MÁV 91 sorozat
| MÁV 91 sorozat | |
 | |
| MÁV 91 sorozat | |
| Pályaszám | |
| 91,001 | |
| Általános adatok | |
| Gyártó | Krauss/Linz |
| Gyártásban | 1915 |
| Szolgálatba állás | 1915 |
| Selejtezés | 1997 |
| Darabszám | 1 db |
| Műszaki adatok | |
| Tengelyelrendezés | 0-4-0F |
| Nyomtávolság | 1435 mm |
| Hajtókerék-átmérő | 800 mm |
| Engedélyezett legnagyobb sebesség | 25 km/h |
| Ütközők közötti hossz | 7600 mm |
| Magasság | 3760 mm |
| Csatolt kerekek tengelytávolsága | 2600 mm |
| Teljes tengelytávolság | 2600 mm |
| Üres tömeg | 17,42 t |
| Szolgálati tömeg | 25,54 t |
| Tapadási tömeg | 25,54 t |
| Legnagyobb tengelyterhelés | 13,22 t |
| Fékek | |
| Típusa | kézifék |
| Gőzvontatás | |
| Jelleg | B–n2 |
| Hengerek | |
| Száma | 2 |
| Átmérője | 450 mm |
| Dugattyú lökethossza | 400 mm |
| Állókazán típusa | hőszigetelt forróvíztartály |
| Kazánhossz | 5000 mm |
| Kazán hossztengely-magassága a sínkorona felett | 1900 mm |
| Gőznyomás | 12 bar |
| Tapadósúlyból számított vonóerő | 40,09 kN |
| Vezérmű rendszere | Heusinger–Walschaert |
| Vízkészlet | kazán víztartalma: 8,5 m³ |
 A Wikimédia Commons tartalmaz MÁV 91 sorozat témájú médiaállományokat. | |
A MÁV MÁV 91-es számú „mozdonysorozata” csak egyetlen, 001 pályaszámú mozdonyból állt. Beceneve "Muki".
A mozdonyt a dombóvári Fatelítő Üzem részére készítették a linzi Krauss mozdonygyárban 1915-ben. Mivel a dombóvári üzemben a szükséges tolatómozgásokat a fokozott tűzveszély miatt hagyományos gőzmozdonnyal elvégezni nem lehetett, ezért ezt a „tűznélküli” mozdonyt alkalmazták. A mozdony kazánját időnként a gyár stabil kazántelepéről töltötték fel forró vízzel, és az ebből felszabaduló gőz szolgáltatta a hajtóerőt.
Szerkezete
[szerkesztés]Kazán
[szerkesztés]A mozdonyok kazánja egy 5 méter hosszú, 1,68 m belső átmérőjű, három, 15 mm-es lemezekből szegecselt övből álló tartály, melyet kékazbeszt matracokkal és hullámpapír-réteggel hőszigeteltek. A legkülső réteg egyszerű pléhburkolat. A töltő gőzcső a hengerkazán elhelyezett, lyukacsokkal ellátott cső, mely a hengerkazánból a kazán (így a mozdony) homlokán távozik. A csővégre visszacsapó szelepet és elzáró szelepet szereltek. A középső kazánövön helyezték el a nagyméretű gőzdómot, melyre 2 db közvetett terhelésű rugómérleges biztonsági szelepet szereltek. A gőzdómban helyezték el a vízelválasztót és a szelepes gőzszabályzót, melynek szabályozó rudazatát a kazánon kívül, jobb oldalon vezették el.
Gépezet
[szerkesztés]A két, kereten kívül, a mozdonysátor alatt elhelyezett gőzhenger a kapcsolt kerékpárok közül az elsőt hajtotta. A jobb oldali forgattyút a bal oldalihoz képest 90°-kal előbbre ékelték a kerékpártengelyre. A dugattyúrúd nem átmenő rendszerű volt. A keresztfejek egyvezetékesek voltak.
A gőzhengerek Trick-rendszerű külső beömlésű síktolattyúkkal készültek, melyeket Heusinger–Walschaert-rendszerű vezérművek szabályoztak. Az ellenforgattyú hátramenetben a forgattyút közel 90°-kal követi, más szóval a forgattyúhoz képest hátramaradóként ékelték föl. Ennek megfelelően előremenetben a lengőívkő a lengőív (kulissza) felső részén helyezkedett el. A kormányvonórudat kormányemeltyűvel szabályozták.
Keret és futómű
[szerkesztés]A mozdony 800 mm futókör-átmérőjű, kapcsolt kerékpárokkal készültek. A kerékpárok tengelyeit a tengelyvonalban teljesen átfúrták. A tengelyágy-vezetékeket és a csapágyakat egyedi kenőbeles kenőberendezésekkel látták el. A belső elrendezésű, szegecseléssel készült keret két Martin-folytvaslemez hossztartóból állt, melyeket a két végén a mellgerendák kötött össze.
Segédberendezések
[szerkesztés]A mozdonyra kéziféket szereltek fel. A féktuskók a mozdony kerékpárjait egy oldalról, kívülről fékezték. A gőzben lévő alkatrészek kenéséről egy négynyílású Friedmann-rendszerű RF jelű dugattyús melegalkatrész-kenőszivattyú gondoskodott. Kedvezőtlen tapadási viszonyok esetén a sátorból kézzel működtethető homokoló juttatott homokot a kapcsolt kerékpár belső oldalához. A homoktartályt a futóhidak alá, a két kerékpártól egyenlő távolságra helyezték el.
Működtetése
[szerkesztés]A mozdony kazánját ¾-részben hideg vízzel töltötték fel, majd a üzem kazántelepéből a töltő gőzcsövön át gőzt juttattak a kazánba. A gőz lecsapódott és leadta a hőjét, egészen addig, míg a kazánban lévő gőz nyomása meg nem egyezett a kazántelep nyomásával. A mozdony indításakor a gőzdómban fejlődött gőzt a szokásos módon a hengerekbe bocsátották, ezzel a kazánban csökkent a gőznyomás, így a víz forrásba jött és a nyomás kiegyenlítődéséig gőz fejlődött. Ennek megfelelően a mozdony szolgálata alatt a gőznyomás és a vízhőmérséklet fokozatosan csökkent. A minél hosszabb üzemidő elérése érdekében kis hengertöltésekkel kellett mozogni. A kazánfalakra lerakódott vízkövet a hagyományos gőzmozdonyokkal ellentétben nem távolították el, mert az a kazán hőszigetelését javította.
Irodalom
[szerkesztés]- Mezei István. Mozdonyok, 1984 (magyar nyelven), Móra Könyvkiadó, 64. o.. ISBN 963-11376-3-5
- A 91. sorozatú, 91,001. számú tűznélküli forróvízmozdony műszaki leírása és kezelési utasítása., A m. kir. államvasutak gépészeti műszaki közlései (1915. november)
- Mezei István, Lovas József. MÁV Vontatójármű Album 1868-1993. KÖZDOK (1994). ISBN 963-552-289-4
- Lányi Ernő, Lovász István, Mohay László, Szontágh Gáspár, Villányi György. Nagyvasúti Vontatójárművek Magyarországon. Közlekedési Dokumentációs Vállalat (1984). ISBN 963-552-161-8
.svg){kind=small}
