MÁV 321 sorozat

MÁV 321 sorozat
MÁV Ik. osztály MÁV 321 sorozat CFR 321 sorozat ČSD 321 sorozat ČSD 344.701
Pályaszám
MÁV Ik. 661–678 →MÁV 321,001–018 →CFR 321.002..018 →ČSD 321.0.. →ČSD 344.701
Általános adatok
Gyártó	MÁV Gépgyár, Budapest
Gyártásban	1897–1901.
Selejtezés	1963 (MÁV) 1927 (ČSD)
Darabszám	18 db
Műszaki adatok
Tengelyelrendezés	2'C
Nyomtávolság	1 435 mm
Hajtókerék-átmérő	1 606 mm
Futókerék-átmérő	1 040 mm
Engedélyezett legnagyobb sebesség	75 km/h
Ütközők közötti hossz	17 476Č mm
Hossz	11 016 mm
Magasság	4 530 mm
Szélesség	3 130 mm
Tengelytáv forgóvázon belül	2 190 mm
Csatolt kerekek tengelytávolsága	3 450 mm
Teljes tengelytávolság	7 170 mm
Üres tömeg	51,55 t t
Szolgálati tömeg	57,7 t t
Tapadási tömeg	42,7 t
Legnagyobb tengelyterhelés	14,3 t
Sebességmérő	Haushälter
Fékek
Típusa	légnyomásos Westinghouse-rendszerű önműködő
Rögzítőfék	–
Átmenő fék	légnyomásos Westinghouse-rendszerű önműködő gyorsfék
Vonatfűtés	gőz
Legkisebb pályaívsugár	275/180 m
Gőzvontatás
Szerkezetszám	40.
Jelleg	2'C–n2v
Szolgálati tömeg szerkocsival	91,7 t
Tengelytávolság szerkocsival	14 117 mm
Hengerek
Száma	2
Nagynyomású henger(ek) átmérője	510 mm
Kisnyomású henger(ek) átmérője	750 mm
Dugattyú lökethossza	650 mm
Állókazán típusa	porosz rendszerű síktűzszekrényes
Kazán hossztengely-magassága a sínkorona felett	2400 mm
Gőznyomás	13 bar
Tűzcsövek
Száma	207 db
Belső/külső átmérője	46,5/52 mm
Hossza	4500 mm
Rostélyfelület	2,6 m²
Sugárzó fűtőfelület	11,43 m²
Csőfűtőfelület	152,21 m²
Hasznos gőztermelő képesség	6 313 kg/h
Teljesítmény	1 110 LE (817 kW)
Gépezeti vonóerő	67 kN
Vezérmű rendszere	Heusinger–Walschaert
Szerkocsi
Típusa	A
Szolgálati tömege	34
Vízkészlet	12,5 m³
Tüzelőanyag-készlet	8,8 t
A Wikimédia Commons tartalmaz MÁV 321 sorozat témájú médiaállományokat.
Sablon • Wikidata • Segítség

A MÁV Ik. osztályú, később 321 sorozatú mozdonya hegyipályai szerkocsis gyorsvonati gőzmozdony volt a Magyar kir. Államvasutaknál (MÁV).

Története

Mivel az Ih. osztályú mozdonyokkal a hegyipályai gyorsvonatok továbbítási problémáit nem sikerült megoldani, a MÁV vezetése újabb megbízással kereste meg az Állami gépgyár mozdonyszerkesztési irodáját, ezúttal egy olyan kompaund rendszerű 2C tengelyelrendezésű mozdony megtervezésével, mellyel végre sikerül a fiumei vonal gyorsvonatait megbízhatóan és gazdaságosan továbbítani. Az Ie osztályú mozdonyok iker-tandem elrendezésű gépezetének üzemeltetési tapasztalatai alapján a kéthengeres kompaund rendszert választották. Az így adódó nagyméretű kisnyomású gőzhenger miatt azonban az Ie és Ih osztályoknál alkalmazott külső keretelrendezés nem volt alkalmazható, úgyhogy az Ik osztályba sorolt mozdony belső keretelrendezéssel készült. Ám még így is , hogy az űrszelvényben elférjenek, a keret első részét – ahol a gőzhengerek kerültek elhelyezésre - szűkíteni kellett ami a későbbiekben nem várt problémákat okozott. A váltakozva fellépő nagy dugattyúerők miatt ugyanis a gőzhengerek gyakran meglazultak, így azokat külön megerősítő rögzítéssel kellett ellátni.

Előre számítva az eredményre, a kompaund mozdonyokat (Ik osztály) összehasonlítva a telített gőzű ikerhengeresekkel (Ih osztály, 320 sorozat), jobb eredményt értek el, - azaz kisebb volt a szén- és vízfogyasztásuk, azonos kazánméret mellett teljesítőképesebbek voltak, stb. - ezért a MÁV 1897-ben 15 db Ik. osztályú mozdonyt rendelt a MÁV Gépgyár tól, azután 1898-ban még hármat.

