MÁV 150 sorozat

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
Ugrás a navigációhoz Ugrás a kereséshez
MÁV 150 sorozat
MÁV VIII.jpg
MÁV VIII. osztály
MÁV 150 sorozat
Pályaszám
MÁV VIII 5121–5126
MÁV 150,001–006
Általános adatok
Gyártó WLF, Floridsdorf
Gyártásban 18801884
Darabszám6 db
Műszaki adatok
Tengelyelrendezés A1 n2t
Nyomtávolság 1435 mm
Hajtókerék-átmérő 1200 mm
Futókerék-átmérő1200 mm
Teljesítmény
Névleges 100 LE
Engedélyezett legnagyobb sebesség40 km/h
Ütközők közötti hossz8663 mm
Teljes tengelytávolság 3870 mm
Üres tömeg17,83 t
Szolgálati tömeg23,66 t
Tapadási tömeg10,5 t
Legnagyobb tengelyterhelés 12,4 t
Gőzvontatás
Hengerek
Száma 2
Átmérője 250 mm
Dugattyú lökethossza 400 mm
Gőznyomás 12 at
Tűzcsövek
Száma 145
Hossza 2200 mm
Rostélyfelület 0,7 m²
Sugárzó fűtőfelület 4 m²
Csőfűtőfelület 46,09 m²
Forrfelület 50,1 m²
Vezérmű rendszere Stephenson
Vízkészlet 0,87 m³
Tüzelőanyag-készlet 2,3 m³ (szén)

A MÁV VIII. osztályú, később MÁV 150 sorozatú mozdonyai A1 n2t tengelyelrendezésű EBEL-féle poggyászkocsival egybeépített szertartályos gőzmozdonyok voltak. 1880 és 1884 között gyártotta a Floridsdorfi Mozdonygyár. Összesen 6 darab készült belőle.

Története[szerkesztés]

Anton Elbel, a Osztrák Északnyugati Vasút (németül Österreichische Nordwestbahn) főfelügyelője, vasútja részére szerkesztett egy egészen könnyű kéttengelyű A-1 jellegű szertartályos kapcsolatlan másodrangú mozdonyt, mellyel a rövid vonalak könnyű ingavonatait továbbította. Ezek az Elbel-féle mozdonyok a poggyászkocsival egyesítve készültek és mechanikai tüzelőberendezés nélkül egy emberrel, csupán a mozdonyvezetővel tervezték kiszolgálni, aki a fűtő munkáját is elvégezte volna. Az egy emberrel való járatást azonban a egy 25‰-es emelkedésű pályaszakaszon bekövetkezett baleset miatt - amikor a mozdonyvezető rosszul lett, és a vonat vezető nélkül az emelkedésről visszagurult - a hatóság betiltotta. Magyarországon gőzmozdonyoknak egy emberrel való kiszolgálására még csak kísérletek sem történtek.

1880-ban a vrpolje-samaci vonal részére a MÁV igazgatósága a Floridsdorfi Mozdonygyárnál egy darab ilyen Elbel-féle mozdonyt rendelt, amelyet VIII. osztály sorozatjelzéssel 1880. június 8-án helyeztek üzembe. Az Elbel-féle mozdony megépítése tulajdonképpen az 1870-es években beállott gazdasági pangás következménye volt, amit Elbel a kismozdonyok csökkentett üzemi költségeivel akart kiegyensúlyozni, hogy a helyiérdekű vonalak gazdaságosságát biztosíthassa. A VIII. osztályú mozdonyok teljesítőképessége 40 km/óra sebességnél 3-5‰ emelkedésű pályákon kb. 150 tonna, így a samac-vrpoljei és az utóbb megnyitott aranyosgyéres-tordai vonalak forgalmi igényeit minden tekintetben ki tudta elégíteni. 1883-ban az aranyosgyéres-tordai vonal megnyitása után a Magyar kir. Államvasutak igazgatósága a floridsdorfi mozdonygyárnál további öt darab Elbel-féle kismozdonyt rendelt és ezeket a vrpolje-samaci és az aranyosgyéres-tordai vonalakon 1884. december 30-án, illetve 1885. január hó elején helyezték üzembe. A legelső VIII. osztályú mozdony beszállítása idején a 182-es pályaszámot kapta, míg a négy évvel később beszállított öt darabot 569-573 pályaszámokkal helyezték üzembe. Az 1891/92. évi átszámozásnál osztályjelzésük változatlanul hagyásával pályaszámukat 5121-5126-re változtatták, 1911-ben pedig a 150 001-006 sorozat- és pályaszám-megjelölést kapták.

A VIII. osztályú (150 sor.) mozdonyokat a vrpolje-samaci vonalon az 1900-as évek közepén teljesítőképesebb mozdonyokkal cserélték fel, s az ott felszabadult gépeket műhelyi tolató szolgálatra osztották be Debrecenben, Istvánteleken és Temesváron. A tordai vonalról 1912-ben állomásították át őket a kolozsvári fűtőházhoz, ahol részben fűtőházi és műhelyi tartalékul használták őket, részben pedig szolgálat nélkül üzemen kívül állottak. 1915-ben az 5125 (150.005) számú mozdony selejtezésével megkezdődött létszámuk apasztása, és az I. világháborút követő összeomlás után csupán egy darab, az 5123. számú VIII. osztályú mozdony maradt a MÁV birtokában. Ez a gép 1907-től kezdve a debreceni műhely tolató mozdonya volt és 1922-ben történt selejtezésével a MÁV állagában megszűnt a VIII. osztályú, illetve 150-es mozdonysorozat.

