VVV POZSONY típus
| VVV POZSONY típus | |
 | |
| VVV POZSONY típus MÁV IIIc. osztály MÁV 359 sorozat | |
| Pályaszám | |
| VVV 10–17 MÁV 174–181 MÁV 2231–2238 MÁV 359,001–008 | |
| Általános adatok | |
| Gyártó | Lf. v. Sigl, Bécsújhely |
| Gyártásban | 1873 |
| Selejtezés | 1923–1926 |
| Darabszám | VVV: 8 MÁV: 8 (VVV-től) db |
| Műszaki adatok | |
| Tengelyelrendezés | C |
| Nyomtávolság | 1 435 mm |
| Hajtókerék-átmérő | 1 397 mm |
| Engedélyezett legnagyobb sebesség | 45 km/h |
| Ütközők közötti hossz | 13 846 mm |
| Hossz | 7 956 mm |
| Magasság | 4 498 mm |
| Szélesség | 2 720 mm |
| Csatolt kerekek tengelytávolsága | 3 506 mm |
| Teljes tengelytávolság | 3 506 mm |
| Üres tömeg | 27,85 t |
| Szolgálati tömeg | 31,15 t |
| Tapadási tömeg | 31,15 t |
| Legnagyobb tengelyterhelés |
12,0 t |
| Fékek | |
| Típusa | –[1] |
| Rögzítőfék | –[1] |
| Gőzvontatás | |
| Szerkezetszám | Sigl: 3. |
| Jelleg | C–n2 |
| Szolgálati tömeg szerkocsival | 51,85 |
| Tengelytávolság szerkocsival |
9 864 mm |
| Hengerek | |
| Száma | 2 |
| Átmérője | 430 mm |
| Dugattyú lökethossza | 584 mm |
| Kazán hossztengely-magassága a sínkorona felett |
1 873,5 mm |
| Gőznyomás | 8,0 bar |
| Tűzcsövek | |
| Száma | 150 db |
| Belső/külső átmérője | 44,5 / 50 mm |
| Hossza | 4 110 mm |
| Rostélyfelület | 1,21 m² |
| Sugárzó fűtőfelület | 7,56 m² |
| Csőfűtőfelület | 96,84 m² |
| Hasznos gőztermelő képesség |
3 237 kg/h |
| Gépezeti vonóerő | 36,395 kN |
| Tapadósúlyból számított vonóerő |
48,9 kN |
| Vezérmű rendszere | Stephenson, nyitott |
| Szerkocsi | |
| Típusa | d |
| Sablon • Wikidata • Segítség | |
A VVV POZSONY típusú, 10–17 pályaszámcsoportú szerkocsis tehervonati gőzmozdonyai mind eredetükben, mind szerkezetükben rendhagyónak számítottak a történelmi Magyarországon.
Története[szerkesztés]
A nyolc mozdonyt eredetileg az olasz Società per le strade ferrate romane (SFR) rendelte a Bécsújhelyi Mozdonygyártól. Az elkészült mozdonyokat azonban a gyár a politikai helyzet miatt nem tudta a megrendelőnek kiszállítani. Az elkészült mozdonyokat végül a Vágvölgyi vasút vásárolta meg még 1873-ban és az ugyanerre az évre gőzvontatásra átalakított Pozsony–Nagyszombat vonalán forgalomba állította. A mozdonyok nevet és (nem gyári számaik sorrendjében) pályaszámot is kaptak, az alábbiak szerint:
| Pályaszám | Név |
|---|---|
| 10 | POZSONY |
| 11 | BAZIN |
| 12 | NAGY-SZOMBAT |
| 13 | SOPRONY |
| 14 | TRENCSÉN |
| 15 | PÖSTYÉN |
| 16 | ZSOLNA |
| 17 | VÁG-ÚJHELY |
Amint látható, a mozdonyok nem csak a vasútvonalon fekvő települések neveit kapták, hanem – akkoriban nem szokatlan módon – azon városokét is, ahova a vasúttársaság vonalat tervezett építeni. A Vágvölgyi vasút pénzügyi nehézségei miatt 1879-ben (ekkor még ideiglenesen) a magyar állam tulajdonába került. A mozdonyokat ekkor a MÁV a mozdonyokat eredeti pályaszámaik sorrendjében a 174–181 pályaszámokra számozták, míg a típust a IIIc. osztályként tartották nyilván. 1891-ben (tehát az Osztrák–Magyar Államvasút-Társasággal együtt, immár másodszor államosított Vágvölgyi Vasút állami kezelésbe vételének évében) az áttekinthetőbb nyilvántartás érdekében a MÁV az összes mozdonyát felhasználási területe és típusa szerint külön-külön, de típuson belül egységes pályaszámcsoportba sorolta át. Ekkor a IIIc. osztályú mozdonyok a 2231–2238 pályaszámokat kapták. A mozdonyok 1894-ben új hadijelet kaptak, mely lett.
