MÁV 91 sorozat

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
Ugrás a navigációhoz Ugrás a kereséshez
MÁV 91 sorozat
MÁV 91.001.jpg
MÁV 91 sorozat
Pályaszám
91,001
Általános adatok
Gyártó Krauss, Linz
Gyártásban 1915
Szolgálatba állás 1915
Selejtezés 1997
Darabszám 1
Műszaki adatok
Tengelyelrendezés 0-4-0F
Nyomtávolság 1 435 mm
Hajtókerék-átmérő 800 mm
Engedélyezett legnagyobb sebesség 25 km/h
Ütközők közötti hossz 7 600 mm
Magasság 3 760 mm
Csatolt kerekek tengelytávolsága 2 600 mm
Teljes tengelytávolság 2 600 mm
Üres tömeg 17,42 t
Szolgálati tömeg 25,54 t
Tapadási tömeg 25,54 t
Legnagyobb tengelyterhelés 13,22 t
Fékek
Típusa kézifék
Gőzvontatás
Jelleg B–n2
Hengerek
Száma 2
Átmérője 450 mm
Dugattyú lökethossza 400 mm
Állókazán típusa hőszigetelt forróvíztartály
Kazánhossz 5 000 mm
Kazán hossztengely-magassága a sínkorona felett

1 900 mm
Gőznyomás 12 bar
Tapadósúlyból számított vonóerő 40,09 kN
Vezérmű rendszere Heusinger–Walschaert
Vízkészlet kazán víztartalma: 8,5 m³
A Wikimédia Commons tartalmaz MÁV 91 sorozat témájú médiaállományokat.

A MÁV MÁV 91-es számú „mozdonysorozata” csak egyetlen, 001 pályaszámú mozdonyból állt. Beceneve "Muki".

A mozdonyt a dombóvári Fatelítő Üzem részére készítették a linzi Krauss mozdonygyárban 1915-ben. Mivel a dombóvári üzemben a szükséges tolatómozgásokat a fokozott tűzveszély miatt hagyományos gőzmozdonnyal elvégezni nem lehetett, ezért ezt a „tűznélküli” mozdonyt alkalmazták. A mozdony kazánját időnként a gyár stabil kazántelepéről töltötték fel forró vízzel, és az ebből felszabaduló gőz szolgáltatja a hajtóerőt.

Szerkezete[szerkesztés]

Kazán[szerkesztés]

A mozdonyok kazánja egy 5 méter hosszú, 1,68 m belső átmérőjű, három, 15 mm-es lemezekből szegecselt övből álló tartály, melyet kékazbeszt matracokkal és hullámpapír-réteggel hőszigeteltek. A legkülső réteg egyszerű pléhburkolat. A töltő gőzcső a hengerkazán elhelyezett, lyukacsokkal ellátott cső, mely a hengerkazánból a kazán (így a mozdony) homlokán távozik. A csővégre visszacsapó szelepet és elzáró szelepet szereltek. A középső kazánövön helyezték el a nagyméretű gőzdómot, melyre 2 db közvetett terhelésű rugómérleges biztonsági szelepet szereltek. A gőzdómban helyezték el a vízelválasztót és a szelepes gőzszabályzót, melynek szabályozó rudazatát a kazánon kívül, jobb oldalon vezették el.

Gépezet[szerkesztés]

A két, kereten kívül, a mozdonysátor alatt elhelyezett gőzhenger a kapcsolt kerékpárok közül az elsőt hajtotta. A jobb oldali forgattyút a bal oldalihoz képest 90°-kal előbbre ékelték a kerékpártengelyre. A dugattyúrúd nem átmenő rendszerű volt. A keresztfejek egyvezetékesek voltak.
A gőzhengerek Trick-rendszerű külső beömlésű síktolattyúkkal készültek, melyeket Heusinger–Walschaert-rendszerű vezérművek szabályoztak. Az ellenforgattyú hátramenetben a forgattyút közel 90°-kal követi, más szóval a forgattyúhoz képest hátramaradóként ékelték föl. Ennek megfelelően előremenetben a lengőívkő a lengőív (kulissza) felső részén helyezkedett el. A kormányvonórudat kormányemeltyűvel szabályozták.

Keret és futómű[szerkesztés]

A mozdony 800 mm futókör-átmérőjű, kapcsolt kerékpárokkal készültek. A kerékpárok tengelyeit a tengelyvonalban teljesen átfúrták. A tengelyágy-vezetékeket és a csapágyakat egyedi kenőbeles kenőberendezésekkel látták el. A belső elrendezésű, szegecseléssel készült keret két Martin-folytvaslemez hossztartóból állt, melyeket a két végén a mellgerendák kötött össze.

Segédberendezések[szerkesztés]

A mozdonyra kéziféket szereltek fel. A féktuskók a mozdony kerékpárjait egy oldalról, kívülről fékezték. A gőzben lévő alkatrészek kenéséről egy négynyílású Friedmann-rendszerű RF jelű dugattyús melegalkatrész-kenőszivattyú gondoskodott. Kedvezőtlen tapadási viszonyok esetén a sátorból kézzel működtethető homokoló juttatott homokot a kapcsolt kerékpár belső oldalához. A homoktartályt a futóhidak alá, a két kerékpártól egyenlő távolságra helyezték el.

Működtetése[szerkesztés]

A mozdony kazánját ¾-részben hideg vízzel töltötték fel, majd a üzem kazántelepéből a töltő gőzcsövön át gőzt juttattak a kazánba. A gőz lecsapódott és leadta a hőjét, egészen addig, míg a kazánban lévő gőz nyomása meg nem egyezett a kazántelep nyomásával. A mozdony indításakor a gőzdómban fejlődött gőzt a szokásos módon a hengerekbe bocsátották, ezzel a kazánban csökkent a gőznyomás, így a víz forrásba jött és a nyomás kiegyenlítődéséig gőz fejlődött. Ennek megfelelően a mozdony szolgálata alatt a gőznyomás és a vízhőmérséklet fokozatosan csökkent. A minél hosszabb üzemidő elérése érdekében kis hengertöltésekkel kellett mozogni. A kazánfalakra lerakódott vízkövet a hagyományos gőzmozdonyokkal ellentétben nem távolították el, mert az a kazán hőszigetelését javította.

A MÁV 91,001 pályaszámú mozdonya a Magyar Vasúttörténeti parkban

Irodalom[szerkesztés]

  • Mezei István. Mozdonyok, 1984 (magyar nyelven), Móra Könyvkiadó, 64. o.. ISBN 963-11376-3-5 
  • A 91. sorozatú, 91,001. számú tűznélküli forróvízmozdony műszaki leírása és kezelési utasítása., A m. kir. államvasutak gépészeti műszaki közlései (1915. november) 
  • Mezei István, Lovas József. MÁV Vontatójármű Album 1868-1993. KÖZDOK (1994). ISBN 963-552-289-4 
  • Lányi Ernő, Lovász István, Mohay László, Szontágh Gáspár, Villányi György. Nagyvasúti Vontatójárművek Magyarországon. Közlekedési Dokumentációs Vállalat (1984). ISBN 963-552-161-8