919
IVa5 1001-1004 IVa5 1001-1004 IVa5 1001-1004 83-124 - 83-127 Krauss/Linz 5068-5071/1904
IVa5 1005-1010 IVa5 1005-1010 IVa5 1005-1010 83-128 - 83-133 Krauss/Linz 5189-5194/1904
IVa5 1011-1017 IVa5 1011-1017 IVa5 1011-1017 83-134 - 83-140 Krauss/Linz 5472-5478/1906
IVa5 1018-1024 IVa5 1018-1024 IVa5 1018-1024 83-141 - 83-147 Krauss/Linz 5763-5769/1907 bzw. 1908
IVa5 1025-1029 IVa5 1025-1029 IVa5 1025-1029 83-148 - 83-152 MÁVAG 2063-2067/1908
      83-153 - 83-162 Ðuro Ðakovic 48-57/1948
      83-163 - 83-168 MÁVAG 5676-5681/1948
      83-173 - 83-182 Ðuro Ðakovic 129-138/1949

A Magyarországra MÁV állományba került mozdonyok[szerkesztés]

JZ MÁV
83-021 -
83-032 483,101
83-043 483,001
83-070 483,102 (?)
83-105 483,103 (?)

További Magyarországra került mozdonyok[szerkesztés]

MÁVAG MÁV vorgesehen als
5682/1950 OKÜ 29 (83-169)
5683/1950 Diosgyör 485,5002 (83-170)
5684/1950 OKÜ 36 (83-171)
5685/1950 OKÜ 30 (83-172)

Szerb magánvasúti mozdonyok[szerkesztés]

gebaut Privatbahnnummer JZ-Nummer
Jung 3808/1926 POŽ 11 83-021II
Jung 3808/1926 POŽ 12 83-035II
O&K 11800/1928 POŽ 21 JDŽ П 21II
Jung 3999/1926 ŽDB S 83-3 83-043II

Források[szerkesztés]

Ez a szócikk részben vagy egészben a JDŽ 83 című német Wikipédia-szócikk fordításán alapul. Az eredeti cikk szerkesztőit annak laptörténete sorolja fel.

Irodalom[szerkesztés]

  • H. Strach: Die Geschichte der Eisenbahnen der österreichisch-ungarischen Monarchie
  • Bernhard Schmeiser: Krauss-Lokomotiven, Verlag Slezak
  • Tadej Braté: Die Dampflokomotiven Jugoslawiens, Verlag Slezak, Wien, 1971, ISBN 3-900134-01-4
  • Walter Krobot, J. O. Slezak, H. Sternhart: Schmalspurig durch Österreich, Verlag Slezak, Wien 41991, ISBN 3-85416-095-X
  • Keith Chester, The Narrow Gauge Railways of Bosnia-Hercegovina, Verlag Stenvall, 2006, ISBN 91-7266-166-6
  • Johann Rihosek: Die Lokomotiven der Bosnisch-Herzegowinischen Landesbahnen, Reprint 2005 [1]
  • Zoran Veresić: Steam in Serbia 1882–2007, Royal Railway Society of Serbia, Belgrad, 2007

Külső hivatkozások[szerkesztés]