A járművek részére 1911-ben a 359 sorozatjelet és a 359,001–008 pályaszámokat jelölték ki, azonban valószínű, hogy az új azonosítókat ténylegesen már csak a 359,001–007 pályaszámú mozdonyok viselték. Az ekkorra minden szempontból elavult típusból a MÁV egy példányt ugyanis ugyanebben az évben selejtezett.
1918. január 29-én már a teljes 359 sorozatot selejtezésre jelölték ki, azaz futójavításoknál magasabb szintű javításokat ettől az időponttól kezdve nem kaphattak, hanem a fővizsgára és főjavításra szoruló mozdonyokat javítatlanul leállították.
Az első világháború után két példány került az utódállamokhoz. A ČSD a vonalain maradt példányt a Járműfelosztó Bizottság külön engedélyével még a MÁV járműállományának az utódállamok közötti felosztásának véglegesítése előtt, 1923-ban selejtezte. Egy évre rá a CFR is törölte állományából a hozzá került mozdonyt. A maradék öt 359-est az erősen lecsökkent forgalom miatt a MÁV már szintén félreállítva tárolta és 1925–1926-ban mindet kiselejtezte.
Érdekessége a mozdonyoknak, hogy nemcsak belsőkeretes és belső vezérlésűek voltak, hanem könyökös tengellyel hajtottak.
Jegyzetek[szerkesztés]
Irodalom[szerkesztés]
- Ledács-Kiss Dezső. Adatok a 100 éves magyar gőzmozdony történetéhez. A Vágvölgyi Vasút és mozdonyai., Vasúti és Közlekedési Közlöny, 62–64 és 75–77. o. (194.)
- Ungarische Lokomotiven und Triebwagen. Szerk. Mihály Kubinszky. Budapest: Akadémiai Kiadó. 1975. ISBN 963-05-0125-2
- Lányi Ernő, Lovász István, Mohay László, Szontagh Gáspár és Villányi György.szerk.: Dr. Czére Béla és Dr. Vaszkó Ákos: Nagyvasúti vontatójárművek Magyarországon. Budapest: Közlekedési Múzeum (1985.). ISBN 963-552-161-8
- Helmut Griebl, Walter Herschmann, Erich Wohllebe. ČSD-Dampflokomotiven Teil 1-2. Internationales Archiv für Lokomotivgeschichte, Bd. 11.. Wien: Verlag Josef Otto Slezak (1969.)
- Radu Bellu. România – locomotive cu abur (1854 – 2003) (2003.)
Fordítás[szerkesztés]
Ez a szócikk részben vagy egészben a VVV 10–17 című német Wikipédia-szócikk fordításán alapul. Az eredeti cikk szerkesztőit annak laptörténete sorolja fel. Ez a jelzés csupán a megfogalmazás eredetét és a szerzői jogokat jelzi, nem szolgál a cikkben szereplő információk forrásmegjelöléseként.
.svg){kind=small}