Az Elbel-féle mozdonyok a MÁV vonalain azért nem voltak szélesebb körben alkalmazhatók, mert tengelyterhelésük a poggyászfülke teljes megterhelésével elérte a 12,4 tonnát, így a gyengébb felépítményű helyiérdekű vonalakra (melyekre 11-12 tonna tengelyterhelést engedélyeztek) nehezek voltak; a fővonalakra viszont adhéziós vonóerejük kevésnek bizonyult.

Szerkezete[szerkesztés]

Keret és futómű[szerkesztés]

A VIII. osztályú (150 sor.) mozdony külső keretű kéttengelyű szertartályos gőzmozdony, amelynek gőzkazánja az első tengely felett részarányosan van elhelyezve, gőzhengerei pedig a hajtótengely mögött a hátul lévő futótengely közelében vannak. A keret külső elrendezésű, a szokásos módon összeszerelt szerkezet. Főtartói egy-egy darab 18 mm vastag vaslemezből készültek. A keretszerkezet hátulsó végén a futótengely mögött a teherkocsiszerűen kiképzett vonatvezető- és poggyászfülke foglal helyet.

Kazán[szerkesztés]

A gőzkazán egészen kicsiny, 0,7 m² rostélyfelülettel és mindössze 50,09 m² vízzel érintett fűtőfelülettel; hengeres hosszkazánjának legnagyobb átmérője 1078 mm, tűzcsöveinek darabszáma 145 és hossza a csőfalak között 2200 mm. A tűzcsövek hátrafelé erősen lejtenek és emiatt a hosszkazánba mindkét csőfal ferdén, a tűzcsövek irányára merőlegesen van beépítve. Ezzel a tűzcső-végek megbízhatóbb tömörségét kívánták a csőfalakban biztosítani. A két övből álló hengerkazán hátulsó övén foglal helyet a nagy űrtartalmú gőzdóm, amellyel a kazán gőzterét lényegesen megnövelték. A gőzkazán engedélyezett gőznyomása 12 at, üzem közben magyar szenekkel kb. 100 lóerőt teljesít. Füstszekrényének belső hosszúsága csupán 527 mm és síkszitás szikrafogó berendezéssel kombinált Prüssmann-rendszerű kéménye szögecselt bádoglemezből készült.

Gépezet[szerkesztés]

A VIII. osztályú mozdony gépezete két darab telített gőzzel működő ikerrendszerű gőzhengerből áll 250 mm-es átmérővel és 400 mm-es lökethosszal. A keret főtartóinak középső részén kívülről elhelyezett gépezet hátulról működik előre és a gőzhengerekhez tartozó tolattyúszekrények a külső elhelyezésű gépezet ellenére is a keretek között vannak s tolattyútükreik a vízszintes irányú gőzhengerekkel párhuzamosak. A gőzelosztást mindkét oldalon nyitott rudazatos Stephenson-rendszerű vezérmű végzi közönséges kagylós tolattyúkkal. Hajtórúdjainak hosszúsága 1470 mm, vezérművének méretei hosszú hajtórúdjai miatt a gőzelosztás pontossága szempontjából kedvezők. A főkeretbe ágyazott mind a két tengelyének kerékátmérője 1200 mm és a mozdony legnagyobb engedélyezett sebessége 40 km/h. Az üzemhez szükséges tápvíz-mennyiség tárolására három darab víztartály szolgál, közülük kettő a keret felett a gőzkazán két oldalán, a harmadik pedig a keret főtartói között a poggyászfülke alatt foglal helyet. A víztartályok együttes úrtartalma 3,0 m³. A szénszekrény a mozdonysátor alatt, a poggyászfülke előtt van és űrtartalma 0,94 m³, ami kb. 850–900 kg hazai szénnek felel meg.

A VIII. osztályú mozdonyokat a floridsdorfi mozdonygyár eredeti tervei szerint másodrangú mozdonyoknak készítették, a valóságban azonban 12,4 tonna futótengely-terhelésük miatt a MÁV. az elsőrangú mozdonyok közé sorozta be. A VIII. osztályú (150 sor.) mozdonyok üres tömege 17,83 tonna, szolgálatban kiszerelve 23,66 tonna.

Irodalom[szerkesztés]

  • Alfred Horn: Dampftriebwagen und Gepäcklokomotiven. Bécs: Bohmann Verlag. 1972. ISBN 3-7002-0309-8  
  • Ungarische Lokomotiven und Triebwagen. Szerk. Mihály Kubinszky. Budapest: Akadémiai Kiadó. 1975. ISBN 963-05-0125-2  
  • Ernő Lányi et al: Nagyvasúti Vontatójárművek Magyarországon. Szerk. Közlekedési Múzeum. Budapest: Közlekedési Dokumentációs Vállalat. 1985. ISBN 963-552-161-8  
  • Fialovits Béla. A M.Á.V. gőzmozdonyainak történeti fejlődése IV., Technika, 1941./8. szám