A MÁV második számozási rendszerében az Ik. osztály 661-678 pályaszámait kapták. 1911-től a 321.001-018 pályaszámokat viselték.

Az első világháború után a 321.010 a ČSD-hez került mint 344.701 és 1927-ben selejtezték.

A II. világháborús események kapcsán 3 mozdony visszakerült MÁV állományba melyek még a háborút követően is tovább üzemeltek. A MÁV a sorozat utolsó darabjaként a 421.010 pályaszámú mozdonyt közel 70 évesen 1963-ban törölte mozdonyállagából.

Szerkezete

Keret, futómű

A keretről már történt említés a fentiekben. A műszaki megoldás az volt, hogy a keret főtartóit az első kapcsolt tengely előtt előbb befelé, majd pedig kifelé meghajlították úgy, hogy a második hajlítás után a két főtartó ismét párhuzamosan, de immáron csak 810 mm-távolságban folytatódott a mellgerendáig. A főtartókat az összehúzás helyén egy nagyméretű acélöntvény merevítette, ám még ez sem tudta megakadályozni a váltakozó dugattyúerők okozta gőzhenger-fellazulást. Ezért azután a gőzhengereket még külön merevítőkkel is a kerethez kellett rögzíteni. A forgóvázban megnövelték a futótengelyek távolságát a 320 sorozathoz képest, valamint a forgócsapot eltolták a középvonaltól 45 mm-t hátra, oldalirányban 30–30 mm mozgást biztosítottak neki és laprugókkal segítették az alapállásba való visszatérését. A hordrugókat a kereten belül az ágytok alá helyezték és a hajtó és a második csatolt tengely rugói közé kiegyenlítő himbákat szereltek.

Kazán

Az Ik osztályú mozdonynak félhenger alakú mennyezetcsavaros kialakítású állókazánja volt. Szerkezete megegyezett az Ie és Ih osztályokéval, méreteiben azonban némiképp eltért azoktól. Rostélyfelülete 2,6 m² ami közel fél m²-el kisebb elődeinél, teljesítménye azonban a kompaund gépezetnek köszönhetően közel azonos. Lényeges változás a hosszkazán tűzcsőhosszainak megnövelése 4500 mm-re ami javította a kazán hatásfokát és egyben teljesítményét is megnövelte. A hosszkazán egyebekben, továbbá a kémény, hamuláda, stb. megegyezik az Ie és Ih osztályok azonos berendezésével. Megemlítést kíván még, hogy a hosszkazán tengelyét a gőzhengerek elhelyezése miatt 2400 mm magasra kellett emelni a sínfejek fölé, ezzel az Ik osztály lett a MÁV XIX. századi legmagasabb mozdonya.

Gépezet

A gépezet kéthengeres, kompaund működésű. A kisnyomású henger a keret jobb-, a nagynyomású pedig a baloldalára került felszerelésre a forgózsámoly oldalirányú mozgása miatt 10%-os lejtéssel. A hengerek térfogataránya 1:2,16. A tolattyúk súrlódásából adódó teljesítményveszteség a tekintélyes méretű kisnyomású tolattyú miatt jelentős, ezért hamarosan hengeres tolattyússá alakították át őket ahol már a teljesítményveszteség nem érzékelhető számottevően. A gőzelosztást Heusinger vezérmű végzi melyet kormánycsavarral lehet állítani. A két henger töltéseit különböző hosszúságú állítókarokkal sikerült közel azonos munkavégzésre beállítani. Az indulás megkönnyítésére az átömlőcsőbe indítószelep került melynek segítségével induláskor a kisnyomású henger is friss gőzt kap elősegítve ezzel az elindulást. Az üresjárási ellenállás csökkentésére a hengerekbe Ricour szelepeket építettek be. A dugattyúk által kifejtett indikált teljesítmény 620 LE volt.

Kisegítő berendezések

A kisegítő berendezések és egyéb felszerelések megegyeznek az Ih mozdonyokéval és azonosak a szerkocsik is.

Források

• Magyar Vasúttörténet: 1876-tól a századfordulóig (3. kötet). Közlekedési Dokumentációs Kft. ISBN 963-552-314-9 (A teljes sorozat: ISBN 963-552-311-4) (1997) 
• Fialovits Béla. A M.Á.V. gőzmozdonyainak történeti fejlődése., Technika, 1942./2. szám 
• Villányi György. A Magyar Államvasutak vontatójárműveinek jelölési- és pályaszámrendszerei., Vasúthistória Évkönyv 1993 
• Lányi Ernő, Lovász István, Mohay László, Szontagh Gáspár és Villányi György.szerk.: Dr. Czére Béla és Dr. Vaszkó Ákos: Nagyvasúti vontatójárművek Magyarországon. Budapest: Közlekedési Múzeum (1985.). ISBN 963-552-161-8 

További információk

A Wikimédia Commons tartalmaz MÁV 321 sorozat témájú médiaállományokat.