BCmot 478

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
Jump to navigation Jump to search
BCmot 478
MÁV BCmot  380, MÁV BCmot  381
Pályaszám
MÁV BCmot 380
MÁV BCmot 381
MÁV BCmot 478
MÁV BCmot 479
Általános adatok
Gyártó Schlick-Nicholson Gép-, Waggon- és Hajógyár Rt.
Gyártásban 1927-28
Darabszám 1+1
Műszaki adatok
Tengelyelrendezés A 1
Nyomtávolság 1435 mm
Teljesítmény
Névleges 75 LE (55 kW)
Engedélyezett legnagyobb sebesség 70 km/h / 55 km/h
Ütközők közötti hossz 11 304 mm
Szolgálati tömeg 21,7 t / 22,2 t
Legnagyobb tengelyterhelés 12 t
Hajtás mechanikus 5 fokozatú /
mechanikus 4 fokozatú
Fékek
Típusa Knorr, kézifék
Vonatfűtés gőzfűtés
Motorkocsi/Motormozdony-vontatás
Motor
Típusa MAN
Névleges fordulatszám 1100 1/perc
Gőzvontatás
Hengerek
Száma 6 db
Átmérője 110 mm
Dugattyú lökethossza 180 mm
Erőátvitel Mechanikus, kardántengelyes
Kocsi / Motorkocsi
Kerékátmérő 890 mm / 1020 mm
Ülőhelyek száma 2. osztály: 10, 3. osztály: 30 /
2. osztály: 10, 3. osztály: 32
Osztályok 2., 3. később 1., 2.)

A BCmot380 és 381 (1928-tól BCmot 478 és 479) két darab, a Schlick gyárban gyártott kísérleti dízel-mechanikus motorkocsi volt a MÁV-nál.

Története[szerkesztés]

A közúti villamos motor- és pótkocsik gyártójaként ismert budapesti Schlick-Nicholson Gép-, Waggon- és Hajógyár Rt. vagonépítési részlege 1927 és 1928 között készített két darab kéttengelyes dízelüzemű motorkocsit, miközben 1927-ben tíz darab BCx 44 135–44 144 pályaszámú, Ganz tervezésű pótkocsi gyártásával is részt vettek a MÁV mellékvonal dízelesítési programjában.

A két motorkocsi eltérő felépítéssel készült, az eredetileg BCmot 380, majd 1928-tól BCmot 478 pályaszámú 11 304 mm hosszú, 7000 mm tengelytávolságú, 890 mm kerékátmérőjű, 21,7 t tömegű és 12 t legnagyobb tengelyterhelésű, szabványos vonó- és ütközőkészülékes motorkocsi volt. A gőzfűtésű, villamosvilágítású, akkori szóhasználat szerint vasvázas gyorskocsi két utastermét paravánfallal választották el egymástól, a 2. osztályú utasteremben húsz, a 3. osztályúban harminc, illetve három pótülést alakítottak ki.

A motorkocsi erőforrása a német MAN hathengeres, kompresszor nélküli, 110 mm furatú és 180 mm löketű, 1100 1/min fordulatszámon 75 LE (55 kW) teljesítményű dízelmotorja volt, amelyet az alváz alatti keretre függesztettek, így a motor az utastérből nem vett el helyet. A forgattyústengely gördülőcsapágyas volt.

A motorkocsiba a német Zahnradfabrik Friedrichshafen (ZF) cég Soden-rendszerű szinkronizált, ötfokozatú mechanikus sebességváltója került. Az egyes sebességfokozatok kapcsolása pneumatikus vezérlőegység segítségével dörzshajtás és körmöskapcsoló segítségével történt. A kézzel is kapcsolható fokozatokkal a motorkocsi legnagyobb sebessége fokozatonként 9,5, 15,5, 25,5, 43 és 70 km/h lehetett.

A BCmot 478 pályaszámú járműnek a Rónai Gyula, MÁV főfelügyelő által tervezett különleges futóműfelfüggesztése olyan jól sikerült, hogy a motorkocsiban még 78 km/h sebességnél is lehetett írni. E konstrukció hátránya a nagy tömeg volt, ezért nem terjedt el.

A BCmot 381, később BCmot 479 pályaszámú motorkocsi 1020 mm kerékátmérővel, 22,2 t tömeggel épült, legnagyobb sebessége 55 km/h volt. A 2. osztályon tíz, a 3. osztályon harminckét ülőhelyes motorkocsi az előzővel megegyező, csak merőlegesen beépített dízelmotor kapott. A hajtásrendszerbe Maschienenfabrik Esslingen gyártmányú sebességváltót építettek be, a négyfokozatú sebességváltóban az olajnyomással működő, kettős kúpos szerkezettel a fogaskerekek állandóan kapcsolódtak. Az 1100 1/min fordulatszámon az elérhető sebesség egyes fokozatokban 14,2, 34,6, 45,2 és 54,2 km/h volt. A kúpkerekes irányváltót a tengelyhajtással egybeépítették, irányváltáskor a kúpkerékház a tengelyen elmozdult, amíg a kardántengely végén levő kis kúpkerék és a tányérkerék összekapcsolódott.

A BCmot 380 motorkocsi hatósági vizsgáját 1927. november 12-én tartották. A jármű 1928. február 4-én a tapolcai fűtőház állagába került, és egy pótkocsival Keleti pályaudvarTapolca között, az 1137/1126 számú viszonylatban közlekedett. A MÁV talán így akart az észak-balatoni vonalon a Duna–Száva–Adria Vasút dél-balatoni vonalán közlekedő sínautóbuszaival konkurálni.

A Schlick-féle motorkocsik a forgalomban nem váltak be, a BCmot 478 csak 14 000 km futásteljesítményt ért el, a BCmot 479 pedig csak egy próbaúton volt. A MÁV eredetileg négy ilyen motorkocsi beszerzését helyezte kilátásba, de a prototípusok rossz üzemi eredményei miatt a továbbiakban Ganz járműveket, feltehetőleg a BCmot 375 és 376 pályaszámúakat rendelte meg.

Irodalom[szerkesztés]

  • Szécsey István. Ganz mellékvonali motorkocsik és pótkocsik. Magyar Államvasutak Rt. (2001). ISBN 963-7085-74-2 
  • Lányi Ernő, Lovász István, Mohay László, Szontagh Gáspár és Villányi György.szerk.: Dr. Czére Béla és Dr. Vaszkó Ákos: Nagyvasúti vontatójárművek Magyarországon. Budapest: Közlekedési Múzeum (1985.). ISBN 963-552-161-8